Ścigacz.pl

Daytona na wyjściach z wiraży ma wręcz ochotę wskoczyć rywalom na plecy

Jeszcze nie ucichła zagorzała polemika zwolenników i przeciwników w sporze CBR600RR kontra Daytona 675, a my tymczasem przygotowaliśmy wam test brytyjskiej maszyny. Czy ma ona szanse w starciu z dopracowanymi do perfekcji Japończykami?

Pierwsze doniesienia na temat tego motocykla nie zwiastowały rewolucyjnych zmian . I bardzo dobrze. Motocykl jest łudząco podobny do swojego poprzednika, opiera się także na dokładnie takich samych założeniach konstrukcyjnych. Maszyna ma być lekka, poręczna i mocna. Trzycylindrowy silnik ma być nie tylko mocniejszy w średnim zakresie od czterogarowych 600-tek, ale też lżejszy, węższy, bardziej kompaktowy.

Lepsze wrogiem dobrego

Poprzednie wcielenie Daytony 675 pozostawiło w nas nieco dwuznaczne uczucia. Szybka, mocna maszyna doskonale radziła sobie w zastosowaniach sportowych, ale twarde ustawienia zawieszeń i konfiguracja pozycji kierowcy powodowały poważny dyskomfort w czasie jazdy po drogach. Maszyna była ostra, zadziorna, doskonała do odwijania, ale życie codzienne to nie tylko odwijanie. Jakby w odpowiedzi na ten tok rozumowania Triumph najwięcej wysiłków, jeśli chodzi o modernizację nowego modelu, skupił właśnie na podwoziu. Nowy jest przedni widelec oraz centralny amor z tyłu. Układ hamulcowy wykorzystuje nowe zaciski hamulcowe typu monoblok oraz nową pompę hamulcową. Pojazd odchudzono o 3 kg, choć i tak poprzednik z wagą 165 kg nie był tłuściochem.

Jednostka napędowa to stary dobry znajomy z poprzedniego wydania 675-tki . Trzycylindrowiec zachował ten sam układ i wymiary, natomiast optymalizacji poddano wiele spośród jego wewnętrznych elementów. Dzięki temu z silnika udało się wycisnąć dodatkowe 3 KM, co teraz daje w sumie 128 KM przy 12 600 obr/min. To doskonały wynik, choć istotniejszą sprawą jest sposób oddawania mocy. Silnik Daytony dysponuje dużym momentem obrotowym już w okolicach 6-7 tyś. obr/min., co rodzi określone konsekwencje w czasie jazdy na pełen gwizdek. O tym jednak za chwilę.

Kończąc temat zmian dodać należy delikatne zmiany stylistyczne, z których najwyraźniejszą jest nowy kształt chwytu powietrza do układu dynamicznego doładowania. Bogu dzięki styliści nie kombinowali specjalnie przy wyglądzie motocykla, bo samo patrzenie na tą wyścigówkę jest czystą przyjemnością. Nasz testowy egzemplarz prezentuje się w seksownym i fotogenicznym malowaniu. Skojarzenia ze zwiewną sukienką nad kolana są jak najbardziej na miejscu.

Szarżująca Syrenka?

Wyjechaniu na tor tym motocyklem towarzyszy kilka refleksji. Pierwsza i najważniejsza to poczucie świetnego zespolenia z motocyklem. Konstruktorzy zbudowali maszynę, na której motocyklista o wzroście 180 cm znajdzie doskonałą pozycję. Rozmieszczenie podnóżków, wysokość usytuowania kierownicy oraz przede wszystkim siedzisko wraz z wyprofilowanym siodłem pasażera - wszystko to pozwala na świetne zaparcie się o motocykl.

Lekkość i zwinność. To kolejne wrażenie. Wąski silnik pozwala na znaczne ograniczenie szerokości motocykla. Maszyna prowadzi się bardzo lekko, zmiany kierunku przychodzą jej instynktownie. Zmodyfikowane zawieszenie, teraz o regulacji tłumienia osobno dla wysokich i niskich prędkości nie straciło nic na swojej stabilności i poręczności. Daytona nawet na ostrym hamowaniu niewzruszenie zachowuje spokój, a odkręcaniu na wyjściu z wiraży nie towarzyszy tendencja do generowania shimmy. Siła potrzebna do wprowadzenia motocykla w złożenie jest bardzo niewielka. Utrzymanie toru jazdy nie nastręcza żadnych trudności. Triumph wycina łuki sprawnie i precyzyjnie niczym chirurg posługujący się skalpelem. Brytyjczycy wyposażyli 675-tkę w amortyzator skrętu, ale konfiguracja podwozia sprawia, iż jest on mało obciążony i nawet w swym podstawowym wydaniu wystarczy do codziennych i amatorsko torowych zastosowań.

Hamulce do prezentowanego modelu dostarczył Nissin. Są dobrane idealnie. Bardzo duża siła hamowania, świetnie dozowalne. Wzorem innych europejskich producentów Triumph stosuje fabrycznie stalowe przewody hamulcowe, dzięki czemu nawet po wielu kółkach na torze nie dochodzi do „puchnięcia" układu.

Na sam koniec zostawiłem sobie silnik. Trzycylindowiec pracuje gładko i równo. Nie uświadczymy tutaj wibracji i dziwnych odgłosów dobiegających z wnętrza. Igła obrotomierza błyskawicznie pnie się po skali, nawet jeśli dodajemy gazu przy stosunkowo niskich obrotach. Skrzynia biegów pracuje bardzo dobrze, wyraźnie lepiej niż w poprzednim modelu, choć zagrzana na torze wymaga zdecydowanych poleceń. Zestopniowanie poszczególnych biegów nie daje powodów do narzekań. Trudno bez egzemplarza 2008 będącego swego rodzaju placebo stwierdzić na ile lepiej pracuje nowy silnik po modyfikacjach, natomiast my odnieśliśmy wrażenie płynniejszej pracy oraz bardziej ochoczego wkręcania się na obroty i mniejszego natężenia wibracji. Co jest nieco zabawne wkręcaniu Daytony na wysokie obroty towarzyszy dźwięk przypominający szarżującą Syrenkę. Starszy czytelnicy zapewne znają doskonale ten powszechny swego czasu na naszych drogach warkot.

Niesamowita wydolność jednostki napędowej staje się nader oczywista w czasie jazdy po torze w chmarze czterocylindrowych 600-tek. Triumph na wyjściach z wiraży ma wręcz ochotę wskoczyć rywalom na plecy. Wysoki moment obrotowy oraz jego bardzo dobra dostępność zapewniają wyjścia z łuków o jakim rzędowe czwórki mogą jedynie pomarzyć w głębokiej zadumie. Za prawdę powiadam wam, tym sprzętem da się latać konkretną petardą.

Dzień jak co dzień

W naszym poprzednim zestawieniu Hondy CBR600RR i Daytony 675 Triumph mimo swojego wigoru i chęci do walki tu i teraz przegrał z uwagi na niewygodną pozycję za sterami, twarde zawieszenie, przeciętną ergonomię. Mówiąc krótko o ocenie zadecydowały walory użytkowe. Jak to wygląda w najnowszym modelu?

Znacznie lepiej. Przede wszystkim komfort jazdy znacznie poprawiło zmienione zawieszenie. Maszyna przemyka po ulicach sprawnie i zwinnie niczym skuterek. Wąska sylwetka, niewielkie gabaryty i niska masa bardzo w tym pomagają. W codziennym użytkowaniu przyda się także rozbudowany zestaw wskaźników informujący o takich rzeczach jak choćby średnie spalanie. Duży plus za wskaźnik wybranego przełożenia, mały minus za jego maciupeńki rozmiar. O ile wygodne siodło to duża zaleta, to kwestie przewozu bagażu, pasażera czy też rozmiar schowka stają się w przypadku tego modelu drażliwymi tematami. Nie jest to jednak turystyk, tylko maszyna sportowa, przez co pojemność schowka siłą rzeczy spada w rankingu ważności kryteriów oceny. Pochwalić należy takie udogodnienia jak zaworki w kołach skierowane w bok, co wydatnie ułatwia kontrolę ciśnienia.

Poza miastem maszyna zachwyca doskonałym prowadzeniem oraz poręcznością. Niewielkie gabaryty nie pomagają niestety komfortowi aerodynamicznemu kierowcy o wyższym wzroście. Albo trzeba schować się za owiewką, albo pozostać przy prędkościach poniżej 140 km/h. Niezależnie od tego nowy Trumpet jest wyraźnie przyjaźniejszy dla kierowcy, niż jego sportowo ortodoksyjny poprzednik. Jesteśmy przekonani, że to właśnie poprawione walory użytkowe w największym stopniu przyczynią się do sukcesu tego pojazdu.

Czekając na sukces

Skora o sukcesach mowa. Triumph dzięki swoim staraniom uzyskał możliwość startu w Mistrzostwach Świata WSS, gdzie radzi sobie, jak na tak młody zespół, całkiem nieźle. Brytyjczycy wiedzą, że w przypadku pojazdów sportowych trudno o lepszą dźwignię handlową, niż sukcesy w zawodach. Te z pewnością przyjdą, bo 675-tka kryje w sobie potężny potencjał. Poza zawodami ważny jest też odbiór w mediach i testach porównawczych. Trzy razy z rzędu Daytona wygrała test „Master Bike" przeprowadzany przez zachodnich dziennikarzy. To z pewnością świadczy o pozycji motocykla na rynku. Coraz częściej widzimy też zawodników, jak choćby naszych braci Szkopków, na motocyklach tej marki walczących o laury w zawodach krajowych.

Jak wszystkie te sukcesy medialne przenoszą się na odbiór wśród zwykłych zjadaczy chleba? Cóż w Polsce, o czym wielokrotnie pisaliśmy, brytyjska marka nie ma odpowiadającego jej tradycji i produktom statusu, ale nowa Daytona 675 ma szansę wiele tutaj zmienić. Po ostatniej modernizacji ten bardzo dobry motocykl stał się jeszcze bardziej dopracowany. Do nieprzeciętnej sportowej sprawności Brytyjczykom udało się dodać przyjazność użytkownikowi oraz zwyczajną przyjemność użytkowania. Teraz rodzi się pytanie. Kilka dni temu opublikowaliśmy test Hondy CBR600RR, której nie mogliśmy się nachwalić. Strasznie żałujemy, iż nie udało się przeprowadzić testu porównawczego, ale nawet bez niego jesteśmy w stanie stwierdzić jak na tle japońskiej ikony wypada Daytona. Powinniście wiedzieć, że wypada znakomicie. Teraz 675-tka sprawia wrażenie dopracowanej, dopieszczonej, gotowej do walki o najwyższe lokaty.

Gdybym miał wybrać spośród tych dwóch maszyn bez oglądania się na koszty zakupu miałbym bardzo duży dylemat, który pewnie zakończyłby się wyborem Hondy. Gdybym jednak miał wyłożyć na sprzęt własne pieniądze nie zastanawiałbym się ani chwili, wybrałbym Daytonę. Przy rewelacyjnej na tle konkurencji cenie 39 900 jest to maszyna o znakomitych osiągach i dająca niewiarygodną frajdę z odwijania. Bardzo apetyczny pakiet.