Ścigacz.pl

Żywot motocykla poczciwego

Hayabusa to pierwszy na świecie seryjny motocykl, który w roku 1999 przekroczył magiczną prędkość 300 km/h i wywołał tym samym wiele emocji. Charakteryzowała go niespotykana do tamtej pory stylistyka, aerodynamicznie dopracowana sylwetka, potężna moc i moment obrotowy czterocylindrowego silnika, pozwalający uzyskać wysokie przyspieszenia.

Emocje wokół tego modelu były skrajne - od zachwytu po zniesmaczenie. Szybko motocykl ten stał się ulubieńcem tunerów i kierowców startujących w wyścigach na ćwierć mili, amatorów przyspieszeń i dużych prędkości oraz zwolenników dalekiej turystyki. Ja należę do tych ostatnich, chociaż w chwili zakupu „daleka droga” nie była argumentem przy wyborze modelu. Prędkość maksymalna, przyspieszenie oraz moc - to zadziałało na moją wyobraźnię podczas wyboru motocykla i skłoniło do zmiany CBR900RR na Hayabusę. Postawiłem sobie jedno „ale” przy poszukiwaniu tej jednej, wymarzonej... Miała to być limitowana wersja z 2003 roku, cała czarna...

Udało się taką znaleźć, od pierwszego właściciela, kupioną w polskim salonie z przebiegiem ponad 19 tys. km, w stu procentach oryginalną, bez jakichkolwiek modyfikacji.

Moto nabyłem we wrześniu 2006 roku, parę dni później nadarzyła się okazja na pierwszą dalszą jazdę. Mieszkałem w Anglii, więc czekał mnie powrót do domu. Hayka musiała przestawić się na ruch lewostronny i oznaczenia na drogowskazach w milach.

Po powrocie skupiłem się na podnoszeniu mocy i wizualnym dopieszczeniu nabytku, dodałem Power Commandera, TRE, K&N, początkowo tytanowe tłumiki Microna zostały zastąpione full systemem 4w1 Akrapovica, zmieniona została tylna lampa i kierunki na diodach, przyciemniane przednie kierunki, przewody w stalowym oplocie, undertail mocniej eksponujący tylne koło. Do wiosny 2007 roku użytkowałem ją raczej „wokół komina”, często odkręcając gaz i wstając na koło.

Zmieniło się to podczas pierwszego dalszego wypadu. Kierunkiem podróży była Szkocja, ale w rezultacie wojaż ten zakończył się objechaniem Wielkiej Brytanii wybrzeżem. Pokonałem wówczas dystans ponad 4000 km. Po tej podróży obudziła się drzemiąca turystyczna strona mojej motocyklowej duszy.

Busa zaczęła nabierać więcej walorów funkcjonalnych, potrzebnych w dalekiej drodze.

Wrócił oryginalny plastik mocowany pod tylnym kołem, doszły podgrzewane manetki, gniazdo zapalniczki, GPS, tank cover, torba na zbiornik, stelaż z kuframi bocznymi i centralnym dodatkowo wyposażonym w bagażnik. Wszystko to, co mogło ułatwić życie w podróży. Tak zaczęła się historia nawijania kilometrów.

Silnik i osiągi

Czterocylindrowa jednostka z czterema zaworami na każdą komorę spalania, chłodzona cieczą, zasilana wtryskiem paliwa, wyposażona w system dynamicznego doładowania. Dzięki dużemu momentowi obrotowemu ciągnie już od 2 tys. obrotów na 6 biegu. Prędkość wtedy wynosi około 60 km/h. Jest to doskonały turystyczny atut, nie ma potrzeby częstego zmieniania biegów. Mój motocykl wyposażony w kufry i obładowany ekwipunkiem wraz z pasażerką nawet na stromych norweskich i alpejskich podjazdach nie cechował się spadkami osiągów. Zastosowanie wałka wyrównoważającego pozbawiło silnik generowania większych wibracji, odczuwanych jedynie w zakresie 5 tyś. obrotów.

Ogólnie rzecz biorąc silnik reprezentuje niską kulturę pracy w porównaniu do wyrobów Hondy (czyt. słychać odgłosy współpracujących części, stuki, puki). Musiało minąć trochę czasu, zanim przyzwyczaiłem się do tego faktu. Początkowo mnie to niepokoiło, ale kilometry lecą, a silnik nadal pracuje w rytm tych samych odgłosów. Wielu użytkowników Hayek, którzy przesiedli się z Hond, podziela moje spostrzeżenia.

Po 100 tyś. km zauważyłem większą konsumpcję oleju, nie są to wielkie wartości, zauważalne jedynie podczas mocnego katowania. Zamknięcie licznika prędkości nadal nie stanowi problemu, wskazówka bez przeszkód dosięga granicy 300 km/h.

Trakcja

Motocykl prowadzi się jak po szynach, podróżuje się nim jak limuzyną na dwóch kołach, zakręty pokonuje bezproblemowo. W mieście, w korkach, z powodu dużej masy i gabarytów oraz dużego promienia skrętu brakuje nieco zwinności, ale w trasie nie sposób już tego odczuć. Zawieszenie daje duże pole manewru, posiada pełną regulację, dzięki temu każdy kierowca bezproblemowo znajdzie własne nastawienia. Będąc na Islandii po odpowiedniej korekcie skusiłem się nawet na jazdę po nieasfaltowych, a jedynie utwardzonych nawierzchniach.

Motocykl czuły jest na duże zużycie ogumienia. Zużyta opona tylna daje mocno odczuć koleiny i nierówności na drodze, mocno zjechany przód po puszczeniu kierownicy wprowadza motocykl w lekką shimmę, pomimo zastosowania seryjnego amortyzatora skrętu.

Warto zwracać uwagę na stan łożysk przedniego koła. W moim przypadku wymieniane były dwukrotnie. Trwały element to łożyska główki ramy. Motocyklem wielokrotnie jeździłem na jednym kole, czasami z trudem przychodziło odmówić sobie tej przyjemności. O dziwo, wyżej wymieniony podzespół po takim przebiegu nie wykazuje niepokojących luzów. Być może dużą zasługą jest fakt, że większość kilometrów pokonałem drogami zachodniej Europy.

Ergonomia

Aerodynamiczny kształt sprzyja komfortowi podróżowania. Nie czuć oporu powietrza nawet przy dużych prędkościach. Ja jednak w moim motocyklu zmieniłem przednią szybę na wyższą, co jeszcze mocniej wpłynęło na kulturę podróżowania. Pozycja podczas jazdy jest wygodna, dająca odprężenie na długich dystansach. Moim maksymalnym dystansem, jaki pokonałem bez większych przerw, było 2 tyś. km. Co ważne nie objawiło się to długim dochodzeniem do siebie po skończonej jeździe. Pasażer też nie powinien narzekać, dobrze umiejscowione podnóżki nie zmuszają do mocnego zgięcia kolan. Podczas przyspieszeń jadący na tylnym siedzeniu może mieć jednak problem z utrzymaniem się.

Przekładnia i sprzęgło

Sześciobiegowa skrzynia biegów pracuje bezproblemowo, biegi wskakują pewnie, chociaż wymagają większego nacisku podczas zmiany w porównaniu do konkurencyjnego modelu CBR1100XX. Sprzęgło, pomimo zastosowania hydraulicznego sterowania, jest słabo wyczuwalne i pracuje dosyć ciężko. Częstą usterką, którą również zanotowałem w moim motocyklu, jest wyciek płynu z wysprzęglika. Skrzynia i sprzęgło jako podzespoły należą do trwałych elementów.

Po 60 tyś. km drugi bieg podczas gwałtownego przyspieszenia potrafi na chwilę wyskoczyć, a objawia się to gwałtownym szarpaniem. Nie wiem na ile wchodzenie na koło z drugiego biegu przyczyniło się do usterki? Raz gumując o mało nie zaliczyłem pleców, gdy sekundowe wyrzucenie dwójki opuściło przód, który chwilę później z impetem powędrował jeszcze wyżej. Normalna jazda nie powoduje tego problemu, dlatego odpuściłem sobie zaglądanie do skrzyni. Traktuje tą niedogodność jako swego rodzaju restrykcję przed gumowaniem z dwójki.

Hamulce

Przedni hamulec to sześciotłoczkowe zaciski współpracujące z tarczami 320mm. Podczas hamowania trzeba użyć więcej siły na dźwignię, punkt zblokowania koła jest dobrze wyczuwalny.

W mojej ocenie jest to jednak słaby punkt motocykla. Dla poprawy skuteczności działania warto zainwestować w stalowe oploty oraz stosować klocki renomowanych firm. Dziwi mnie fakt, że Suzuki nie zmodernizowało tego elementu w kolejnych latach produkcji, a dopiero w nowym wcieleniu, od wersji K8. Z tyłu zamontowano dwutłoczkowy zacisk i tarczę 240mm. Układ ten jest skuteczny.

Zużycie paliwa

Konsumpcja benzyny niczym u anorektyczki... Hayabusa, jak na tą pojemność, jest nad wyraz oszczędnym sprzętem. Podczas podróży w kolumnie motocykli moja Buza nie przekraczając prędkości 100 km/h, według odczytu z komputera zużywała 4,5 l na 100 km. Według tych samych wskazań, średnia z dalekich wojaży obutego w kufry motocykla oscylowała zawsze na poziomie 6-7 litrów. Nigdy też podczas szybkiej jazdy autostradami nie przekroczyła 9 l i była niższa od towarzyszących motocykli klasy 600. Test wykazał, że wskazania z komputera niewiele odbiegają od prawdy.

Zastosowane w mojej Hajce pełen układ wydechowy 4 w1 Akrapovica oraz Power Commander z mapą pamięci do wyżej wymienionego układu poskutkowały około 10% wzrostem zużycia benzyny, dając również wyraźny przyrost momentu obrotowego w zakresie średnich obrotów. 100 000 km nie przyniosło również zmian w ilości spalanego paliwa, co mogłoby sugerować mocne zużycie jednostki napędowej lub układu wtryskowego.

Serwis, obsługa i eksploatacja

Serwis i wymianę oleju należy przeprowadzać co 6 tyś. km, ja czynię to co 5 tyś. Filtr oleju natomiast zmieniam co 10 tyś. km. Regulację płytkową zaworów należy wykonywać co 25 tyś. km i zazwyczaj sprowadza się to do drobnych korekt. Motocykl nie należy do tanich w eksploatacji, ze względu na moc wymaga użycia wzmacnianych zestawów napędowych oraz wysokiej jakości klocków hamulcowych. Opony ulegają szybszemu zużyciu, jednak zależy to od sposobu użytkowania, z pewnością turystyczne podróże przedłużą ich żywotność.

Od nowości do przebiegu 100 tyś. km motocykl zużył 7 zestawów napędowych, wliczając to zestaw fabrycznie montowany. W większości przypadków zakuwałem DID ZVM2. 100 kkm bez awarii to żaden problem, wystarczy pilnować stanu oleju i wszystkich zaleceń serwisowych. To chyba nie jest zbyt dużo? Jeżeli mamy zamiar zostać przy motocyklu trochę dłużej, warto znaleźć stałego mechanika. Mój motocykl serwisuje Jacek Gas Szwedzicki z GAS-GARAGE. Mr. Gas niczym Doktor Dolittle z pieczołowitością zawsze przystępuje do kolejnego serwisu i oddaje serce przy przygotowaniach do kolejnej podróży, za co z tego miejsca serdecznie mu dziękuję.

Ponad 100 tyś. na liczniku przebiegu...

Egzemplarz ten w większości kilometrów wykorzystywany był do dalekiej turystyki, przyszło mu zatem pracować na różnej jakości paliwach i przemierzać różnej jakości drogi. Zdarzało się, że setki kilometrów mijały podczas pokonywania jedynie utwardzonych nawierzchni (Islandia). Tam też doszło do poważniejszej awarii, czyli pęknięcia miski olejowej. Na moje szczęście wyszło to po powrocie, podczas zmiany oleju. Gdy dokręcałem nakrętkę spustową, mikropęknięcie objawiło się mocnym wyciekiem.

W Rumunii historia się powtórzyła, wjazd na łąkę na której rozbiliśmy obozowisko przypłaciłem uszkodzeniem miski (znowu nakrętka spustowa) i oderwaniem plastikowego pługa o wystający z trawy stalowy słupek. Z pomocą przyszedł silikon, klej i mogliśmy kontynuować jazdę.

Teraz odpuszczam, ale wcześniej nie żałowałem jazdy na kole. W czasach, gdy mieszkałem Wielkiej Brytanii, Hajka była ściągnięta przez autopomoc z autostrady, ponieważ poszły łożyska w przednim kole. Trzykrotnie też podczas gumowania zerwałem łańcuch, zawsze na skuwce łączącej (montuję tylko wzmacniane zestawy). Podczas takiej przygody urazu doznała pokrywka osłaniająca wałek zdawczy i mechanizm zmiany biegów.

AWARIE

• 28 000 - wyciek płynu z wysprzęglika
• 31 000 - wymiana uszkodzonej pokrywki osłaniającej wałek zdawczy i mechanizm zmiany biegów.
• Przyczyna uszkodzenia - pęknięty łańcuch napędowy, koszt pokrywy 40 GBP, około 180 zł
• 34 000 - mimo późniejszej kontroli luzów zaworowych, niż przewiduje producent (25 000) serwis orzekł nie zmienione luzy oraz brak zużycia wałków rozrządu
• 35 000 - przepaleniu uległa żarówka świateł mijania (jeżeli można uznać to za awarię)
• 55 000 - zużyciu uległy przednie tarcze hamulcowe, koszt kompletu tarcz 1000 zł
• 60 000 - wyciek z przedniego zawieszenia, zużyciu uległy łożyska przedniego koła. Pomimo dobrego stanu zostały również wymienione tylne.
• 66 000 - kolejny wyciek z przedniego zawieszenia, wynik zastosowania słabej jakości uszczelniaczy
• 68 000 - wymiana pękniętej miski, pęknięcie powstało podczas podróży po Islandii
• 70 000 - kolejne przepalenie żarówki świateł mijania
• 75 000 - kolejna wymiana łożysk przedniego koła oraz simmeringów
• 76 000 - wymiar tarcz sprzęgłowych, przekładek stalowych oraz sprężyn mieścił się w przedziale nadającym się do użytku, pomimo to elementy te zostały wymienione na nowe w ramach przygotowania do długiej podróży – koszt ok. 400 zł
• 89 000 - duże luzy powstałe na dźwigni sprzęgła (wyrobione tulejki i sama aluminiowa dźwignia) spowodowały niepełny zakres działania dźwigni na pompę, a w rezultacie niepełne działanie sprzęgła. Dźwignia sprzęgła - koszt 80 zł
• 92 500 - przepalona żarówka świateł mijania

Podsumowując

Jeżeli dzisiaj miałbym raz jeszcze podjąć decyzję o zakupie GSX1300R, to bez wahania uczyniłbym to. Jedyny model obecnie dostępny na rynku, który mógłby odwieść mnie od tej decyzji to Hayabusa NEW GEN, czyli roczniki od 2008 do 2010.

Czasami zmieniamy motocykl, ponieważ po prostu z niego wyrośliśmy. Ponadczasowość linii, która urzekła nas gdy kupowaliśmy moto, rozwiała się podczas ostatniej przejażdżki w poprzednim sezonie..., stał się za wolny, za słaby, za mało zrywny... Z biegiem lat zmieniamy preferencje, ze ścigantów w sportowych kombinezonach stajemy się rockersami na choperach. Z enduro-boyów z lokalnego toru crosowego przeobrażamy się w globtroterów gotowych ruszyć w podróż dookoła świata. Hayabusa nie zmusza mnie do przesiadki na inny model. Kiedy miałem jeszcze dwadzieścia parę lat, wytrwale podnosiła poziom mojej adrenaliny, gdy romansowałem z wielkimi prędkościami, przyspieszeniem i kołowaniem na gumie. Teraz wiernie służy w długich podróżach, gdy przekroczyłem trzydziestkę.

Przebyte trasy

Prezentowany motocykl kupiłem z przebiegiem ponad 19 000 km. Przez okres 4 lat pokonałem dystans ponad 84 000 km. Objechałem nim Wielką Brytanię, Irlandię, Islandię oraz dotarłem do Francji, Belgi, Luksemburgu, Szwajcarii, Holandii, Liechtensteinu, Niemiec, Austrii, Słowacji, Czech, Polski, Węgier, Chorwacji, Słowenii, Włoch, Watykanu, San Marino, Monako, Serbii, Bośni i Hercegowiny, Czarnogóry, Albanii, Grecji, Macedonii, Bułgarii, Rumunii, Republiki Naddniestrzańskiej, Mołdawii, Ukrainy, Danii, Szwecji, Norwegii, Finlandii. Kilkukrotnie też pokonałem dystans pomiędzy Anglią i Polską.

Dodam, że 100 000 to nic wielkiego, przypuszczam, że wiele współczesnych motocykli jeżdżących po naszych drogach mogłoby pochwalić się podobnym przebiegiem. Motocykle ściągane do Polski za zachodnich granic przez rodzimych handlarzy, zanim trafią do potencjalnego klienta „odmładzane” są poprzez cofanie liczników. Szkoda jednak, że na tym się kończy ta ingerencja w drugą młodość. Oglądając używki w angielskich salonach motocyklowych, zauroczony byłem dobrym stanem wizualnym i technicznym, mimo wysokiego stanu licznika. Maszynom z Polski brakuje tej adekwatności przebiegu do wizualności.

Nie mam zamiaru rezygnować z dalszej eksploatacji Hayabusy. Mam też nadzieję, że w przyszłości uda mi się przedstawić dalszą część testu długodystansowego. Zapraszam również na stronę poświęconą opisywanemu motocyklowi i miejscom do których na nim dotarliśmy www.longway.travel.pl.

Motocykl: rok produkcji 2003 (wersja limitowana), przebieg ponad 103 000, właściciel Darek Birecki

Podziękowania dla Jacka Gasa Szwedzickiego z www.gas-garage.pl za pomoc w serwisowaniu motocykla.