Nowość Triumpha zaskakuje w pierwszym kontakcie

Pierwsze oficjalne zdjęcia tego motocykla świat ujrzał już w połowie ubiegłego roku . Już kilka miesięcy później, na targach INTERMOT mogliśmy zobaczyć go na własne oczy . Wielu wtedy zastanawiało się nad słusznością wykorzystanych w tej maszynie rozwiązań konstrukcyjnych. Nieczęsto dziś bowiem widzimy silniki w układzie rzędowej dwójki o tak dużej pojemności. Co więcej, praktycznie nikt nie stosuje ich w maszynach typu cruiser…

Czy zatem Brytyjczycy próbują na siłę się wyróżnić, czy może faktycznie Thunderbird wnosi nową jakość do swojego segmentu motocykli? A może obie te tezy są poniekąd uprawnione? Z pewnością najnowsze dzieło z Hinckley celuje w klientów, dla których potężny Rocket 3 jest zbyt potężny, a modele America oraz Speedmaster są nieco za drobne.

Żadnych wątpliwości

Żadnych wątpliwości nie będzie przy oględzinach tej maszyny. To cruser pełną gębą, gdzie zastosowano kilka zabiegów stylistycznych mających podkreślić indywidualizm tej maszyny. Długa i niska linia akcentująca klasyczną sylwetkę. Pięknie wyeksponowany silnik, skrzętnie pochowany zbędny osprzęt oraz bardzo dużo chromu i przykuwającego spojrzenia lakieru. Choć opis ten mógłby pasować do wielu maszyn, to w przypadku Thunderbirda odmienna od powszechnego układu V2 jednostka napędowa natychmiast zwraca uwagę swoją kompaktowością. Właśnie ten element, czyli zwarta bryła napędu, będzie jako pierwszy wyróżniał brytyjski produkt w morzu chromu widywanym przed motocyklowymi knajpami. Kwestię oceny estetyki tej maszyny pozostawiam jednak w waszych rękach, bo gusta jak wiemy to sprawa szalenie indywidualna. Bez wątpienia jednak, projektanci Triumpha dołożyli starań, aby motocykl podobał się szerokiemu wachlarzowi motocyklistów.

Ergonomia

Po zajęciu miejsca za sterami, okazuje się, że do dyspozycji kierowcy oddano bardzo dużo sensownie zaplanowanej przestrzeni. Dłonie lądują na właściwej wysokości, stopy intuicyjnie trafiają na podnóżki. Nie ma tutaj ekstrawagancji ani ortodoksji. To bardzo dobrze rokuje jeździe tym sprzętem, ale to za chwilę.

Pochwały wymaga rozmieszczenie lusterek na odpowiedniej wysokości, co zapewnia niezły widok do tyłu. Podobać się też może ładny osprzęt, dobrze leżące w dłoniach manetki oraz dźwignie hamulca i sprzęgła. Nie przemówił do mnie natomiast zestaw wskaźników, który jest co prawda ładny… ale zbyt pstrokaty, a przez to mało czytelny.

Napęd

Rzędowy dwucylindrowiec jest największą nowością w tym motocyklu. Aby było ciekawiej, czopy wału korbowego przestawiono o 270o. Daje to w efekcie pracę podobną do tego, co znamy z silników V2. Rzut oka na przekroje techniczne uzmysławia ile pracy konstruktorzy włożyć musieli w odpowiednie wyważenie silnika. Ilość kół zębatych i ciężarków przyprawia jednych o oczopląs, innych, zamiłowanych w technice, o zachwyt. Układ rozrządu wyposażono w odprężniki, mające za zadanie ułatwić rozruch jednostki napędowej. Zaawansowany układ sterowania silnikiem oraz wydajny wtrysk paliwa zapewniły Triumphowi bezproblemowe spełnienie normy emisji spalin Euro3 i to bez konieczności wykorzystania układów dopalania spalin, co dobrze rokuje na przyszłość, jeśli chodzi podnoszenie mocy. Standardowa wersja silnika dysponuje pojemnością skokową 1596 ccm i oddaje do dyspozycji kierowcy 86 KM przy 4850 obr/min wyhodowanych na 146 Nm momentu obrotowego. Co ciekawe, producent przewidział do tego modelu kit fabryczny, który, w dużym skrócie, składa się z akcesoryjnego bloku cylindrów i odpowiednio większych tłoków. Dzięki takiemu zabiegowi, pojemność dwucylindrowca skacze do 1700 ccm! W tej konfiguracji Thunderbird wyprodukuje 98 KM przy 5200 obr/min popartych gigantycznym momentem obrotowym o wartości 165 Nm.

Ciekawie rozwiązana została także skrzynia biegów. Sześciostopniowa przekładnia posiada ukośne koła zębate biegów od 2. do 6. Jedynie pierwszy bieg wyposażono w koła o prostych zębach. Celem takiego rozwiązania jest chęć uzyskania cichej pracy przekładni. Pierwsze jazdy potwierdziły, iż pomysł ten sprawdza się i jednostka napędowa wypluwa jedynie odgłos detonacji towarzyszących spalaniu mieszanki, bez dodatkowych, niepotrzebnych dźwięków. Zbędnemu hałasowi zapobiegać ma także cichy napęd tylnego koła realizowany pasem zębatym, po raz pierwszy zastosowanym w motocyklu Triumpha.

Podwozie

Założenia konstrukcyjne przyjęte w przypadku tej maszyny, wymusiły na inżynierach zastosowanie nowych rozwiązań jeśli chodzi o ramę. Ta, wykorzystana w Thunderbirdzie, zbudowana jest ze stalowych rur oraz profili. Projektanci wyszli z założenia, iż forma szkieletu motocykla i jego prezencja podkreślać ma elegancję całej maszyny, do czego wielu konstruktorów nie przykłada specjalnej uwagi.

Zawieszenie nowego cruisera ze stajni Triumpha to jeden z mocnych punktów. Przedni widelec, choć nie ma regulacji, to przy zastosowanej ogromnej średnicy rur nośnych zapewnia wzorową stabilność. To samo dotyczy zawieszenia tylnego, gdzie wahacz oparty jest na dwóch elementach resorująco-tłumiących. Taki zestaw zapewnia bardzo dobre prowadzenie, ciężkiego przecież, motocykla.

Thunderbird, w założeniu konstruktorów, ma pozwolić swojemu właścicielowi na bezstresowe czerpanie frajdy z dynamiki silnika i stabilności podwozia. Ową bezstresowość zapewnić mają bardzo dobre hamulce, w jakie brytyjska maszyna została wyposażona fabrycznie. Dwie tarcze o średnicy 310 cm, obsługiwane przez czterotłoczkowe zaciski to zapowiedź bardzo efektywnego wytracania prędkości. W maszynach o tej wadze nie mniej istotny jest hamulec tylny, który w przypadku prezentowanej maszyny dysponuje potężną tarczą, nota bene, także o średnicy 310 mm, znakomicie uzupełniającą pracę przedniego układu. Na życzenie klienta, motocykl może być wyposażony w ABS.

Customize me!

Zanim przejdziemy do wrażeń z jazdy, warto podkreślić jedną istotną kwestię. Triumph dla swoich klientów przygotował znaczącą ilość akcesoriów pozwalających na nadanie maszynie wybitnie indywidualnego charakteru. O kitach do zmiany pojemności silnika już wspominałem, ale miłośnicy chromu i dodatków mogą przebierać w takich rarytasach jak tuningowe tłumiki, kierownice, akcesoryjne szyby, ozdobne nakładki, chromowane felgi i wiele, wiele innych. Nie jest tajemnicą, że cruisery kupuje się także z uwagi na ich prezencję. Dlatego też, możliwość realizacji swojej wizji posiadanego motocykla, przez wykorzystanie fabrycznych, a zatem sprawdzonych przez producenta akcesoriów, jest dużym plusem.

Thunderbird w akcji

Pierwszy kontakt z motocyklem mieliśmy przyjemność odbyć na jego warszawskiej prezentacji. Organizatorem imprezy był Dział Motocykli Inter Cars S.A., wyłączny importer motocykli Triumph w Polsce oraz autoryzowany diler motocykli Triumph - Centrum Motocyklowe Łopuszańska 36 w Warszawie. Zajęciu miejsca za sterami towarzyszy natychmiastowa refleksja spełnionej obietnicy. Producent w materiałach promocyjnych przekonuje do swojego produktu zachwalając właśnie wygodną, odprężoną pozycję za sterami. Odpowiednio dobrana kierownica, dobrze rozmieszczone podnóżki sprawiają, iż nawet kierowcy nie przyzwyczajeni do jazdy krążownikami, szybko się tutaj odnajdują.

Dla mnie osobiście, pierwszym miłym zaskoczeniem była praca jednostki napędowej. Pomijam fakt iż legitymuje się ona świetną dynamiką i bardzo dobrą elastycznością. To, w kontekście pojemności silnika, jest poniekąd oczywiste. Zdumiewa natomiast bardzo wysoka kultura pracy, przejawiająca się bardzo niskim poziomem wibracji. Świetnie radzi sobie także skrzynia biegów, a zapewnienia o jej cichej pracy znajdują potwierdzenie w praktyce. Precyzyjne reakcje na dodanie gazu pozwalają na bardzo przyjemne przyspieszanie na dowolnym biegu w całym zakresie obrotów. Co ciekawe, Triumph zastosował w Thunderbirdzie swoisty, elektroniczny bufor „wygładzający” drobne ruchy przepustnicą powodowane np. wstrząsami na nierównościach. Wraz z małym luzem w układzie przeniesienia napędu, daje to w efekcie bardzo płynną zmianę obciążenia i praktycznie brak szarpania jednostki napędowej. Swój udział w tej płynności ma także znakomicie i cicho spisujący się pas napędowy. Do uszu kierowcy, w chwili odkręcenia gazu, dobiega jedynie miłe, głębokie dudnienie spalania mieszanki.

Co się tyczy samego prowadzenia, to trudno zachowaniu motocykla cokolwiek zarzucić. Ten ciężki, bo ważący na sucho ponad 300 kg sprzęt, daje się bardzo łatwo sterować, a zaznaczam, iż nie mówię tutaj o jeździe po długich prostych. Oczywiście duży rozstaw osi, szeroka opona z tyłu oraz nisko umieszczony środek ciężkości wymagają nieco uwagi przy pokonywaniu wiraży, ale z drugiej strony, nie ma tutaj znaczącej tendencji do prostowania się motocykla, o jakiej wspominałem przy okazji jazdy VMaxem http://www.scigacz.pl/Yamaha,VMax,maks,w,kazdym,calu,10600.html . Triumph prowadzi się bardzo pewnie, szybko budując w kierowcy zaufanie do siebie .

Nie byłbym sobą, gdybym nie wbił się motocyklem między stojące w korku samochody. Moc mocą, prezencja prezencją, ale maszyna przeznaczona do jazdy po ulicach musi cechować się odpowiednimi walorami użytkowymi. Tutaj, wszystkie wspomniane wyżej zalety, w szczególności mocny i przyjazny silnik, a także stabilne i relatywnie zwrotne podwozie, okazują się nie do przecenienia. Nigdy nie próbowałem się kreować na fana cruiserów, ale przyznam iż byłem bardzo pozytywnie zaskoczony łatwością, z jaką Thunderbird przedziera się między gotującymi się w korku puszkami. Kierownica, nie jest przesadnie szeroka, a poza tym umieszczono ją na wysokości nie kolidującej z lusterkami większości samochodów. Silnik jest przy tym dosyć wąski, co nie rodzi obaw o rysowanie burt pojazdów stojących na światłach.

Choć nie miałem okazji wybrać się tym sprzętem w dalszą trasę, to z pewnością po tym, czego zaznałem na warszawskich ulicach, nie miałbym większych obaw przed dłuższym wyjazdem. Oczywiście mówimy tutaj o motocyklu bez owiewek, co skutecznie redukuje tempo jazdy, ale możliwość dobrania akcesoryjnych kufrów oraz szyb, z pewnością zadowoli każdego, kto jest spragniony połykania setek kilometrów za sterami cruisera.

Perspektywy

Thunderbirda czeka ciężka przeprawa na rynku, nie tylko polskim. Miłośnicy cruiserów, to bardzo specyficzna i wymagająca klientela. Często o sukcesie danego modelu decydują czynniki, których nie da się ująć w tabelach i katalogach. Czy nowy Triumph będzie miał w sobie to „coś”? Już najbliższe miesiące dostarczą nam odpowiedzi na te pytania. Tymczasem, przyjrzeć możemy się głównym konkurentom, obecnym już w tej chwili na rynku. Największym zagrożeniem wydaje się wszechstronna seria Intruderów, sygnowana logiem Suzuki. Mniejszego M1500 nabyć można już za 42500zł, a cena większego brata M1800 startuje już od 49900zł. Honda nie oferuje praktycznie niczego w tym przedziale pojemnościowym, ale już Kawasaki zachęca zróżnicowaną gamą maszyn, oznaczonych jako VN1700, których cennik zaczyna się od 56000zł. Yamaha odpowiedzieć może mniejszym modelem XVS1300A wycenionym na 50900zł, lub większym XV1900A kosztującym niebagatelne 65900zł. Nie można też zapominać o szefie wszystkich szefów na tym podwórku, czyli amerykańskim Harley-Davidsonie. Tutaj, ceny w zależności od modelu zaczynały się będą od około 15000 Euro.

Triumph ze swoją ceną 56900 (lub 59500 z ABS) nie wypada zatem źle na takim tle. Co więcej, Thunderbird oferuje znaczącą odmianę od oklepanego schematu cruiser = silnik w układzie V2. Czy naszych motocyklistów przekona ten powiew świeżości poparty dopracowaną techniką? Osobiście mam nadzieję, że tak.

Dane techniczne: