Triumph nie wypuścił na sezon 2024 zupełnie nowego modelu, ale istotnie zmodernizował swój flagowy okręt w segmencie Adventure. Ciągłe aktualizacje to oczywiście wynik zażartej rywalizacji, jaka toczy się obecnie w najwyższej kategorii wagowej turystycznych motocykli uniwersalnych. A jest z kim walczyć, bo niedawno świat ujrzał nowego GSa1300, Honda wypuściła nowe wersje modelu Africa Twin, błędem byłoby również lekceważenie takich graczy jak choćby Ducati Multistrada.

Co nowego?

Triumph ewidentnie nie należy do firm, które lubią rewolucje. Nie piję tutaj do rozbudowanej kolekcji klasyków, a odnoszę się właśnie do nowego Triumpha Tiger GT Pro. W maszynie tej, której trudno wytknąć jakieś ułomności konstruktorzy skupili się na poprawie cech, które w przypadku modelowego użytkownika takiego pojazdu mogą okazać się przesądzające o odbiorze całej maszyny.

Zmiany zaczęły się od silnika. Choć z zewnątrz wygląda on identycznie jak ten z modelu 2023, kryje wewnątrz cięższy wał korbowy z cięższym alternatorem oraz wałkiem wyważającym. Zamierzeniem konstruktorów było uczynienie pracy napędu i sposobu oddawania mocy bardziej płynnymi. Taką jednostkę napędową trudniej zadławić przy starcie, płynniej ciągnie ona z niskich obrotów i generalnie lepiej radzi sobie przy operowaniu na niskich obrotach. Kosztem takich zmian jest to, że silnik wolniej wkręca się na obroty, bo co oczywiste rozpędzenie tej większej masy trwa nieco dłużej, ale dla użytkownika pojazdu klasy Adventure jest to absolutnie nieistotne. To w końcu nie Speed Triple, który na dodanie gazu ma reagować jak smagnięty batem. Poprawione zostało też sprzęgło. Do tego zmieniono dźwignię sprzęgła na dłuższą, przez co łatwiej jest nią operować.

Ciekawa modernizacja znalazła się w podwoziu. Teraz możecie uruchomić sobie opcję obniżania podwozia podczas zatrzymywania pojazdu. Realizowane jest to w dosyć prosty sposób obniżeniem napięcia wstępnego sprężyny, gdy pojazd zwalnia i zatrzymuje się. Działa to trochę jak w przypadku modelu H-D Pan America 1250 i co ciekawe nowością jest samo oprogramowanie. Od strony osprzętowej nie zmieniło się nic, zatem możecie sobie wgrać nowy soft do starszego modelu T12 i wszystko powinno działać. Bardzo fajny ukłon Triumpha w kierunku klienta.

Zmieniła się również ergonomia. Siodło jest większe i bardziej płaskie. Dzięki temu jest bardziej wygodne na dłuższych dystansach. Wyżej są podnóżki, przy czym jest to nieznaczna zmiana. Istotnie zmienia to możliwość pochylania motocykla w zakrętach, jednocześnie nieistotnie zwiększa to kąt ugięcia kolan w motocyklu. Kierownica mocowana jest teraz przez specjalne amortyzatory mające za zadanie minimalizować wibracje. To akurat rozwiązanie trochę na wyrost bo poprzedni model nie miał problemu z nadmiernym poziomem wibracji, natomiast ilustruje to logikę rozumowania ludzi z Triumpha.

A logika jest dosyć prosta - jeszcze więcej komfortu. Maszyna, która już w ubiegłorocznej edycji oferowała znakomitą ergonomię, świetną ochronę przed czynnikami atmosferycznymi i była po prostu bardzo komfortowa, teraz jeszcze ciut bardziej rozpieszcza swojego kierowcę.

Na ile czuć zmiany?

Bardzo dobre pytanie. Jeśli chodzi o silnik, to jako pierwsze w oczy rzuca się łatwość operowania sprzęgłem. Co zaś tyczy się samej jednostki napędowej, to pracuje ona płynnie i spokojnie, ale skalę poprawy dałoby się ocenić tyko i wyłącznie porównując model ‘23 i ‘24 w bezpośrednim zestawieniu. Moim zdaniem wygładzanie pracy jednostki napędowej, sprawiające że maszyną łatwiej posługiwać się przy manewrowaniu z małymi prędkościami to zabieg pod mniej doświadczonych kierowców. Przy masie i gabarytach pojazdu każda pomoc jest tutaj wskazana, jak choćby automatyczne podnoszenie obrotów po wrzuceniu 1’ biegu i puszczeniu sprzęgła. Ostatnią rzeczą jaką chcemy, aby zrobił duży i ciężki motocykl obciążony bagażem i pasażerem to zdławienie silnika i potencjalnie rujnująca wycieczkę gleba parkingowa…

Jeśli chodzi o ergonomię? Dzień jazdy od rana do wieczora potwierdza, że tym sprzętem można jeździć bez przerwy. Nowe siodło jest ultra wygodne, podniesienie podnóżków nie przekłada się na dyskomfort nóg, ochrona przed wiatrem jest tak dobra, że nawet po wjechaniu wysoko w góry nie trzeba nerwowo ubierać się w podpinki.

Dla kogo nowy Triumph Tiger GT Pro?

Dla tych, którzy lubią daleko jeździć asfaltami. To nie jest sprzęt do jazdy Adventure - powiedzmy to sobie otwarcie. To też nie jest dobry pomysł na motocykl na co dzień z uwagi na swoją moc, wagę i gabaryty.

Jednocześnie duży Tiger z 19 calowym kołem i niższym skokiem zawieszeń tnie górskie zakręty z podziwu godną stabilnością i pewnością. Ta stabilność jest wręcz irracjonalna, bowiem moje celowe, intencjonalne próby wytrącenia Tigera z równowagi spełzały na niczym.

Poza samym stabilnym podwoziem mówi to dużo o elektronice, która działa genialnie. ABS umożliwiający hamowanie zakrętach, kontrola trakcji i elektroniczne zawieszenie działają tak, że trudno mi wyobrazić sobie co trzeba zrobić, aby zaliczyć jakiegoś bałagana. W sumie ten motocykl odziera kierowców ze złudzeń - jeśli poszedłeś w zielone, to była to tylko i wyłącznie Twoja wina. Oczywiście tą stabilność i pewność można wykorzystać do wyżywania się krętych drogach, ale można również mieć ją do budowania sobie marginesu bezpieczeństwa podczas dalekich wypraw. A w roli dalekodystansowca GT Pro jest prawdziwym Prosem…