Ścigacz.pl

Kiedy zobaczyłem go po raz pierwszy w katalogu „Motocykle 1996", nie mogłem przestać gapić się w obrazek formatu 9 x 6 cm. Czerwone lakierowanie w połączeniu z czarną ramą sprawiało, że nie mogłem oderwać oczu od obrazka. No, a te wyloty powietrza a'la Ferrari Testarossa sprawiały, że był to dla mnie najpiękniejszy motocykl na ziemi. Nawet Ducati 916 nie wywoływała we mnie takiego pożądania.

Rok później, będąc na wycieczce szkolnej w Krakowie zobaczyłem ją zaparkowaną na ulicy Grodzkiej. Właściciel pozwolił mi nawet się przymierzyć. Inni zwiedzali zabytki, zajadali się kebabami, a ja chodziłem wokół RF 600 i śliniłem się, jak pies na widok kości.

Narodziny Suzi

Na początku lat dziewięćdziesiątych nastąpił błyskawiczny rozwój klasy 600 ccm, w której marketingowcy upatrywali sporych zysków dla swoich firm. Nieduża pojemność silnika sprawiała, że motocykle były do ogarnięcia przez większość kupujących. Średnia klasa była również faworyzowana przez firmy ubezpieczeniowe wielu krajów, a i ceny tych motocykli były o wiele niższe, niż motocykli o pojemności ¾, czy jednego litra.

Kupujący sugerowali się testami porównawczymi, a nie były one łaskawe dla fabryki z Hamamatsu. Leciwy, produkowany bez większych zmian Suzuki GSX 600 F ustępował pola boju praktycznie wszystkim konkurentom. Trzeba było działać.

W roku 1993 Suzuki wytoczyła nową broń. Na rynku pojawiło się Suzuki RF 600 i od razu zostało poddane testom porównawczym. Jak wypadło? O tym niżej.

Serduszko dobre

Suzuki, specjalista od jednostek chłodzonych powietrzem i olejem opracował nowoczesną, jak na owe czasy, jednostkę napędową. Rzędowy, czterocylindrowy, chłodzony cieczą silnik, dysponujący mocą 98 KM pozwalał już realnie myśleć o detronizacji lidera, którym była Honda CBR 600 F. Widać było, że producent starał się nadać jednostce napędowej zdecydowanie sportowy charakter. Krótki skok tłoka przy dużej średnicy, umożliwiającej zastosowanie zaworów o dużej średnicy, mocno zbliżone do pionu proste kanały dolotowe zapewniały sprawne napełnianie cylindrów mieszanką paliwowo- powietrzną. Dzięki tym zabiegom jednostka bardzo ochoczo wkręcała się w obroty, wykazując przy tym wysoką kulturę pracy.

Odpowiednio serwisowany silnik bez problemu wytrzymuje kilkudziesięciotysięczne przebiegi. Po przejechaniu około 50 tysięcy kilometrów może nastąpić wybicie gniazd zaworowych, ale po przeszlifowaniu ich, sprawność powraca do pierwotnej normy.

Podczas zakupu używanej maszyny warto zwrócić uwagę na łańcuszek rozrządu, a konkretnie na szyny prowadzące, jak i napinacz owego łańcuszka. W starszych maszynach miewał on tendencję do słabnięcia, co objawia się charakterystycznym grzechotem.

Kiedyś widziałem RF 600 z przebiegiem ponad 70 000 (a mógł mieć i więcej) upalanego przez „podchmielonego" właściciela. Przegazówki, praca non stop na „odcince" przez kilka minut, wcześniej palenie gumy i wielokrotne próby jazdy na kole (z których jakoś niewiele wychodziło) wzbudziły we mnie szacunek dla tej maszyny, a zwłaszcza dla silnika. Nie zagotował płynu, nie dymił, nie wybuchł, co przy ciężkiej ręce właściciela jedynie dobrze o nim świadczyło.

Jedyne zastrzeżenia, jakie można mieć do jednostki napędowej, to zużycie paliwa. Owszem, podczas spokojnej jazdy można było zejść ze spalaniem poniżej 6 l/100 km, jednak podczas bardzo ostrej, agresywnej wynik 10 l/100 km nie jest niczym nadzwyczajnym. Średnie spalanie w tym modelu oscyluje na poziomie 7,5 l/100 km.

Kuferek z posagiem niepewnym

O skrzyni biegów RF krążą przeróżne opinie. Jedni mówią, że jest najsłabszym punktem motocykla, inni ją sobie chwalą. Ci co ganią, narzekają na trudności z załączaniem 2-iego biegu, czy problemy ze zmianą poszczególnych przełożeń. Na pochwałę zasługują łatwo przełączające się biegi (oczywiście w sprawnej skrzyni). Na pewno przy kupnie używanej maszyny trzeba poświęcić jej trochę czasu i uwagi. Tak dla pewności.

Za napęd tylnego koła odpowiada łańcuch typu o-ring, którego napięcie należy regularnie kontrolować. Zbyt duży luz powodował najczęściej uszkodzenia wahacza koła tylnego, ale cierpiała na tym głównie estetyka motocykla.

Ciałko ponętne ma

Szeroka, spawana z stalowych wytłoczek rama była stosunkowo sztywna. Ramy były najczęściej lakierowane pod kolor motocykla, jednak zdarzały się i w kolorze czarnym i srebrno - szarym.

Zawieszenie, oprócz skrzyni biegów, to najczęściej wytykana wada opisywanego Suzuki. Przód ganiono przede wszystkim za zbyt słabe tłumienie. Nie przewidziano nawet jakiejkolwiek regulacji. A szkoda, bo przy możliwościach silnika i przyzwoitego układu hamulcowego motocykl mógłby sprawiać wiele radości podczas szybkiej jazdy po krętych drogach. W ciasnych winklach motocykl wykazywał tendencję do niebezpiecznego „zapadania" się w zakręt, co niewprawnego jeźdźca może wprowadzić w tarapaty.

Z tyłu za resorowanie odpowiada pojedynczy element resorująco - tłumiący z regulacją napięcia wstępnego sprężyny. Spotkać się można z opiniami, że przy pełnym obciążeniu pasażerem i bagażem element ten potrafi dobijać na wertepach, co warto mieć na uwadze planując zakup motocykla, który miałby służyć przyszłemu globtroterowi.

Skoro jesteśmy przy zawieszeniu, to warto nadmienić fakt szybko zużywających się łożysk dźwigni tylnego amortyzatora. Jednak wydaje mi się, że nie jest to wielki problem. A przynajmniej niezbyt kosztowny.

Motocykl opakowano owiewkami, które nadały mu charakteru i sprawiają, że motocykl stał się tak rozpoznawalny. To zasługa oryginalnych wylotów powietrza a'la Ferrari. Obszerna owiewka skutecznie chroni kierowcę przed pędem powietrza i warunkami atmosferycznymi.

Pozycję za kierownicą można określić jako nijaką. Zbyt sportowa do turystyki. Zbyt turystyczna do ostrej jazdy. W stosunku do średnio wygodnej kanapy, wysoko „podciągnięto" podnóżki, przez co rośli jeźdźcy mają dość mocno ugięte nogi w kolanach, które dają znać o sobie podczas dłuższych wojaży. Zaletą takiego umieszczenia jest brak obaw o doszczętne ich zdarcie w zakrętach.

Po zajęciu miejsca za kierownicą, której wysokość nie powinna dokuczać podczas jazdy, oczom jeźdźca ukazuje się „samochodowa" deska rozdzielcza. Bardzo ładna zresztą i dostarczająca wszelkich potrzebnych informacji. Wskaźniki i kontrolki są czytelne, rozmieszczone w taki sposób, aby umożliwić ich bezproblemową obserwację i kontrolę, również w warunkach nocnych.

Pasażer/ka powinien/na bez problemu wytrzymać kilkusetkilometrową podróż, ale nie obejdzie się bez narzekań. Podobnie, jak kierowca, siedzi on/a na niezbyt grubo tapicerowanym siodle, a do tego również podnóżki mogłyby znajdować się niżej. Pewnego komfortu winny mu/jej dodać uchwyty zamontowane po obu stronach siodła.

Brać czy nie?

Suzuki RF 600 Nie spotkała się z dobrym przyjęciem... Być może było to spowodowane brakiem zdecydowanego charakteru. Nie ma wielu wad, ale zalet też nie. Jeśli ktoś szuka przyzwoitego motocykla za nieduże pieniądze, to powinien bliżej przyjrzeć się RFce. Kulturalny silnik może być zachętą dla początkującego miłośnika ścigaczy, który zapragnął zasmakowania większych prędkości po przesiadce z mniejszej 500., czy nawet 125.. Jeśli do tego ma możliwość nabycia zadbanego i nie wyeksploatowanego egzemplarza, to ja nie widzę innej możliwości, jak dokonanie transakcji. Wszak nie każdy musi jeździć CBRką!

Moim zdaniem

Mnie się nadal ten motocykl podoba. Minęło już tyle lat, a patrząc na niego ciągle jego stylizacja nie trąci myszką. Kiedy szukałem motocykla dla siebie, poważnie rozmyślałem nad zakupem RFki, jednak niewielka ilość motocykli na rynku (w końcu motocykl był produkowany jedynie przez 4 lata, do 1997 roku) przy dużej ilości maszyn powypadkowych lub niemiłosiernie styranych sprawiły, że wybrałem Bandita 600. Gdyby nie to, pewnie byłbym posiadaczem tego motocykla. Szczęśliwym? Przecież nie ma róży bez kolców, tak samo jak miłości bez poświęceń.

Plusy	Minusy
- dobry silnik - niska cena - wygląd	- zawieszenie - niska jakość lakieru - brak centralnej podstawki - niewielka ilość egzemplarzy na rynku

Dane techniczne

Silnik
Typ	Czterosuwowy, czterocylindrowy w układzie rzędowym
Chłodzenie	Cieczą
Rozrząd	DOHC, 4 zawory na cylinder
Pojemność skokowa	600 cm3
Średnica x skok tłoka	65 x 45,2 mm
Stopień sprężania	12 : 1
Moc maksymalna	98 KM przy 11500 obr/min
Maksymalny moment obr.	62 Nm przy 9500 obr/min
Zasilanie	4 gaźniki Mikuni, 36mm
Smarowanie	Pod ciśnieniem z mokrą misą olejową
Ilość oleju w silniku	3,3 l
Rozruch	Elektryczny
Alternator	405W
Zapłon	CDI
Przeniesienie napędu
Sprzęgło	Wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów	6 stopniowa
Przełożenia	I-2,46, II-1,77, II-1,38, IV-1,12, V-0,96, VI-0,85
Przeniesienie końcowe	Łańcuch o-ring
Podwozie
Rama	Stalowa, podwójna, otwarta
Zawieszenie przód	Widelec teleskopowy, średnica rur nośnych 41 mm, skok 120 mm
Zawieszenie tył	Wahacz wleczony, stalowy, pojedynczy element tłumiąco-resorujący, skok 130 mm
Hamulec przedni	Podwójna tarcza o średnicy 290 mm, dwutłoczkowy zacisk
Hamulec tylni	Pojedyncza tarcza o średnicy 240 mm, dwutłoczkowy zacisk
Ogumienie przód	120/70 ZR17
Ogumienie tył	160/70 ZR17
Wymiary i masy
Długość	2160mm
Wysokość siedzenia	790 mm
Rozstaw osi	1430 mm
Masa do jazdy	218 kg
Maksymalna masa całkowita	420 kg
Dane obsługowe
Przegląd techniczny	Co 6000 km
Wymiana oleju	Co 6000 km
Olej	SAE 10W40
Wymiana oleju z filtrem	3,3 l
Olej w widelcu teleskopowym	SAE 10
Ilość oleju w goleni	503 ccm
Luz zaworowy na zimno	Zawory ssące 0,10- 0,20; Zawory wydechowe 0,20-0,30mm
Świece zapłonowe	NGK CR 9 E
Odstęp elektrod	0,7-0,8mm
Obroty biegu jałowego	1300 +/- 100 obr/min
Kompresja cylindrów	10-15 bar
Zbiornik paliwa	17 l
Rezerwa	4,0 l
Paliwo	Minimum 95 oktanowe
Osiągi
Prędkość maksymalna	222 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h	4 s
Średnie zużycie paliwa	7,5 l/100km

Zdjęcia: www.bikepics.com