Ścigacz.pl

Zanim w latach 30. ubiegłego wieku Husqvarna została największym producentem motocykli w Szwecji, przez dziesięciolecia produkowała broń dla królewskiej armii i kiedy jeździłem po malowniczych rejonach Gór Kaczawskich, momentami miałem wrażenie, że Svartpilen 801 jest jak kula z pistoletu: obły, szybki i nieuchronne dosięga celu. 

Svartpilen  po raz pierwszy został pokazany w 2014 roku, a zatem minęło równo dziesięć lat od chwili, gdy  wyjechał na drogi. W tym czasie poznaliśmy oryginalny wariant 401,701 i wreszcie najnowsze dzieło inżynierów marki, czyli 801. To motocykl wyjątkowy. Co prawda nie został zbudowany od podstaw, jak tegoroczne wersje Vitpilen 401 i Svartpilen 401, ale po raz pierwszy mamy do czynienia z jednostką dwucylindrową. Kapitalna zmiana i zarazem początek nowej przygody czarnej strzały.

801 zastąpił model 701, który do sprzedaży trafił w drugim kwartale 2018 roku. Inspiracją dla oryginalnego  neo-scramblera Husqvarny była formuła wyścigów flat track, natomiast 801 już nie czerpie z tego dziedzictwa. To rasowy naked bike, którego co prawda możemy postawić obok modelu Scrambler Icon od Ducati, lub Yamahy MT-09, ale oczywiście najbliższej mu do KTM Duke 790. To widać, słychać i czuć.

Wiele razy mówiliśmy już na łamach Ścigacza.pl, że czasy się zmieniły. Globalizacja sprawiła, że świat stał się mniejszy, a miejsce produkcji motocykla staje się informacją drugorzędną. To dlatego nikt się nie oburza, że 790 Duke jest budowany przez Zhejiang Chunfeng Power Co., Ltd., z siedzibą w Hangzhou w Zhejiang w Chinach. Ponieważ Svartpilen 801 powstał wokół mechanicznej podstawy KTM Duke, łatwo możemy dodać jeden do jednego. Czy to coś zmienia? Moim zdaniem nic, ale dla porządku wyjaśnijmy sobie, że silnik Svartpilen 801 jest produkowany przez powyższą firmę (CFMoto) w Chinach, a dopiero potem wysyłany do Austrii i montowany w ramie motocykla.

Dwa cylindry to lepiej niż jeden?

Chłodzone płynem single wiele razy udowadniały swoją wysoką sprawność, a kto miał przyjemność je ujeżdżać, na przykład w szosowej modelu Yamahy XTZ 660, czy też wykorzystującym ten sam silnik, sportowym wariancie ZSR 600,  doskonale zdaje sobie sprawę z zalet takiego rozwiązania. Ale są też minusy, choćby spore drgania i moc maksymalna przy stosunkowo niewielkiej liczbie obrotów. Nowy Svartpilen 801 wykorzystuje rzędowy, dwucylindrowy silnik  o pojemności 799 cm3. To przede wszystkim sprawdzona konstrukcja, bo  po raz pierwszy spotkaliśmy ją w 790 Duke z 2017 roku. Absolutnie nie uważam tego za minus, lecz zapisuje po stronie plusów, ponieważ tej jednostce po prostu już nie grożą kłopoty wieku dziecięcego. W tej sprawdzonej konstrukcji warto wyróżnić czterozaworową głowicę, chłodzenie płynem, dwie krzywki i dwa wałki wyrównoważające. Jeden znajduje się przy korbie, drugi w głowicy, i to nim zawdzięczamy poprawę kultury pracy poprzez zniwelowanie wibracji w trakcie pracy pieca. Zachowano także wał korbowy o kącie 285°, co zapewnia taki sam dźwięk, wyczucie i interwały zapłonu, jak w przypadku silnika V-twin o kącie 75°.

Duke vs Svartpilen. Ile mocy?

Rzędowy twin Duke 790 generuje 105 KM oraz 87 Nm, chociaż dostępny jest także w słabszym wariancie 35 kW (48 KM) z momentem obrotowym wynoszącym 76 Nm. Svartpilen 801 osiąga moc 105 KM (77 kW), i tyle samo momentu obrotowego co Duke (87 Nm). Kubek w kubek, kropka w kropkę. Na tym nie koniec, bo przełożenia są identyczne, począwszy od przekładni głównej, poprzez przełożenia skrzyni biegów, a skończywszy na zębatkach napędu końcowego. Rozmiary zaworów i średnice korpusu przepustnicy również pozostały niezmienione. Jedną z różnic jest to, że silnik ten spełnia teraz najnowszą normę emisji spalin Euro 5+ - podczas gdy 790 Duke spełnia tylko normę Euro 5.  Svartpilen natomiast waży kilka kilogramów więcej niż Duke. Masa własna 801 wynosi 191 kg, czyli o cztery więcej niż 790.

Dwa cylindry w silniku

Warto po prostu o tym wiedzieć, natomiast sam silnik jest świetny. To jeden z tych pieców, o których można napisać z pełnym przekonaniem, że "równo oddaje moc w całym zakresie obrotów". I nie jest to tylko slogan, a rzeczywistość, której miałem przyjemność doświadczać. W siodle Svartpilen 801 czułem się również dobrze na krętych, wąskich trasach Gór Kaczawskich, jak na długich prostych A4 z Wrocławia w kierunku Legnicy, gdy obroty rosną do granicy 10 000 obr./min, i dziesiątkami mijałem samochodowe pociągi dla niepoznaki zwane tirami. Jedna uwaga. Zabawa jest przednia, natomiast w mieście, czyli zasadniczo naturalnym środowisku Svartpilen, oraz ciężkim ruchu ulicznym i przy aktualnych upałach, wyraźnie czułem, że ten silnik nie znosi gorąca  tak samo, jak ja. Emisja ciepła jest duża, a jeśli nie masz miejsca, żeby przebić się do przodu, i  trzeba dłużej poczekać na biegu jałowym, wizja jajek smażonych na gorącej patelni staje się bardzo natrętna.  

Ale to szczegół wynikający z aktualnych, afrykańskich warunków pogodowych, ważniejszy jest natomiast fakt, że reakcja przepustnicy jest niezawodna we wszystkich trzech standardowych trybach jazdy (Rain, Street i Sport), a także w opcjonalnym czwartym (Dynamic). Co ciekawe, w trybie Dynamic nie czuć jakieś specjalnej zmiany. Silnik jest tak samo skory do wyrywania asfaltu spod kół, jak w wariancie Street, czy Sport. Być może te dwa tryby należałoby jeszcze przetestować w torowych warunkach, żeby lepiej się wczuć.

Mówiąc prosto, to jest bardzo żwawy, elastyczny silnik, któremu naprawdę trudno coś zarzucić. W mieście daje olbrzymie poczucie zapasu mocy i równie chętnie toczy się na dwójce w kolejce do świateł, jak rwie do przodu, kiedy pojawia się prześwit pomiędzy puszkarzami. Tak mniej więcej rozumiem pojęcie wszechstronności z jedną niewielką uwagą. Do chwili, gdy jeździłem w wyłączonym quickshifterem wszystko było cacy, natomiast gdy uruchomiłem dwukierunkowy system i odpuściłem sobie zabawę ze sprzęgłem, zabrakło mi tej płynności, a pojawiła się pewna toporność. Jasne, do tego systemu też trzeba się przyzwyczaić, natomiast jak dla mnie reakcja była zbyt wolna, szczególnie przy zapinaniu biegów w górę. Zaznaczam, że to moje osobiste doświadczenia.

Podwozie

Podwozie Svarpilen to ponownie wielki ukłon w kierunku Duke 790. Wykonana ze stali chromowo-molibdenowej rama wygląda może podobnie, ale została zmieniona o kąt główki ramy, która w Husqvarnie ma o pół stopnia większy kąt pochylenia  (24,5 ° w porównaniu do 24 ° w Duke 790). To kolejny z faktów, jakie może zainteresować specjalistów, ale dla przeciętnego ridera ma znaczenie drugorzędne. Tylna sekcja, poczynając od wahacza, to ponownie wariant z "790", natomiast rama pomocnicza stanowiąca ogon Svartpilen, stanowi dwa duże odlewy, co bardzo mi się spodobało.  Precyzja ich wykonania oraz ten stalowo-metaliczny blask sprawiają, że nie potrzeba tu było dodawać plastikowych paneli. Poniżej dosyć twardego, ale przyjemnie wyprofilowanego siedzenia znajdują się dodające lekkości sekcji otwory zakryte elegancką siatką - ukryto pod nimi wloty powietrza do silnika.

Zawieszenie i hamulce

Skoro porozmawialiśmy o ramie, koniecznie należy opisać zawieszenie i system odpowiedzialny na hamowanie. Hamulce są produkowane przez firmę J.Juan, natomiast dla niepoznaki umieszczono na nich ładne logo Husqvarna. Czterotłoczkowe przednie zaciski radialne nie wbijają natychmiast przedniego koło w asfalt i są dość spokojne w początkowej fazie hamowania. Moc pojawia się po mocniejszym ściśnięciu klamki. Taki układ znakomicie się sprawdza, a szybkie wyczucie hamulców to pierwsza rzecz, która pojawiał się w trakcie mojego spotkania ze Svartpilen 801, za co producentowi wieczna chwała.  Heble wspierane są przez system ABS na zakrętach, który oferuje również ustawienie "supermoto", umożliwiające blokadę tylnego koła. Obręcze są odlewane i mają rozmiar 17 cali. Koła owinięto oponami Pirelli MT 60 RS, które imitują wariant kostkowy. Imitują to bardzo dobre określenie.

Zawieszenie zostało wykonane przez WP z widelcem 43 mm z przodu i bezzawiasowym amortyzatorem leżącym prawie płasko pod siedzeniem kierowcy. Widelce mają dzielone tłumienie - odbicie w prawej ladze, kompresja w lewej, ustawiane za pomocą bardzo prostych pięciostopniowych zatrzasków na szczytach widelca. Pomylić się nie sposób, bo jeden jest biały, a drugi czerwony. Amortyzator zapewnia regulację napięcia wstępnego i pokrętła do tłumienia odbicia w dolnej części korpusu amortyzatora. Ponieważ zakres konfiguracji jest szeroki, bawiąc się pokrętłami i śrubokrętem w przypadku amortyzatora tylnego, można dostosować motocykl do każdego podłoża i charakteru jazdy. Standardowe ustawienie ma raczej dawać wrażenie komfortu i wygody, niż wrażeń sportowych, co wydaje mi się bardzo rozsądne. Zresztą popatrzcie jeszcze raz na Svartpilen 801 i Duke 790. Rozumiecie różnicę?

Jak się… siedzi

Wspomniane już siodło, płaskie na modłę scramblerów, ale podzielone na sekcje kierowcy i pasażera, jest zaskakująco wygodne i nie ma problemów z przemieszczaniem czterech liter w tył i przód, co osobiście bardzo sobie cenię. Siodło pasażera to moim zdaniem rzecz głównie do ozdoby, tym bardziej że dla estetyki ogona zrezygnowano z uchwytów. Kolegi nie przewieziesz, chyba że przytulonego lub po wyciągnięciu miękkiego uchwytu spod… siodła pasażera - trzeba do tego klucza. Wysokość siedziska wynosi 820 mm, czyli dla mnie ciut za wysoko, bo lubię móc płasko postawić stopy na podłożu. Warto zaznaczyć, że w katalogu akcesoriów można zakupić wariant umożliwiający obniżenie siedziska do 795 mm.

Jeśli chodzi o kierownicę, jest ona szersza i umieszczona wyżej, co zapewnia bardziej wyprostowaną, zrelaksowaną postawę. Kierownicę można podnieść lub obniżyć. Podnóżki są ustawione nieco bardziej do tyłu dzięki dłuższym setom z logo "801". Prześwit jest spory i przetarcie podnóżków raczej się nie zdarzy nawet na zamkniętych oponach. 

Zbiornik paliwa w Svartpilen 701 mieścił 12 litrów benzyny. Niezbyt wiele, co zauważyli również spece z Husqvarny. W "801" zbiornik mieści blisko 14 litrów paliwa, co realnie oznacza zasięg ok. 220-240 km. I jeszcze jedno. Ja wiem, że te kanciaste elementy obudowy baku są elementem jego stylu, zresztą są wykonane bardzo solidnie i jakościowo bez zarzutu, jednak siedząc za kierownicą Svartpilen 801 miałem wrażenie lekkiej przesady, jakbym patrzył na stół, na którym zaraz ktoś postawi trzydaniowy obiad. Może przemawia przeze mnie tradycjonalista, który za bardzo przyzwyczaił się do obłych baków.

Systemy dodatkowe

W przypadku elektroniki zwolennicy tradycji dostaną oczopląsu, bo Husqvarna postanowiła w tym względzie nie oszczędzać. Nawet w wersji podstawowej lista udogodnień jest pokaźna. Svartpilen 801 posiada pełną przepustnicę ride-by-wire i IMU, a razem oferują kontrolę trakcji wrażliwą na pochylenie, ABS w zakrętach, wraz ze wspomnianym trybem Supermoto, oraz również już przywołany, dwukierunkowy quickshifter. Ten cały pakiet jest w standardzie!

 Na desce rozdzielczej znajduje się 5-calowy kolorowy wyświetlacz TFT, który jest wyposażony w łączność Bluetooth i może łączyć się z aplikacją telefoniczną Ride Husqvarna Motorcycles, zapewniając nie tylko zwykłe sterowanie telefonem i muzyką, ale także nawigację zakręt po zakręcie. Wszystko to jest obsługiwane za pomocą nowych podświetlanych zestawów przełączników, które są dość intuicyjne w użyciu. Innymi słowy, już po chwili nie musiałem spoglądać na kierownicę, bo palce same odnajdywały właściwie przełączniki. Ponieważ motocyklem jeździłem w upalne i bardzo słoneczne dni, miałem też możliwość docenić kontrast kolorowego wyświetlacza. Nawet kiedy promienie słoneczne padały bezpośrednio na ekran, mogłem odczytać wskazania dotyczące parametrów jazdy lub nastaw.

Zwolennicy elektroniki mogą jeszcze doinwestować system pakietem Dynamic. Odblokowuje on czwarty tryb jazdy, który umożliwia precyzyjne strojenie kontroli anty-wheelie, a także kontrolę trakcji na 9 poziomach. Do tego dochodzi jeszcze Motor Slip Regulation, czyli kontrolę otwarcia przepustnic w celu zmniejszenia niepożądanego hamowania silnikiem. Drugą opcją jest tempomat. W tym przypadku konieczna jest jednak wymiana zestawu przełączników na lewym drążku. Każdy z pakietów to wydatek ok. 1600 zł.

Wrażenia. Podsumowanie

Być może czytając ten tekst i znajdując liczne nawiązania do Duke 790, odnieśliście wrażenie, że mamy do czynienia z jakąś kopią, ale w innym opakowaniu. Absolutnie tak nie jest! Z porównań do KTM-a nie chciałem zrezygnować, bo oba motocykle rzeczywiście łączy bardzo dużo. Z drugiej strony siedząc w siodle  Svartpilen 801 natychmiast zdajesz sobie sprawę, że to jednak zupełnie inna maszyna, uliczny zawadiaka i motocykl bardziej zabawowy, wszechstronny, rozrywkowy, niż ukierunkowany na sport Duke.

Svartpilen 801 to jest ten rodzaj motocykla, który chętnie i wygodnie zawiezie swojego właściciela do pracy, ale też poradzi sobie z trasą poza miastem i nie będzie miał z tego tytułu żadnych kompleksów. Oczywiście, że "801" najbardziej lubi gładkie wstęgi asfaltu i źle czuje się na innym podłożu. Musiałem tym motocyklem pokonać nieco szutrów i natychmiast zrozumiałem, że to nie jest środowisko tego motocykla. Kiedy wróciłem na asfalt, natychmiast było lepiej i miałem wrażenie, że motocykl też chętniej współpracuje.

Kooperacja pomiędzy silnikiem, zawieszeniem, układem hamulcowym nie pozostawia wiele do życzenia, a elektronika sprawia, że motocykl pomaga kierowcy w każdej sytuacji na drodze. Ta pomoc może niekoniecznie sprawdziła się, jeśli chodzi o quickshifter - przynajmniej w moim przypadku, ale pozostałe systemy są bez zarzutu. W tym miejscu powinienem może powiedzieć kilka słów o wizualnej stronie motocykla lub braku innych wariantów, niż czarny, ale Panowie i Panie, to przecież Husqvarna! Te motocykle albo się natychmiast lubi za ich wygląd i styl, albo nie znosi, co przypomina nieco sytuacja z Ikeą.

Natomiast inna rzecz to cena. Svartpilen 801 kosztuje w naszym kraju nieco ponad 53 tys. zł, czyli niemal równo 10 tys. złotych więcej niż KTM 790 Duke, a jeśli dodamy jeszcze wspomniane systemy elektroniczne, to różnica robi się jeszcze większa. Czy warto? Na to pytanie nie da się jednoznacznie odpowiedzieć, bo to zależy nie tylko od zasobności portfela, ale również oczekiwań ridera, jego stylu jazdy, warunków, w jakich motocykl będzie eksploatowany, i tak dalej, i tak dalej.  Bez wątpienia standardowa specyfikacja 801 jest nieco wyższa niż 790, szczególnie jeśli chodzi o zawieszenie i elektronikę. No i ten niepowtarzalny styl. Przecież  nie od dziś wiadomo, że płacimy również za to, że możemy mieć pojazd niezwykły, nietypowy, nieoczywisty. Właśnie taki jest Svartpilen 801. 

Dane techniczne Husqvarna Svartpilen 801 2024