Przepis był wyjątkowo prosty: wziąć sprawdzony i niezawodny silnik ze znanego i lubianego SV650, upakować go do nieco mniejszej, niż w „1000" ramie i ubrać w turystyczne ciuszki

W motocyklowym świecie tak to już jest, że w momencie gdy dany koncern stworzy ogromny motocykl, niedługo potem wypuszcza jego mniejszą wersję. Nie inaczej było w przypadku Suzuki V-Strom. Powstały w roku 2002 DL1000 był swoistym mastodontem. Wykazywał wyjątkowo silne zapędy turystyczne i zapewniał swojemu właścicielowi komfort podróżowania na bardzo wysokim poziomie. Byłe jednak drogi i dla wielu niedostępny. Nie trzeba było długo spekulować nad pojawieniem się mniejszej wersji, osiągalnej dla szerszego grona motocyklistów. Tak więc w roku 2004, kiedy termin „turystyczne enduro" zdążył się już przyjąć, Suzuki wydało na świat V-Stroma 650. Przepis był wyjątkowo prosty: wziąć sprawdzony i niezawodny silnik ze znanego i lubianego SV650, upakować go do nieco mniejszej niż w „1000" ramie i ubrać w turystyczne ciuszki. Zabieg ten, można rzec zakończył się sukcesem. Po raz kolejny potwierdziła się teoria, że znaczna część motocyklistów nie potrzebuje największego możliwego do zbudowania motocykla, a uwagę swoją skupia raczej na czymś bardziej wszechstronnym i łatwiejszym w codziennym użytkowaniu. Taki właśnie jest DL650. To zbiór wszystkich pozytywnych cech starszego brata, ale w mniejszym rozmiarze. Spójrzmy na mniejszego mniejszego-Stroma pod kątem maszyny używanej.

Mały olbrzym

Zmniejszanie motocykla okazało się chyba zabiegiem umownym. DL650 jest mniejszy pojemnościowo, ale różnice gabarytowe są symboliczne. Plastiki, tudzież tzw. buda w przypadku modelu 650 i 1000 są takie same. Suzi nadal prezentuje się okazale, nowocześnie i schludnie. Maszyna jest przy tym dość masywna (okufrowany i w pełnym rynsztunku wzbudza respekt), choć to niekoniecznie zwiastuje problemy w prowadzeniu, ale o tym później. V-Strom od przodu prezentuje się ciekawie, wręcz modnie. Podwójne, „kocie" lampy dodają nieco agresywności. 19-sto calowe przednie koło mimo, że przyczynia się do wzrostu komfortu, ma swoich przeciwników, którzy twierdzą, że jest po prostu za duże i tutaj nie pasuje. Wg mnie to mocna przesada, a „dziewiętnastka" jest wręcz dedykowana do tego typu motocykli i nadaje im „endurystycznego" charakteru. Na próżno doszukiwać się w Stromie przejawów ekscentryczności i fantazji projektantów znanych z późniejszych motocykli, np. GSR600 czy B-King. Zresztą, nie do lansowania ten sprzęt został stworzony. Mimo to, prezentuje się ładnie i naprawdę trudno mu cokolwiek zarzucić od strony wizualnej. No, może jedynie fabryczny wydech nie grzeszy urodą, ale od czego jest katalog części akcesoryjnych?

Sprawdzona jednostka napędowa

Tak jak wspominaliśmy, silnik pochodzi z Suzuki SV650 i zdecydowanie jest to powód do zadowolenia, gdyż powszechnie wiadomo, że ta jednostka napędowa cechuje się wyjątkową trwałością i świetną dynamiką. W V-Stromie 650 dysponuje on mocą 66,5 KM przy 8800 obr/min, oraz momentem obrotowym 60 Nm 6400 obr/min. W stosunku do SV moment obrotowy pojawia się 800 obr/min wcześniej, dzięki czemu praca silnika jest bardziej elastyczna. Kierowca nie ma jednak wrażenia, że zaraz skończą się obroty, trzeba bardzo chcieć, żeby odezwało się odcięcie. Podobnie jak w dawcy jednostki napędowej, w V-Stromie jest ona dynamiczna, a na polecenia prawego nadgarstka reaguje żwawo i bez marudzenia. Bez problemu można osiągać prędkości rzędu 180 km/h, czemu sprzyja dobra ochrona przed wiatrem, o czym za chwilę. Warto też wspomnieć, że DL650 nie jest zbyt łakomy na paliwo. W przypadku rozsądnego obchodzenia się z manetką gazu, na trasie można zejść do 4 litrów na setkę, co jest wynikiem bardzo pozytywnym, szczególnie przy dalszych wyjazdach. Skrzynia biegów, zwłaszcza w nowym motocyklu, działa z pewnymi oporami, jednak po kilkuset km wszystko się klaruje i działa płynnie. Szkoda, że V-Strom jest pędzony łańcuchem. Gdyby zastosowano wał kardana, motocykl zyskał by status absolutnie bezawaryjnego z minimalnym wysiłkiem przy obsłudze.

Podwozie i hamulce

Rama jest lekka i sztywna i dzięki temu sprzęt prowadzi się pewnie i bez wężykowania. Zawieszenie to dobry kompromis na polskie drogi (to powinno być opatentowane hasło), aczkolwiek trochę bardziej sportową jazdę też zniesie. W takich przypadkach należy być gotowym na nurkowanie przy hamowaniu. Z przodu więc znajduje się widelec teleskopowy o skoku 150 mm i możliwością regulacji napięcia wstępnego sprężyn. Z tyłu mamy aluminiowy wahacz oraz centralny amortyzator o skoku 150 mm i możliwością ustawienia takich samych parametrów jak w przednim zawieszeniu. O hamulcach można powiedzieć jedynie, że są w porządku. Podwójna tarcza 310 mm i zaciski dwutłoczkowe na przedniej osi, oraz pojedyncza tarcza 260 mm i zacisk jednotłoczkowy na tylnej. Niezbyt pokaźne wartości, ale nie ma powodu do narzekań. Zatrzymanie motocykla ważącego na sucho 189 kg, co swoją drogą jest wynikiem dość dobrym jak na tą klasę motocykli, nie stanowi żadnego problemu. ABS został wprowadzony w egzemplarzach po roku 2007.

Komfort, ergonomia

Zajęcie miejsca za kierownicą nie powinno nastręczać żadnych trudności. Pozycja na motocyklu zadowoli i niskich i wysokich. Wszyscy się zmieszczą i wszystkim będzie wygodnie. Tyłek spoczywa na umiarkowanie miękkiej kanapie, dzięki której wielogodzinna jazda, niezależnie w jakim kierunku, nie sprawia anatomicznej przykrości. Pasażer/-ka również nie powinna mieć powodów do grymaszenia. Funkcjonalność V-Stroma daje powody do radości. Wszystko jest dokładnie tam, gdzie się spodziewasz, nie trzeba rozpaczliwie szukać przełączników, wszystko jest pod ręką (palcem). Lusterka powinny być wzorem w temacie użyteczności, podobnie jak światła. Kierowca ma do dyspozycji sporo miejsc, do których może przypiąć swoje tzw. „podróżnicze bambetle". Szyba ma trzystopniową regulację, więc można ją dopasować do okoliczności i stylu jazdy. Opcjonalne osłony dłoni i podgrzewane manetki robią z V-Stroma maszynę na każdą pogodę. To cieszy, zwłaszcza, że kilometry połyka on bardzo chętnie. Wskaźnik poziomu paliwa jest nieco za mały. Być może Suzuki proponuje kierowcom, aby w czasie jazdy nie przejmowali się tak stresującym elementem.

Na pohybel kilometrom

Powiedzmy sobie szczerze, na otwartej szosie z utwardzoną nawierzchnią DL650 czuje się jak ryba w wodzie, jak orzeł w przestworzach, jak ... zresztą wiadomo, o co chodzi. Wygodna pozycja za sterami i takie samo siedzenie, płynnie i dynamicznie pracujący silnik i 20 litrowy zbiornik paliwa namawiają jeźdźca do nawijania kolejnych kilometrów aż do trzycyfrowych wyników. Pamiętajmy jednak, że objuczony kuframi i pasażerem V-Strom demonem prędkości nigdy nie będzie, a wszelkie próby osiągnięcia prędkości maksymalnej z całym dobytkiem na pokładzie, mijają się nieco ze zdrowym rozsądkiem. Zdarzało się, że turystycznie usposobiony V-Strom z top casem lubił sobie powężykować. Przyjdzie jednak taki moment, że trzeba będzie zjechać z autostrady, a być może nawet z dróg utwardzonych i przejechać kawałek lasem. Bez nerwów, dla Suzuki to przysłowiowa bułka z masłem. Zawieszenie pozwala na wjazd w nazwijmy to, średnio zaawansowany teren bez uszczerbku na zdrowiu i motocyklu. Oczywiście o wszelkich crosso-szaleństwach powinniśmy zapomnieć. Zresztą, sprawa turystycznych enduro obfituje w liczne dywagacje na temat samego sensu istnienia takiej klasy motocykli. Zazwyczaj odzywa się liczna rzesza miłośników, którzy oburzają się, że „co to za enduro, które nie może wjechać w cięższy teren?!". Spór ten lepiej zostawić w spokoju, aczkolwiek ustalmy, że V-Strom do jazdy stricte terenowej nadaje się równie dobrze, co chopper do robienia ósemek. Chcąc uniknąć linczu, chciałbym tylko nadmienić, że przez „teren" mam na myśli mordercze hopy, wystające korzenie, błoto i taśmy obrandowane logiem „KTM" na drzewach. Przez leśne ścieżki czy szuter V-Strom się przeprawi radośnie, nie dając żadnych oznak niezadowolenia. W mieście, kierowca DL'a nie musi się niczym zamartwiać. Poręczność i swoboda prowadzenia pomagają w slalomie pomiędzy samochodami, a dobra widoczność zza kierownicy daje poczucie kontroli nad wszystkim. V-Strom bez żadnych turystycznych dodatków doskonale da sobie radę na zatłoczonych ulicach i sprawdzi się przy dojazdach do pracy czy uczelni.

Kupujemy używanego V-Stroma

Mały (mniejszy) V-Strom na szczęście nie legitymuje się długą listą wad i nieprzyjemności określanych jako typowe. To sprzęt z reguły niezawodny i łatwy w obsłudze oraz eksploatacji. Byłby jeszcze bardziej niezawodny i przyjemny w użytkowaniu, gdyby miał centralną podstawkę i wał kardana, ale to już sfera pobożnych życzeń. Niezbyt przyjemną sprawą jest praca skrzyni biegów. Nie należy ona do wyjątkowo precyzyjnych, do zmiany przełożeń potrzebna jest różna siła. Często znalezienie luzu w tym motocyklu oznacza desperackie próby wachlowania dźwigienką nie przynoszące oczekiwanych efektów.

Sam zakup egzemplarza używanego nie powinien nastręczać problemów i podnosić poziomu zdenerwowania. Można ograniczyć się do ogólnych oględzin, czyli sprawdzenia stanu uszanowania bądź jego braku, stanu technicznego, ewentualnej przeszłości wypadkowej. Na szczęście, użytkownicy DL650 zazwyczaj nie należą do entuzjastów jazdy na kole i ostrego wymiatania, więc szansa, że silnik będzie zapiłowany, jest naprawdę niewielka.

Turystyczni przeciwnicy

Konkurencja V-Stroma jest dość silna. Najbardziej łapczywa na turystyczno-endurowy kawałek tortu jest oczywiście Honda Transalp. Motocykl posiadający wielkie grono fanów i sympatyków, setki funklubów na całym świecie, globtroterski potencjał i pochlebne opinie. Z rodzimej stajni wywodzi się też może już nie taki młody, ale lubiany Suzuki DR650, który wyglądem może wprowadzić w zakłopotanie, ponieważ wygląda jak rasowe enduro, ale pasuje mu raczej V-Stromowskie środowisko, czyli asfalt i lekkie truchciki polnymi drogami. KLE 650 Versys to odpowiedź Kawasaki na zapotrzebowanie rynkowe. Yamaha ma swoją XTZ 660 Tenere, jednak więcej w niej cech enduro, niż długodystansowego turystyka. Można by jeszcze długo spekulować nad tym, jakie sprzęty mogą zostać wrzucone do jednego worka z V-Stromem. To jednak nie ma sensu, ponieważ każdy z nich będzie bardziej lub mniej zaliczał się do tak kontrowersyjnej kategorii, jak turystyczne enduro.

Podsumowując

Młodszy brat potężnego DL1000 okazał się nieco go przyćmić. Mniejsza masa i lepsza poręczność czynią zeń nie tylko godnego turystyka, ale też świetną maszynę na co dzień. Jeżeli chcesz mieć porządny sprzęt do dojazdów do pracy, który bezproblemowo poradzi sobie w korkach, będzie w miarę dynamiczny, a weekend, po zamontowaniu podróżniczego ekwipunku, jadąc niekoniecznie tylko autostradami dowiezie cię np. na Słowację, V-Strom 650 będzie dobrym wyborem. Na forach internetowych można doszukać się wielu dyskusji na temat wyższości „1000" nad „650". Usystematyzujmy to. Owszem, litrowy V-Strom góruje pod względem mocy i momentu obrotowego, oraz przydatności do naprawdę długich podróży. Ale czy musi to zawsze oznaczać większą frajdę z jazdy? DL650 oferuje łatwość prowadzenia i użytkowania, niezawodność, turystyczne talenty i wygodę. Mimo, że to stosunkowo młody motocykl, rynek wtórny oferuje sporą możliwość wyboru i to w dodatku w bardzo rozsądnych cenach, nawet w przypadku nowszych egzemplarzy.