Gdy pod koniec lat 90-tych Triumph ponownie wszedł na rynek motocyklowy, miał przed sobą karkołomne zadanie. Zadaniem tym było stawienie czoła doskonałym pod względem technicznym konkurentom z Kraju Kwitnącej Wiśni. Przyczółkiem, który Brytyjczykom najtrudniej było zdobyć okazała się klasa 600. Nie dziwi to specjalnie, bo sportowa klasa średnia to arena bezpardonowej walki o dominację i żaden liczący się producent nie odda z własnej woli pola w tym sektorze rynku. Rok 2006 to kolejna odsłona tej „świętej wojny”, do której Triumph przystępuje uzbrojony w imponującą broń – Daytona Triple 675.

Genesis

Początki Triumpha w klasie 600 nie były usłane różami, a już na pewno nie kwiatami wiśni. W roku 2000 Brytyjczycy zaprezentowali światu model TT600, który, mi osobiście, dzięki okrągłym wlotom powietrza zawsze kojarzył się z Trabantem. Choć aspiracje producenta były wysokie, to poczynania motocykla na torze były już mniej inspirujące. W zestawieniu z ostrymi japońskimi 600-tkami TT600 wydawał się ciężki, mułowaty i niedopracowany. Triumph przyjął pokornie cierpkie uwagi motocyklistów i w 2003 roku wypuścił na drogi model Daytona 600. Motocykl usprawniono pod każdym względem, ale ciągle dostawał on baty od japońskiej masówki, gdy tylko całe towarzystwo wpuszczono razem na tor. Przełomem miał być rok 2005, gdy na rynek trafił model Daytona 650. Okazało się, że ten skądinąd bardzo dobry motocykl też nie jest w stanie zapewnić odpowiedniej pozycji Brytyjczykom w sportowej klasie średniej. Dopiero w tym roku ludzie z fabryki w Hinckley poszli po rozum do głowy i przestali papugować Japończyków, tym bardziej, że nawet małe dzieci wiedzą, że Japońców i tak nie da się poprawiać.

„Zrobimy to po swojemu” – przebiegło zapewne przez myśl Rossowi Cliffordowi, managerowi Działu Rozwoju Produktów, gdy po raz kolejny zobaczył w teście Daytonę ocenioną przez dziennikarzy niżej, niż skośnookich rywali. Rezultatem zmiany strategii Triumpha jest motocykl, który zapowiada się w tym roku na najciekawszą premierę na rynku.

Nowe oblicze

„Dwucylindrówki i trzycylindrówki to nasza przyszłość” stwierdził wspomniany wyżej Clifford. Zaczynając pracę od czystej kartki papieru, wyspiarze zaprojektowali rzędowego trzycylindrowca o pojemności 675 ccm do napędu nowego motocykla. Pojemność skokowa nie jest dziełem przypadku. Dotychczas w wyścigach klasy 600 startować mogły 4-cylindrowce o tej właśnie pojemności, lub 2-cylindrowce o pojemności 750 ccm. Anglicy wyliczyli ze 675 plasuje się dokładnie między tymi dwiema wartościami, co ma ich zdaniem uprawniać nową Daytonę do startów w klasie Supersport. Sprytne, prawda? Póki co przepisy nie pozwalają na udział motocykli o takiej konfiguracji w rywalizacji w klasie 600, ale liczymy na to, że Triumph podejmie działania, aby to zmienić. I miejmy nadzieję, że Brytyjczykom się uda, bo na pewno urozmaici to walkę na torze.

Co jeszcze kryje się za prezentacją nowego modelu? Chyba coś znacznie bardziej ważnego, niż tylko same osiągi. Triumph zaczyna mianowicie walczyć o klienta oferując oryginalny i nowatorski produkt, a nie odgrzewanego kotleta, którego od dawna wszyscy znają. Obok takich marek jak BMW, Moto Guzzi, czy też Ducati nowe Triumphy będą teraz produktami tak bardzo charakterystycznymi, że nie da się ich z niczym porównać. I nie jest to na pewno unikanie rywalizacji, bo parametry nowego sportowego średniaka z Hinckley prezentują się bardzo apetycznie.

Na pierwszy rzut oka...

... motocykl sprawia wrażenie zabawki. Jest maleńki, drobniutki i ... bardzo ładny. Oczywiście o gustach nie ma sensu dyskutować, ale trudno nowej Daytonie odmówić urody. Pewne siebie spojrzenie soczewkowych oczu, agresywnie wystylizowane linie owiewek i ładnie dobrane kolory przyciągają uwagę nie tylko motocyklistów.

Ażurowość konstrukcji brytyjskiego motocykla trąca wręcz anoreksją, ale nie znam nikogo lubiącego motocykle sportowe, kto miałby o to pretensje do producenta. Godna odnotowania w nowym motocyklu jest obecność bardzo ładnego wahacza oraz wyeksponowane przez obecność skromnych owiewek potężne przednie zawieszenie. Na słowa pochwały zasługuje też tylna sekcja motocykla z poprowadzonym pod siedzeniem kierowcy układem wydechowym.

Całość jest bardzo mała i kompaktowa. Ciekawe jak będą wyglądali kierowcy o nieco bardziej słusznym wzroście na tym motocyklu. Oby nie jak na kocie.

Napęd

Inżynierowie Triumpha musieli nieźle napocić się, aby zbudować tak bardzo kompaktową jednostkę napędową. Po raz pierwszy w historii firmy użyto skrzyni biegów o stałym zazębieniu, która od czasu pojawienia się w 1998 roku Yamahy R1, stała się standardem w świecie motocykli sportowych. Serce 675-ki jest o ponad dwa centymetry krótsze i blisko 5 węższe niż w przypadku 4-cylindrowej Daytony 650.

Trochę suchych faktów. Stosunek średnicy cylindra do skoku tłoka wynosi 74.0 x 52,3 mm. Wykorbienia wału korbowego rozstawione są co 120 stopni – jak przystało na prawdziwą trzycylindrówkę. Rozrząd realizowany jest przy użyciu 12 zaworów. Za zasilanie odpowiada układ wtryskowy zaopatrzony w wielootworowe wtryskiwacze. Powietrze tłoczone do cylindrów przepływa przez główkę ramy, a następnie sprężane jest w komorach spalania w stosunku 12,7:1. W układzie wydechowym wyspiarze zamontowali zawór mający za zadanie poprawę przebiegu momentu obrotowego w niskim i średnim zakresie obrotów.

Co to wszystko daje? Triumph deklaruje 123 KM przy 12500 obr/min, choć zapłon odcinany jest dopiero przy 14000. To co jednak jest największym walorem tego silnika jest mięsisty moment obrotowy. Clifford twierdzi, że 675-tka dysponuje większym momentem przy 5000 obrotów, niż wiele czterocylindrowych 600-tek przy 10000 obrotów. Jeśli te przechwałki nie okażą się czczym gadaniem, to zapowiada się totalna redefinicja tego, co teraz uważamy za mocny środkowy zakres obrotów.

Moment obrotowy przenoszony jest na tylne koło przez ciasną 6-stopniową skrzynię biegów. Jej praca ma być precyzyjniejsza niż w poprzednich Daytonach. Ciasne zestopniowanie jest rozwiązaniem typowym dla maszyn, których zadaniem jest jazda po torze. W świetle deklaracji Triumpha, że nie zamierza on nigdzie oficjalnie startować w wyścigach, wydaje się to trochę nielogiczne, ale zobaczymy, co pokaże życie.

Podwozie

Architektura aluminiowej ramy to zupełna nowość w konstrukcjach Triumpha. Nowa rama raczej przechodzi górą nad silnikiem niż go otacza, zupełnie jak w Kawasaki ZX10R. Dzięki takiemu rozwiązaniu motocykl jest węższy od starej 650-tki aż o ponad 11 cm! Rama wygląda bardzo atrakcyjnie, ale co najważniejsze jest lżejsza od tej w poprzedniku o ponad 2,5 kg.

Geometria przedniego zawieszenia Daytony jest trochę ostrzejsza niż u konkurencji. Kąt główki ramy wynoszący 23,5 stopnia i rozstaw osi 1390 mm to wartości wskazujące na bardzo zwarty i sportowy pojazd.

Przedni widelec USD Kayaba posiada możliwość pełnej regulacji. Podobnie sprawa wygląda w przypadku tylnego zawieszenia, wyposażonego w centralny element resorująco–tłumiący, również pochodzący z arsenału Kayaby.

Hamulce nie mogą odbiegać tym co sobą prezentują od reszty motocykla. Angole wykorzystali zatem sprawdzone rozwiązania. Radialnie mocowane zaciski Nissin, pływające tarcze o średnicy 308mm i radialna pompa hamulcowa to rozwiązania z najwyższej półki, jakie dziś są do dyspozycji producentów. Rodzynkiem na tym cieśnie są świetne opony pozwalające wykorzystać potencjał maszyny jakie producent montuje seryjnie na 675-tkę - Pirelli Dragon Super Corsa Pros.

Trochę ciekawostek

Nowe dziecko Triumpha waży zaledwie 163 kg na sucho, choć należy pamiętać, że dane odnośnie masy motocykli są zazwyczaj zaniżane przez producentów. Po zatankowaniu i zalaniu płynów waga Daytony ta wzrasta do około 190 kg, co jednak ciągle jest bardzo dobrym wynikiem.

Motocykl dysponuje bardzo czytelną tablicą przyrządów. Jest on podobny do tego, który znamy już z Triumpha Speed Triple i przekazuje kierowcy bardzo dużo użytecznych informacji, które obejmują min. wybrany bieg, wskaźnik średniego i chwilowego zużycia paliwa, laptimer, a także programowaną lampkę sygnalizującą potrzebę zmiany przełożenia.

Brytyjczycy oferują spory pakiet dodatków akcesoryjnych. Wchodzi w niego sporo gadżetów z karbonu, tankbag oraz ochraniacze, ale najciekawszą pozycją wydaje się być akcesoryjny tłumik Arrow. Inżynierowie z Hinckley deklarują przyrost mocy o 5 KM i redukcję masy o blisko 6 kg!

Daytona 675 oferowana będzie w trzech kolorach - Scorched Yellow, Tornado Red oraz Graphite Gray. We wszystkich trzech prezentuje się nieźle.

Daytona 675 w Polsce

Motocykl już powinien powoli trafiać do salonów w Polsce. Zapowiadana cena na poziomie 42900 zł brutto na pewno nie będzie zniechęcać. W klasie średniej jedynie Kawa ZX6R jest trochę tańsza, co nie zmienia faktu, ze cena Triumpha to zdecydowanie mniej niż za nową Suzuki GSXR, o R6 i CBR600RR nie wspominając. Mając na uwadze niską cenę, oraz to co ta maszyna oferuje swojemu właścicielowi, nie będzie zaskakujące, jeśli przepowiemy Daytonie rynkowy sukces, także w Polsce. W końcu to właśnie motocykle klasy 600 ccm są jednymi z lepiej sprzedawanych w naszym kraju, a 675 – tka dysponowała będzie najlepszą relacją ceny do jakości w swojej klasie.

Kończąc te teoretyczne rozważania rozstaniemy się z Wami zapewnieniem, że postaramy przyjrzeć się temu motocyklowi dokładniej w czasie testu i podzielić się z wami naszymi wrażeniami.

Dane techniczne