Ubiegłoroczna edycja modelu Suzuki GSX-R750 okazała się prawdziwym przebojem. Co nowego wnosi GSX-R750 K8?

Ubiegłoroczna edycja modelu Suzuki GSX-R750 okazała się prawdziwym przebojem. Na zachodnioeuropejskich drogach Gixxery z roczników 2006 i 2007 zdecydowanie częściej widywane były na drogach z naklejką 750, niż 600. W Polsce model 750 znalazł przez dwa lata setki użytkowników, jako  że poza 40. egzemplarzami sprzedanymi w oficjalnej sieci dealerskiej pod uwagę należy wziąć lawinę prywatnego importu spoza naszych granic. Skąd zatem taka popularność maszyny, która nie wpisuje się w żadne dzisiejsze sportowe, ani pojemnościowe klasy? Czy to tylko sentyment i magia serii GSX-R? Czy może 750-tka oferuje coś, czego nie potrafią zaproponować inni? Na te i inne pytania znajdziecie odpowiedzi w naszym teście najnowszej odsłony Gixxera 750

Zaglądamy w zęby

Nie jest żadną tajemnicą, że model K8 bazuje na konstrukcji K6/K7. Ten z kolei testowaliśmy w naszej redakcji dosyć intensywnie. Na tyle intensywnie, że jedna sztuka poszła w drzazgi, druga jakimś cudem przeżyła polskie drogi, tor wyścigowy i w końcu Raptownego, a trzecia została własnością jednego z redaktorów Ścigacz.pl. Dzięki temu organoleptycznie wyrobiliśmy sobie świetną opinię na temat tej maszyny. Pytanie co nowego wnosi K8?

Większość zmian ma charakter ewolucyjny, bo na pewno nie można tu mówić o rewolucji. Oczywiście najbardziej w oczy rzucają się zmiany stylistyczne. Przednia owiewka  jest teraz nieco szersza, chwyty powietrza łączą się pod reflektorem, który sam także nie oparł się modyfikacjom. Generalnie zmiany te określiłbym jako kosmetyczne, choć przekładają się one zauważalnie na walory użytkowe,  ale o tym za chwilę. Przeprojektowaniu uległa także tylna sekcja nadwozia, nazywana kolokwialnie zadupkiem, niemniej te zmiany to także czysta kosmetyka. Bardziej merytoryczną zmianą określiłbym zastosowanie nowego układu wydechowego, który nie tylko inaczej wygląda, ale także jest wyraźnie cichszy. Bogu dzięki totalnie oszałamiający dźwięk pracy silnika, lepszy niż w przypadku wielu tuningowych końcówek wydechu, wyszedł z tej operacji bez szwanku. Nieco większy, bo o 0,5 l większy jest zbiornik paliwa. Ten w poprzedniku jest zdecydowanie za mały i przy przelotach po bardziej odludnych terenach poprawi przyprawić o lekką nerwice żołądka.

Ta sama pozostała rama, silnik oraz de facto podwozie. Zmianie uległy przede wszystkim nastawy zawieszeń i jest to wyczuwalne na drodze. Nowością jest elektronicznie sterowany amortyzator skrętu dostarczany przez Kayabę. O ile ten w poprzedniku dawał radę na drodze i nawet radził sobie przy amatorskim wykorzystaniu motocykla na torze, to nowy radzi sobie już bardzo dobrze także w bardziej nerwowych sytuacjach.

Oczywiście silnik poddany został kilku modyfikacjom, które ograniczyły się przede wszystkim do ingerencji w elektronikę. Moc maksymalna i moment obrotowy silnika pozostały bez zmian. Zastosowano układ selekcji trybu pracy silnika S-DMS (Suzuki Drive Mode Selector) znany także z ubiegłorocznego GSX-R1000.

Z ważniejszych zmian wymienić należy cieńsze tarcze hamulcowe oraz mocowanie ich do kół przy wykorzystaniu 12 zamiast 8 zapinek. Dziwni są ci Japończycy. Raz chwalą tarcze grubsze, ponieważ mają większość pojemność cieplną, innym razem lepsze są te cieńsze, bo obniżają masę nieresorowaną i moment żyroskopowy. Śmiem twierdzić, że więcej tutaj z marketingu, niż z inżynierii, jako że w porównaniu do modelu K6/K7 trudno odnotować różnicę w pracy hebli. Zamiast mamić klientów krągłymi gadkami o niby korzyściach ludzie z Hamamatsu lepiej, aby pomyśleli o zastosowaniu czegoś bardziej sensownego, czyli przewodów hamulcowych w stalowym oplocie. Jeśli do tej pory mają problemy ze znalezieniem dostawców - chętnie służymy pomocą przy wskazaniu kilku sprawdzonych. Zmianą w dobrym kierunku jest natomiast zastosowanie lżejszych kół. Ogranicza to moment żyroskopowy i tutaj rzeczywiście da się to wyczuć na punkcie wejścia w zakręt.

Za sterami

Jeśli spodziewacie się wielkich zmian za starami, to będziecie rozczarowani. Trudno mówić jednak o rozczarowaniu, gdyż  za każdym razem, gdy siadam za sterami GSX-Ra, rzut oka na tablice przyrządów przyprawia mnie o promienny uśmiech. Wspomniana wcześniej szersza owiewka jako pierwsza rzuca się w oczy. Zestaw przyrządów pokładowych utrzymany został w duchu znanym z ostatnich modeli serii GSX-R, a największą różnicą w stosunku do modelu K6/K7 jest miejsce na wskaźnik wybranego trybu pracy silnika. Największym mankamentem pozostaje tu brak wskaźnika poziomu paliwa.

Pozycja za kierownicą jest praktycznie taka sama jak w przypadku wcześniejszego modelu. Mamy zatem sporo miejsca na odnóża, kierowca siedzi relatywnie wygodnie, co pozwala na pokonanie większej ilości kilometrów w ludzkich warunkach. Pomagają regulowane podnóżki, którym rzecz jasna przydałby się większy zakres regulacji, ale cieszmy się tym co jest, bo konkurencja nie oferuje takich udogodnień w ogóle.

Po uruchomieniu silnika staje się jasne, że mowa 750-tka jest cichsza. Ktoś powie, że to żadna zaleta w przypadku maszyny sportowej, ale uwierzcie mi, że to ogromna zaleta. Jeźdźcy korzystający z głośnych, sportowych kasków, lubiący jednocześnie polatać na dłuższe dystanse zapewne zgodzą się tutaj ze mną, tym bardziej, że ten motocykl adresowany jest właśnie do takich odbiorców. Hałas w przypadku kilku godzin spędzonych za sterami motocykla jest czynnikiem istotnie wpływającym na stopień zmęczenia motocyklisty.

W ruchu

Testowany egzemplarz ujeżdżaliśmy przede wszystkim na torze. W ruchu ulicznym wychwycenie kosmetycznych różnic w stosunku do poprzednika byłoby szalenie trudne. Motocykl jeździ tak jak jego poprzednik, a zatem znakomicie. Zacznijmy od rzeczy najważniejszej , czyli podwozia. Stabilne i przewidywalne, jak frank szwajcarski pozwala na bardzo dynamiczną jazdę. Obniżona masa tarcz hamulcowych i felg pozwala na szybsze złożenie motocykla w zakręt, dzięki zredukowanemu momentowi żyroskopowemu. Nawet fabryczne ustawienia pozwalają na dynamiczne wyjścia z wiraży. Pomaga tutaj także nowy amortyzator skrętu skutecznie dławiący w zarodku wszelkie objawy shimmy. Na ostrym hamowaniu z dużej prędkości tył lubi sobie nieco popływać na boki. Jest to wynikiem oryginalnych ustawień zawieszeń, w które nie ingerowaliśmy, a także drogowych opon. Przy okazji odnotowaliśmy, że Bridgestony BT016 zastosowane w tym motocyklu są zdecydowanie lepsze, niż kiepskie BT014 użyte w poprzedniku, chociaż ciągle ciężko mówić tutaj o rewelacji.

Napęd motocykla, to jedna z jego największych zalet. Silnik dysponuje wspaniałą charakterystyką. Już od niskich obrotów ciągnie równo i przewidywalnie bez żadnych dziur w krzywej mocy. Moc jest tutaj zdecydowanie większa, niż w przypadku 600-tek, ale to nie to akurat jest najważniejsze. Szalenie miłe jest to, że motocykl nie wymaga wachlowania biegami, do jakiego zmusza wysilony silnik w klasie 600. To bardzo przydatna cecha w przypadku motocykla, który swoje dorosłe życie ma wieść na ulicach. Gdy jednak zajrzymy na tor jednostka napędowa z pewnością nikogo nie rozczaruje. Ponad 150 KM wystrzeliwuje Gixxera z każdego winkla jak z katapulty. Mocy jest pod dostatkiem, szczególnie przyjemna jest praca w zakresie 7-10 tyś obr/min, który przydaje się w wolniejszych sekcjach toru. Inżynierowie Suzuki chwalili się poprawionym przebiegiem momentu w średnim zakresie i zdaje się to znajdywać odzwierciedlenie w rzeczywistości. Wyczuwalnie lepsza, niż w poprzedniku jest skrzynia biegów. Nie sposób jest jej czegokolwiek zarzuć, zmiany biegów są zawsze czyste i precyzyjne. Sprzęgło antyhoppingowe dopracowane jest teraz do perfekcji i gdybym powiedział o nim choć jedno złe słowo, to zapewne natychmiast raziłby mnie za karę grom z jasnego nieba.

Całą historię związaną z S-DMS (Suzuki Drive Mode Selector) uznałbym za przereklamowaną. Rzeczywiście zmiana trybu pracy silnika wyraźnie łagodzi jego charakter w przypadku programu B i kastruje maksymalnie przy programie C, ale czy naprawdę tędy droga? W mojej prywatnej 750-tce mam sprawdzony i niezawodnie działający system sterowania silnikiem o nazwie L-DMS (czyli Lovtza Drive Mode Selector). Niezależnie od tego czy lecę w deszczu, czy po suchym zawsze prawy nadgarstek w połączeniu z centralną jednostką sterującą ulokowaną pod kaskiem i odpowiednim softem potrafią dobrać odpowiednie parametry pracy silnika. Zresztą, jeśli ktokolwiek ma obawy, co do panowania nad 150-konnym motocyklem, to raczej nie powinien na niego siadać. Dlatego też rozwiązanie Suzuki klasyfikuję prywatnie, jako widowiskowy gadżet, a nie faktyczny postęp.

Hamulce oceniam bardzo dobrze. Są skuteczne, precyzyjne i nie zdradzają objawów „przepracowania". A gdy za sterami 750-tki siedział nasz ekspert w osobie Tomka Kędziora - musiały się zdrowo napracować. Rzeczą dla wszystkich oczywistą (dla wszystkich poza Japończykami) jest brak przewodów hamulcowych w stalowym oplocie.  To trochę tak, jakby do eleganckiego garnituru założyć... sandały.

W przypadku jazdy po torze pozycja za kierownicą jest kompromisem pomiędzy aspiracjami wyścigowymi, a potrzebami dnia codziennego. Z jeden strony ukształtowanie zbiornika paliwa, wąska talia pozwalają na pewne zalokowanie się na motocyklu przy hamowaniach i wejściach w wiraże. Z drugiej strony do jazdy wyczynowej przydałby się wyżej zamocowane podnóżki i niżej opuszczone manetki. Ochrona przed wiatrem jest bardzo dobra, co jest zasługą szerszej owiewki, a zagłębienie w zbiorniku paliwa pozwala na schowanie się za szybką oraz obserwację tego, co dzieje się przed motocyklem.

Nasz ekspert

Tomek Kędzior, legenda polskich wyścigów i jednocześnie wielokrotny zdobywca tytułu Mistrza Polski w klasie Superbike był gościem naszego testu GSX-Ra. Znamienne jest to, że w czasach gdy Tomek zdobywał tytuły, pojemnością obowiązującą w klasie Superbike była pojemność właśnie 750. Po sesji na Gixxerze Tomasza komentarz był prosty - nowy GSX-R750 to świetny motocykl.

Okazuje się, że w ciągu ostatnich lat postęp, jaki Suzuki osiągnęło w przypadku tego modelu jest tak duży, że stokowego Gixxera 750 można bez trudu porównać do wyczynowej 750-tki z końca lat 90-tych ubiegłego wieku. W ciągu ostatniej dekady wzrost mocy silników, redukcja masy oraz ciągły postęp na polu zawieszeń dały do ręki ulicznym motocyklistom to, co do niedawna zarezerwowane było dla nielicznych kierowców wyścigowych dosiadających szalenie drogich i mocno stuningowanych maszyn. Więcej o opinii Tomka dowiecie się z naszej rozmowy, jaką przeprowadziliśmy z nim zaraz po locie Gixxerem.

Podsumowanie

Nasze podsumowanie w dużym stopniu pokrywa się z tym, co pisaliśmy w teście  poprzednika tego modelu. Znakomity silnik, bardzo dobre podwozie, oraz komfort jazdy czynią z tego pojazdu maszynę bardzo wszechstronną. Moim prywatnym Gixxerem 750 K7 dojeżdżam do pracy, wypuszczam się turystycznie setki kilometrów poza dom, no i oczywiście zapuszczam się amatorsko na tor wyścigowy, co chyba jest najlepszym świadectwem wszechstronności 750-tek. To także odpowiedź na pytanie ze wstępu tego artykułu o walory średniego GSX-Ra. Suzuki oferuje w tym modelu rewelacyjne osiągi niewiele odstające od „litrów" połączone z poręcznością 600-tek. Do tego motocykl jest bardzo przyjemny w eksploatacji, wygodny i wszechstronny.

Czemu zatem Suzuki sprzedało w Polsce w ostatnich dwóch latach  4 razy więcej GSX-R1000, niż 750? To ciekawe pytanie, zwłaszcza że na wszelkiej maści imprezach treningowych na torze kierowanych do amatorów właściciele nowiutkich litrów, to zazwyczaj najwolniejsza część stawki objeżdżana bezlitośnie przez kierowców na maszynach o mniejszej pojemności...

Filmy

Suzuki GSX-R750 K8 [00:01:40 | 7,06 MB]

Pozostałe filmy:

Lovtza Suzuki GSX-R750 K8 Tomek Kedzior Suzuki GSX-R750 K8 Suzuki GSX-R750 K8 na torze 1 Suzuki GSX-R750 K8 na torze 2 Suzuki GSX-R750 K8 na torze 3 Suzuki GSX-R750 K8 na torze 4