Gdy wiosną z warsztatu wytoczył się „The Harrier" oczom nie mogli uwierzyć także ludzie doskonale obeznani z tym, co tworzył Stellan Egeland

Gdy Bimota Vyrus pojawiła się w świetle jupiterów, natychmiast wyzwoliła burzę emocji w umysłach fanów motocykli. Wielu zostało poważnie zainfekowanych stylistyką i rozwiązaniami technicznymi, jakie zastosowano w tej maszynie. Co jest oczywiste, pojawienie się w krótkoseryjnej produkcji nowego motocykla tego formatu, nie mogło ujść uwadze wszelkiej maści customizerów. Przecież w większości przypadków, gdy realizacji doczekiwał się nowy pomysł na motocykl, prędzej czy później wychodziło na jaw, że mamy do czynienia z większą lub mniejsza imitacją. Okazuje się jednak, że nie wszystko stracone!

Z promieniejącym ze szczęścia obliczem, na jedno z podiów marcowego AMD Custom Show, swoje dzieło wtoczył Stellan Egeland. Przyczyn tej radości, jak się okazało, było bardzo wiele. Zarówno radość z nadchodzącego nowego sezonu (który w północnej Szwecji jest wyjątkowo krótki), jak też z możliwości uczestnictwa w tej znakomitej imprezie po rocznej przerwie. Najważniejsze jednak było przeświadczenie o tym, że nietuzinkowy zamysł udało się w 100% przekuć na formę w metalu. Zresztą chyba niczego innego nie należało się spodziewać po tym nieszablonowym Szwedzie. Gdy tylko Egeland zaczął wystawiać się na konkursach dla customów, natychmiast trafił do grona faworytów. Mimo tego, gdy wiosną z jego warsztatu wytoczył się „The Harrier", oczom nie mogli uwierzyć także ludzie doskonale obeznani z tym, co tworzył Stellan. Ten custom totalnie wyłamuje się przecież ze wszelkich oldschoolowych standardów!

Harrier okazał się jeszcze bardziej radykalny od samego Vyrusa. Obiecawszy sobie odejść od oklepanego schematu, zakładającego wykorzystanie V-Twina, w przeciwieństwie do hołdujących sprawdzonym standardom tradycjonalistom, konstruktor ruszył na poszukiwania dawcy silnika. Jego uwagę przykuła jednostka napędowa BMW HP2 Sport, ale z powodów finansowych (eh, ten cholerny kryzys...!) rolę serca nowej maszyny, miała wziąć na siebie jednostka napędowa z BMW R1200S. Ujeżdżając ten sprzęt przez całe lato, Szwed doszedł do wniosku, że silnik, koła, a także napęd kardanem prowadzony jednoramiennym wahaczem, są na tyle dobre, że można wykorzystać je w przyszłym customie bez dalszych przeróbek. Gdy tylko we wrześniu zakończył się sezon, robota ruszyła pełną parą...

Stellan zaczął budować motocykl przede wszystkim dla siebie, dlatego wszystkie pomysły stylistyczne i techniczne trzymał we własnej głowie bez tracenia czasu na modelowanie 3D. Ogólnie rzecz biorąc, zamierzeniem było stworzenie praktycznego customa z niepowtarzalnym wyglądem, co samo w sobie nie jest rzeczą łatwą.

Wspomniany piec z BMW otrzymał unikatową ramę z kuźni SE Service. To dopiero jest robota! W swej konstrukcji trochę przypomina „ptasią klatkę" w którą upchnięty został widlak Ducati, ale nie ma mowy o plagiacie. Zbiornik paliwa zajął zwyczajowe miejsce. Tuż za nim zaczyna się sekcja tylna motocykla składająca się z... tłumika. Oczywiście nie jest on tam sam jak palec, ale poza wydechem praktycznie trudno dostrzec cokolwiek innego. Z góry przykrywa go siedzenie. Aby jednak nie podpiekał on kierowcy, zastosowano tutaj kompleksowe podejście inżynieryjne. Na bokach zbiornika paliwa ulokowano dwa aluminiowe chwyty powietrza, które kierują jego część w dół, na cylindry silnika. Reszta natomiast przechodzi między siedzeniem, a właśnie tłumikiem. Poza tym, chwyty na baku służą także do przytrzymywania kierowcy w siodle. Przyglądając się uważnie, trudno też przegapić na górze wydechu malutki wlot, kierujący chłodzące powietrze na tylną, diodową lampę zabudowaną nomen omen właśnie w tłumiku! Dokładnie tak, Egeland upchnął 16 diod tuż przy wylocie tłumika i całość wygląda naprawdę grubo!

Rama Harriera, z przodu zwieńczona jest, tak jak słusznie się domyślacie, główką ramy. To co w tradycyjnych motocyklach nazwalibyśmy półką, mocowane jest pod główką, a do tego z kolei przykręcona jest kierownica. No i teraz zaczynają się naprawdę interesujące rzeczy. Przedniego zawieszenia, w formie do jakiej przywykliśmy, tutaj nie znajdziemy. Zamiast tego mamy przed sobą dwuramienny pchany wahacz, mocowany nieco za środkową linią podziału ramy. Szwedzka firma ISR przygotowała na specjalne zamówienie kompletny mechanizm zwrotnicowy dla zamocowania przedniego koła. Jego wyjątkowość polega na tym, że kierowanie odbywa się tutaj przy wykorzystaniu dwóch grubych cięgien. I niech was nie niepokoi pytanie o niezawodność takiego rozwiązania. W szybowcach i samolotach starszych typów, właśnie w ten sposób odbywa się kierowanie powierzchniami sterowymi. Z kolei prostota i praktyczność takiego rozwiązania nie mają sobie równych. Zmiana kąta główki ramy w Harrierze jest banalnie prosta - bez kątówki i spawarki. Doskonałe hamowanie zapewniają dwie tarcze hamulcowe o średnicy 320 mm obsługiwane przez sześciotłoczkowe zaciski dostarczone przez ISR. A to dopiero przód. Z tyłu pracuje mniejsza tarcza z czterotłoczkowym zaciskiem.

Ogromne wsparcie konstruktor uzyskał od szwedzkiej firmy Ohlins. Nie chodzi tutaj tylko o topowe elementy resorująco tłumiące, które widzicie w zawieszeniu. Spece Ohlinsa przeprowadzili testy gotowej maszyny na swoim fabrycznym torze, przy wykorzystaniu jednego ze swoich najlepszych kierowców testowych. To wydatnie pomogło przy korektach geometrii przedniego zawieszenia oraz przy regulacji podwozia motocykla.

Skoro założenie było takie, aby był to funkcjonalny custom, to nie mogło zabraknąć także i oświetlenia. Bez niego Stellan nie uzyskałby pozwolenia wyjazdu swoim dzieckiem na drogi publiczne. Mocowana jednostronnie lampa soczewkowa znalazła swoje miejsce przed lewym cylindrem. Przy wykonaniu części karbonowych z pomocą przyszedł Totte Landberg. Pozostałe elementy, poza polerowanym na lustro aluminium, wykończono w sposób bardziej tradycyjny.

Efekt całościowy jest znakomity. Co więcej, prowadzenie i poręczność motocykla okazały się po wszystkich testach tak dobre, że przerosło to wszelkie oczekiwania samego konstruktora. Jak wielu z was wie, nie jest to reguła w przypadku customów. Stellan planuje teraz zbudować mikroserię Harrierów dla szwedzkiego przedstawicielstwa BMW. Nie jest to wcale czcze gadanie, bowiem pięć stuningowanych Rocketów III trafiło z jego warsztatu do Triumph Scandinavia. Tylko pozazdrościć, nawet jeśli na przygotowanie każdego z Trampków potrzeba było zdecydowanie mniej czasu, niż 837 roboczogodzin koniecznych do budowy Harierra.

Filmy:

The Harrier na torze

Dane techniczne: