Ścigacz.pl

Czas płynie nieubłaganie, a GSX-R750 rozpoczął już proces stawania się klasykiem. Zostaje tylko powiedzieć „kupować, póki gorący”. Tym bardziej, że olejaki nigdy się nie przegrzewają…

Rok 1985. Motoryzacja dwukołowa wpadła w szał. Lata 80-te są złotą epoką przekraczania granic, eksplozji mocy, sprawdzania, co jest jeszcze możliwe. W tej dekadzie po drogach jeździło naprawdę wiele potworów. Kawasaki GPZ1100, Honda CB1100R, Suzuki Katana 1100, Honda VF1000R, Kawasaki GPZ900R, Yamaha FZ750 czy złowieszczy V-Max. Wymieniać można długo. Pośród tych gigantów zrodziła się wyścigówka, która na dobre już odmieniła losy matczynego koncernu. Mowa o Suzuki GSX-R750. Był to motocykl wyjątkowy z dwóch powodów. Po pierwsze, powstał jako sprzęt cywilny, ale maksymalnie hardkorowy, z techniką wyścigową, którą można było wykorzystać na ulicy. Po drugie, zapoczątkował potężną sagę Gixxerów, która trwa do dziś i nie zakończy się prędko. Obecnie pierwszy GSX-R 750 powoli wkracza na swoją emeryturę, co oznacza, że można go jeszcze kupić za niewielkie pieniądze, ale do czasu, bowiem za kilka lat, 750-tka zasili szacowne grono motocykli klasycznych i kultowych. Sprawdźmy zatem, czym jest pierwszy Gixxer i czy warto w niego inwestować.

Szok wzrokowy

Już w momencie premiery, Gixxer prezentował się dosyć osobliwie. Dziś wygląda jak szokująca, japońska kreskówka. Nie ma tutaj ani jednego elementu, który można by określić jako piękny. Jego większego brata 1100 o identycznym wzornictwie uznaliśmy za jeden z najbrzydszych motocykli wszechczasów. Nie można powiedzieć nawet, że wtedy tak projektowali motocykle, bo inne sportowe sprzęty z tamtego okresu, takie jak Kawa GPZ900R czy Yamaha FZ750 są znacznie urodziwsze. Owiewki jakby pocięte toporem, dziwne przewody wystające ze zbiornika paliwa, przednie lampy jak okulary Violetty Villas. Kiedy jednak spojrzymy na to brzydactwo nieco inaczej, ukaże się nam wyścigówek, dziadek wszystkich Gixxerów, jeżdżąca geneza sportu. W przyszłości dobrze zachowaną sztukę, w firmowym, biało-niebieskim malowaniu będzie można postawić przy kominku i patrzeć się na nią siedząc w fotelu.

Panie, tego pan nie zajedziesz

GSX-R 750 zapoczątkował linię jednego z najlepszych silników w historii, czyli mocarnego olejaka. Piec ten charakteryzowały dwie rzeczy. Niemal 100-procentowa odporność na przegrzanie, i ogromna podatność na tuning. Chłodzenie olejowo-powietrzne w tym motocyklu to debiut Suzuki jeśli chodzi o to rozwiązanie. Oprócz tego, na pokładzie było kilka innych, ciekawych patentów, np. TSCC (Twin Swirl Combustion Chamber), czyli system podwójnego zawirowania. Paliwo, które dostaje się do komory spalania, dostaje się do niej w dwóch kierunkach, co powoduje swoistą „cyrkulację” i bardziej efektywne spalanie mieszanki. Mamy także DAIS (Direct Air Intake System), prekursora znanego SRAD-a, a na dokładkę hydrauliczne sprzęgło. Przez kolejne lata olejowe GSX-Ry były brutalnie poganiane na torach i jeszcze brutalniej traktowane przez stunterów. Bez wyraźnego powodu tak by się nie działo. Moc 106 KM osiągana była przy 10500 obr/min, ale wedle starej jak sam GSX-R tradycji, wartość tą można szybko zwiększyć wywalając działko przeciwlotnicze pełniące tutaj funkcję układu wydechowego. Dostępny był także zestaw wyścigowy zwiększający moc do 130 KM. Najbardziej zadziwiającą rzeczą była praca silnika. Od najniższych obrotów Gixxer ciągnął równo, bez szarpania czy niechęci. Owszem, nieco przy tym warczał, ale po przekroczeniu 7000 obr/min następowała erupcja mocy, która trwała do prędkości maksymalnej, czyli 235 km/h (na wolnym wydechu więcej). Do tego dochodzi praca układu rozrządu, będąca znakiem rozpoznawczym. Przysłowie „w Suzuki same stuki” wzięło się właśnie z tego silnika. Kochaj albo rzuć.

Zawieszenie & Co.

Najważniejszą sprawą wpływającą na prowadzenie Gixxera była jego masa – 179 kg na sucho. Rywale w tamtym czasie mogli o takim wyniku jedynie śnić. Jedną z przyczyn takiego wyniku była podwójna kołyskowa rama wykonana
z aluminium. Rama była nieco wiotka, co wraz ze zbyt krótkim wahaczem
(wydłużony o 3 cm w 1988 roku) powodowało nerwową jazdą przy wysokich
prędkościach. Masę udało się zaoszczędzić jednak w wielu miejscach, np. na magnezowej pokrywie układu rozrządu. Zawieszenie posiadało możliwość regulacji jedynie wstępnego napięcia i dobrze było o nie dbać, ponieważ podwozie w kiepskim stanie potrafiło stresować. Model z 1985 roku miał obydwa koła w rozmiarze 18 cali, co czasami mogło powodować nieco dziwną jazdę.

Klasyk na co dzień?

Kupując pierwszego GSX-Ra należy sobie odpowiedzieć na pytanie, czy chce się go używać na co dzień, czy odświętnie pucować przed garażem w niedzielę. Jeśli jest to opcja nr. 1, to bardzo dobrze, bo motocykl zdecydowanie podoła codziennej eksploatacji, ale należy spełnić kilka warunków. Po pierwsze trzeba liczyć się z tym, że kupiony sprzęt zazwyczaj będzie po przejściach. Właściciele Gixxerów nie bawili się w festyniarskie lansowanie, ale w szampańskie zabawy na czerwonym polu obrotomierza. Z pewnością nie trzeba martwić się o silnik, który sprostał wszystkim przejawom szaleństwa. Mam raczej na myśli stan plastików zszarganych high-side’ami, wybujane zawieszenia bez oleju, przetarte uszczelniacze, wspomnienie po klockach hamulcowych i mnóstwo innych rezultatów brutalnego traktowania.

Jeśli ma to być pojazd użytkowy, bez pakietu startowego się nie obejdzie. Zawieszenie fabrycznie było w porządku, problemem są wspomniane uszczelniacze – zakup konieczny. Jeśli planujemy wypady na tor (a czemu by nie?), dobrze było by nieco utwardzić przedni widelec sprężynami i olejem (fabrycznie W5, spokojnie można dać coś bardziej gęstego). W 1987 roku (model H) seryjnie montowany był amortyzator skrętu, w który warto się uzbroić. Największy problem stanowią opony. Rozmiarówka 18-calowa jest obecnie nieco zapomniana i trudno dostępna. Co tyczy się samej eksploatacji, motocykl ten lubi zażywać sporo oleju (litr na 1000 km nie jest niczym niezwykłym). Amerykanie mieli niegdyś tendencję karmienia Gixxerów minerałami, ale zaręczam, że na oleju dobrej jakości silnik wydłuży swoją żywotność dwukrotnie.

Polowanie na olejaka

Szukanie ofert sprzedaży jest dość ekscytujące. Świat zaczyna rozumieć, że GSX-R750 niebawem stanie się klasykiem i rynek powoli zamienia się w ruletkę. W Polsce trudno wyszukać dobrą sztukę metodą konwencjonalną, czyli na aukcji internetowej. O wiele popularniejszy jest GSX-R 1100. Być może zabrzmi to śmiesznie, ale wiele 750-tek stoi w szopach, trzymanych tam jako tani motocykl do pałowania. Moja sugestia – zloty. Nie myślcie, że skoro chcecie mieć super-klasyka to wszystko pójdzie łatwo. Nie ma konkretnego kraju, w którym GSX-R750 występuje w ilościach stadnych. Ceny? Przeróżne. Można wygrać w handlowego totka i wyrwać sprzęt, który stał obok traktora za 3000 zł, a można zapłacić tyle samo, ale w Euro za uszanowanego Niemca. Z częściami jest nieco lepiej (oprócz wspomnianych opon). Dużo elementów pasuje z nowszych GSX-Rów, Banditów czy Jajek (GSX-F).

Teraz sam jestem dziadkiem…

Future classic. To brzmi dumnie. Napawa samego siebie szacunkiem na myśl, że jesteśmy posiadaczami motocykla, którego cena pewniakiem za niedługi czas wystrzeli do góry i osiągnie niemądry pułap. W GSX-R 750F najlepsze jest to, że nijak nie kojarzy się on z zadymionymi oldtimerami widzianymi na poboczu dróg powiatowych. Został zaprojektowany, aby pokazać konkurencji, jak bardzo musi ona uklęknąć do czyszczenia mu butów. Zapoczątkował cywilny nurt motocykli wyścigowych. Miał w sobie szereg nowatorskich rozwiązań. Czas płynie nieubłaganie, a GSX-R 750 rozpoczął już proces stawania się klasykiem. Zostaje tylko powiedzieć „kupować, póki gorący”. Tym bardziej, że olejaki nigdy się nie przegrzewają…

Dane techniczne