Kilka lat temu, kiedy jeden z moich kolegów pojechał do swojej babci na świeżo zakupionym Gixerze 750 ’97, ta stwierdziła, że chłopak nabył nawet niezły tramwaj...

Być może babeczka użyła słowa “tramwaj” w związku z nazywaniem w mowie potocznej torowych środków komunikacji miejskiej “przecinakami” ???

Suzuki GSX-R 750 jest jednym z niewielu motocykli, które jednoznacznie kojarzą się właśnie z rasowym przecinakiem. To ten motocykl nadał kierunek w budowie super-sportowych maszyn innym producentom motocykli.

Dzisiaj jest on synonimem przecinaka, piekielnie szybkiego motocykla, dostarczającego solidną porcję adrenaliny na codzień za rozsądne pieniądze.

Kto by pomyślał, że ten super-sportowy motocykl produkowany jest od 20 lat ???

Stary olejak

W roku 1985 fabryka z Hammamatsu zaprezentowała nowy motocykl o pojemności 750 ccm, szczelnie obudowany plastikami. Bolid szokował wówczas superniską masą 204 kilogramów, za którą po części odpowiedzialna była aluminiowa rama. Suzuki, jako pierwszy z producentów motocykli, zastosowało w swej konstrukcji właśnie ramę ze stopów lekkich.

Moc deklarowana przez producenta sięgnęła magicznej granicy 100 KM, co przy niezwykle atrakcyjnej cenie gwarantowało sukces rynkowy sprzedaży.

W końcu przeciętny miłośnik motocykli sportowych miał możliwość zakupu rasowej wyścigówki przystosowanej do jazdy ulicznej. Ludzie mogli otrzymali możliwość pokonywania długich tras w ekspresowym tempie, dostali narzędzie do jazdy na tylnym kole i robienia tego wszystkiego, na co pozwalała moc 100 KM zaklęta w lekkim motocyklu ulicznym.

Jednak przy oślepiającym blasku GSX-Ra, na konstrukcję motocykla padał duży cień. Lekkie podwozie wpływało negatywnie na sztywność i stabilność motocykla. Użytkownikom nie raz jeżyły się włosy na głowie i plecach zaraz po tym, jak motocykl wpadał w mało przyjemne drgania zarówno przy wyjściu z łuku, jak i na prostej (przy dużych prędkościach). Kolejnym minusem motocykla było jego nerwowe zachowanie podczas gwałtownego otwierania i zamykania gazu. Winą za to obarczone zostały gaźniki z płaskimi przepustnicami.

Idąc za ciosem, Suzuki w roku 1986 poddało GSX-Ra kilku znaczącym zmianom. Wydłużono wahacz o 30 mm, zastosowano lepsze opony (radialne) i minimalnie zmieniono obudowę wraz z wzorem lakierowania i naklejek.

Kolejna przeróbka nastąpiła w 1987 i polegała jedynie na założeniu 21-litrowego zbiornika paliwa od GSX-Ra 1100.

Zgodnie z kanonem postępu technicznego i poprawiania urody, w 1988 roku Suzuki postanowiło iść dalej i zmieniło konstrukcję ramy. W końcu zastosowano podciśnieniowe gaźniki ze średnicą przelotu 36 mm (zamiast 29 mm). Dzięki założeniu większego ogumienia (120 - przód i 160 mm – tył), motocykl zaczął wyglądać poważniej i w końcu był stabilniejszy.

Skok tłoków silnikowych został zmniejszony, ich średnica zwiększona, a co za tym idzie – urosły także grzybki zaworów. Motocykl otrzymał układ wydechowy 4 w 2, co zaowocowało o wiele spokojniejszą reakcją na ruchy manetki gazu.

Za sprawą pływających tarcz hamulcowych o średnicy 310 mm, GSX-R w końcu był w stanie sensownie hamować.

Właściciele tego modelu nie narzekali już na kłopoty z zachowaniem się motocykla przy prędkościach bliskich maksymalnym. Charakterystyka silnika była brutalna i zwierzęco silna, lecz zarazem łatwa do okiełznania. Nadchodził kolejny rok produkcji i ojcowie GSX-Ra postanowili zrobić sobie nowego synka.

Olej jest nie do zajechania !!!

Tak mi powiedział AC Śledź, gdy z nim rozmawiałem jakiś czas temu. Akurat w jego słowa nie śmiem wątpić, bo Tomek przez długi okres czasu był i nadal jest użytkownikiem olejaka.

Pomimo, że motocykl jest przez niego użytkowany niekoniecznie zgodnie z przeznaczeniem, silnik nie chce się psuć i jest odporny na wszelkie odmiany nadwyrężania jego sił. Tomek powiedział mi również, że kiedyś wkręcił w miejsce bagnetu do silnika Gixera termometr do mierzenia temperatury oleju. Długo i niemiłosiernie sprawdzał wytrzymałość jednostki napędowej przez jazdę na jednym kole w pionie i palenie gumy. Kiedy sprawdził temperaturę oleju, delikatnie się zdziwił... Termometr wskazywał 180 stopni Celsjusza a silnik tylko głośno cykał (stygnąc) !

Właśnie tego typu przykłady bardzo konkretnie świadczą o żywotności GSX-Rów chłodzonych olejem i ich odporności na znęcanie się.

Oglądając występy streetfighterów z Wielkiej Brytanii sprzed kilku lat, można przekonać się, jak powszechne były właśnie siedemset-pięćdziesiątki Suzuki chłodzone olejemi (obok 1100). Praktycznie każdy się liczący kaskader na Wyspach używał olejaka jako swojego narzędzia pracy.

Silnik zawdzięczał swoją długowieczność chłodzeniu olejem i powietrzem. Chłodnica oleju miała bardzo duża wydajność i doskonale sobie radziła z odprowadzaniem ciepła, a specjalne wtryskiwacze zapewniały natrysk chłodzącego oleju na pracujące w ciężkich warunkach tłoki.

Ostatni olejak

W 1990 konstruktorzy z Hammamatsu poprawili ostatni model GSX-Ra chłodzonego olejem i powietrzem. Motocykl otrzymał nowy widelec Upside Down, zmieniono kształty obudowy, co uważane było jedynie za zmiany kosmetyczne o charakterze marketingowym.

Prawdziwym przełomem było zastosowanie gaźników o większej średnicy przelotu (38 zamiast 36 mm). Do tego powiększono średnicę zaworów. Dzięki temu, moment obrotowy wzrósł, przy czym był osiągalny w niższym zakresie obrotów.

Z mniej istotnych zmian należy wymienić obucie motocykla w 170-milimetrową tylną oponę oraz zastąpienie rozwidlonych dźwigienek zaworowych pojedyńczymi.

Motocykl nie wielbłąd – potrzebuje wody

1992 to rok, w którym Arnold Schwarzenegger po raz drugi wcielił się w rolę Terminatora.

Równolegle zbudowano nowego GSX-Ra 750 i do chłodzenia silnika użyto płaszcza wodnego wraz z chłodnicą. Być może stało się tak, gdyż konkurencja stosowała właśnie taki system chłodzenia i Suzuki nie chciało pozostać w tyle?

Silnik nie stracił nic na osiągach, miał do zaoferowania duży zakres użytecznych obrotów i był bardzo elastyczny. Producent zapewniał o mocy 115 KM mierzonych na silniku przy 11800 obr/min. Wzmocniono ramę i skrzynie biegów.

Wydech tym razem został podciągnięty z czterech kolanek w jedno i był wykonany ze stali nierdzewnej.

Zaobserwowano dziwną skłonność GSX-Ra – motocykl stał się “bardziej turystyczny” ze względu na bardziej odprężona pozycję podczas jazdy i widoczny wzrost masy. Większa masa przekładała się na pogorszenie zwrotności i dynamiki. Jednym słowem – ktoś tutaj dał ciała...

Wyglądasz jak hipopotam kochanie

Za te słowa, powiedziane do swojej kobiety, niejeden facet zarobiłby siarczysty strzał w policzek, niezależnie czy są prawdziwe, czy nie.

W przypadku Gixera chłodzonego wodą były one jak najbardziej uzasadnione. O ile w 1985 roku Suzuki ważył 205 kg, to potem apetyt rósł i rósł, a motocykl złapał tłuszczu i urosły mu boczki. W 1991 masa wynosiła 232 kg, w 1992 – 234 kg, rok 1993 l to całe 239 kg. I pomyśleć, że przez cały czas GSX-R był uważany za motocykl sportowy...

Ktoś w końcu zauważył, że nie tędy droga i dlatego rok później konstruktorzy motocykla główny nacisk położyli na zbicie wagi. Efektem było zrzucenie 17 kg – niejedna kobieta marzy dzisiaj o takiej diecie.

Odchudzanie nie miało w przypadku Suzuki z dietą nic wspólnego. Inżynierzy z Hammamatsu wykonali obudowy silnika z magnezu, zmniejszyli grubość ścianek rur nośnych widelca, tym samym zwiększając ich średnicę do 43 mm (zamiast 41mm). Założono lżejsze obręcze kół i wrzucono mniejszy akumulator. Motocykl ważył 222 kg, czyli dokładnie tyle, ile dzisiaj motocykle turystyczne o lekkich aspiracjach sportowych.

Kilka słów o dziadku

Zanim w 1996 do sprzedaży wszedł kolejny model GSX-Ra 750, Suzuki wiodło na rynku prym w sprzedaży 3/4 litra (oczywiście chodzi o pojemności motocykli). Sukces związany był z dużą mocą motocykla, prostotą budowy i niskimi cenami części zamiennych. Również cena samego motocykla była znacznie niższa, niż u konkurencji.

Jak już wcześniej wspominałem, główną zaletą GSX-Ra były jednostki napędowe – praktycznie nie do zajeżdżenia. Najmniej kłopotliwe i najbardziej niezawodne były egzemplarze z lat “1986/1987”. Denerwującym zjawiskiem jest pochłanianie dosyć wysokich ilości oleju silnikowego przy przebiegach powyżej 50 tys.km. Winę za to ponoszą zużyte tłoki, pierścienie i same tuleje cylindrowe. Sprawę skutecznie eliminuje wymiana samych tłoków z pierścieniami. Jeżeli już dochodzi do tego, warto zwrócić uwagę na ofertę firm oferujących zamienniki. Tłoki “Viseco” cieszą się dobrą opinią i słyną z dużej wytrzymałości.

Dość denerwującym zjawiskiem w wielu egzemplarzach starych Gixerów było wyszczerbianie się krzywek na wałkach rozrządu, o czym właściciele mogli się przekonać słysząc głośne stuki dobiegające z głowicy silnika.

Miałem przyjemność prowadzić ten motocykl i zauważyłem kilka istotnych zalet oraz wad.

Pozycja za sterami jest dosyć wygodna, jednak jak na każdego przecinaka przystało, ręce wpadają gdzieś nisko przed zbiornik paliwa a siedzenie jest w górze. Odniosłem wrażenie, że raczej leży, a nie siedzi się na tym motocyklu. Ale już tak ma być i tylko zmiana seryjnej półki i kierownicy na turystyczne pozwala czuć się komfortowo. Również pasażerka nie ma łatwego zadania – nogi wysoko i szeroko, słaba ochrona przed wiatrem i dosyć niewygodne siedzenie. Jednak to jest przecinak i tak ma być.

Wbrew pozorom, motocykl nadaje się do jazdy na codzień, silnik charakterystycznie “rzęzi” i stuka, ale akurat w tej kwestii nie da rady nic zrobić. W porównaniu do dzisiejszych konstrukcji, przyśpieszenia i prędkości nie są może imponujące, jednak stary gixer 7.5 jest bardzo szybkim i dzikim motocyklem. Żeby konkretnie jeździł, należy utrzymywać wskazówkę obrotomierza w górnym zakresie. Wtedy silnik pracuje tak jak powinien, a uśmiech na twarzy kierującego przypomina ulubiony przysmak małp.

Kochanie, ale masz figurę...

Pod koniec 1995 roku dyrektorowi Suzuki znudziła się stara sekretarka i postanowił ją zamienić na kogoś całkowicie nowego. Ze zmianą kobiety wiązała się również zmiana motocykla produkowanego przez Suzuki - o znacznie atrakcyjniejszych kształtach i bardziej wyrafinowanym charakterze.

Powstał najbardziej rasowy sportowy motocykl oferowany dla zwykłego użytkownika szos. Nie było mowy o nadwadze, kompromisach, niedostatku mocy, kiepskich hamulcach czy słabej zwrotności.

“Built to be win”, czyli “Zbudowany by zwyciężać” – tak brzmiało główne hasło kampanii reklamowej Suzuki.. Powstał całkowicie nowy bolid, w którym darmo można by szukać części pasujących od starych Gixerów.

Geneza powstania GSX-Ra 750 A.D. 1996 opierała się na konstrukcji Suzuki RGV 500 , na którym Kevin Schwantz kilkukrotnie udowadniał swoją dominację na najlepszych torach tego globu, m.in. w Grand Prix w 1993 roku.

Wydawało się, że Suzuki umieściło czterosuwowy silnik o pojemności 750 ccm w podwoziu dwusuwowej pięćsetki. Geometria ramy tylko nieznacznie odbiegała od wyścigówki Kevina. Udało się uzyskać bardzo mały rozstaw osi – 1400 mm, a to dzięki zmniejszeniu kąta pochylenia silnika (teraz pod kątem 25 stopni). Do pomocy przy uzyskaniu mocy maksymalnej silnika poproszono jeden z żywiołów natury – wiatr. Wykorzystano tutaj bowiem system dynamicznego doładowania silnika (SRAD - Suzuki Ram Air Direct Induction) przy większych prędkościach. W nowej, szerokiej owiewce czołowej po obu stronach reflektorach znalazły się dwa duże otwory, przez które powietrze jest tłoczone do ciśnieniowego airboxu.

Za dostarczanie mieszanki powietrza z paliwem odpowiedzialne są gaźniki o średnicy 39 mm. Tak zasilany silnik dysponuje mocą 128 KM przy 12500 obr/min., a więc trzeba naprawdę ostro kręcić manetką gazu, żeby motocykl oddychał pełna piersią.

Wcześniej konstrukcja Gixera oparta była na pałąkowato wygiętej aluminiowej ramie. W SRADzie aluminiowa rama jest otwarta, ma masywny wygląd i brak jej podciągów pod silnikiem. Jednostka napędowa jest tutaj usztywniającym elementem ramy. Z przodu zawieszenie Upside Down 43 mm, a z tyłu masywny wahacz aluminiowy z zastrzałem.

Oczywiście na wzór motocykli wyścigowych, zawieszenie ma pełen zakres regulacji (tłumienie, wysokość i sprężystość).

W szybkich motocyklach sportowych ogromne znaczenie ma aerodynamika i stylistyka.

Tutaj inżynierowie z Hammamatsu postarali się na piątkę. Kształt motocykla pieczołowicie dopracowano w tunelu aerodynamicznym. Motocykl ma “talię osy” za sprawą seksownego wcięcia między zbiornikiem a okrągłym tyłeczkiem. Chyba każdy chciałby się tam znaleźć.

Zasiadając za sterami odnosi się wrażenie krótkości i szerokości motocykla. Zbiornik paliwa swoimi rozmiarami sprawia wrażenie, jakby mieścił 30 litrów paliwa. Jednak tak nie jest, ponieważ z przodu pod bakiem znajduje się Air-Box a pojemność zbiornika szacuje się na poziomie 18 litrów. Fajnym i niezwykle wygodnym podczas prac serwisowych patentem jest zawias zbiornika, umożliwiający na odchylenie go do góry i łatwy dostęp do tego, co znajduje się pod nim. To tak, jakby móc dokładnie obejrzeć biust koleżanki, odchylając jedynie jej bluzeczkę.

Warto wspomnieć o tylnej oponie w SRADzie 7.5. Ma ona rozmiar 190 mm i założona jest na sześciocalową felgę, czyli tak jak Hayabusa!.

Siostro – zastrzyk proszę!

Rok 1998 był dla Gixera przełomem. Oprócz nowego malowania gaźniki zostały zastąpione wtryskiem paliwa, na wzór TL 1000S. To był prawdziwy strzał w dziesiątkę! Motocykl nie kaprysił przy odpalaniu zimnego silnika, a przede wszystkim nie miał żadnej dziury w oddawaniu mocy przy ostrym odkręceniu manetki. Po prostu – ile odkręcasz – tyle mocy masz. Wprowadzenie wtrysku znacznie usprawniło możliwości tuningowe. Nie trzeba było już kombinować z większymi dyszami, filtrami powietrza, regulacjami. Wystarczyło podpiąć motocykl do komputera z odpowiednim oprogramowaniem i w ciągu minuty Gixer mógł otrzymać nową porcję kucyków, bądź inny przebieg momentu obrotowego.

Suzuki deklarowało wzrost mocy ze 128 KM na 135 KM, jednak zarówno testujący model gaźnikowy i wtryskowy nie odczuli żadnej różnicy w prędkości maksymalnej.

Bardzo niewygodnym i raczej niepotrzebnym gadżetem montowanym w GSX-Rze 750 był fabryczny amortyzator skrętu, umieszczony pod przednią czaszą. Amortyzator nie posiadał żadnej regulacji i został przejęty ze starych Gixerów.

Zamiast pomagać – utrudniał manewry, szczególnie przy niskich prędkościach. Dlatego myślący właściciele wyrzucali seryjne amorki na śmietnik i zastępowali je akcesoryjnymi, ale za to z regulacją siły tłumienia.

Mogłem się przejechać tym Gixerem, kiedy to kolega nabył właśnie egzemplarz wtryskowy. Noga przez siodło, łapy na kierownicę, rzut okiem na bardzo czytelne i cieszące oko zegary, kluczyk na “On”, starter i można śmigać. Jazda na SRADzie jest bardzo przyjemna, motocykl sprawia wrażenie silnej, a zarazem łatwej do okiełznania bestii. Warto wrzucić inny tłumik, gdyż seryjny trochę psuje doznania słuchowe i wygląda jakby coś wystawało z tyłu.

Przede wszystkim bardzo dobre osiągi, jak na tę pojemność – jedynka do około 130 km/h, 170 km/h na drugim biegu i 230 km/h na trzecim, a 265 km/h prędkości maksymalnej to nie piknik dla emerytów, tylko bardzo dobre osiągi.

Motocykl prowadzi się dobrze zarówno przy niskich, jak i bardzo wysokich prędkościach. Od około 8000 obrotów/min. Zachowuje się niczym furiat i tylko dobre hamulce mogą stawić mu czoła. Akurat tutaj hamulce są klasą same dla siebie – sześciotłoczkowe zaciski Tokico są chyba w stanie zatrzymać Jelcza z przyczepą

Warto wspomnieć również, że na wyposażeniu AC Śledzia jest właśnie SRAD 750 i w jego rękach jest bardzo skutecznym narzędziem do jazdy na kole. Zapas mocy do jazdy na jednym jest więcej niż dobry – ten motocykl został do tego stworzony.

Gdybym mógł, to spytałbym Pauly’ego Sherera z Las Vegas Extreme czemu jego ekipa jeździła właśnie na tym modelu Gixera? Ze względu na niezawodność? Na dużą moc i świetne prowadzenie na kole? Myślę że tak.

Y2K

Nie chodzi tutaj o japońskich producentów suwaków, tylko o GSX-Ra ‘2000. Tym razem motocykl znowu powstał praktycznie od nowa, a wyglądem zewnętrznym praktycznie nie różnił się od większego brata – GSX-Ra 1000.

Nowa, krótsza i niższa rama oraz rozstaw osi powiększony do 1410 mm spowodowały przesunięcie środka ciężkości do przodu i zwiększenie nacisku na przednie koło.

Silnika nie trzeba przedstawiać – jest rozwinięciem poprzedniej wersji, jednak z wieloma istotnymi zmianami. Gładź cylindrów została pokryta warstwą spieku niklowo-ceramicznego, a mniejsza głowica zawdzięcza nowe rozmiary zaworom pochylonym w stronę osi cylindrów.

Oprócz głowicy, wpływ na zmniejszenie silnika miało połączenie karterów z cylindrami. Jako innowację należy wymienić wałki rozrządu, które zostały wydrążone wewnątrz w celu zmniejszenia masy. Jednostka napędowa Gixera 2000 jest teraz lżejsza o 5 kg przede wszystkim dzięki magnesowej misce olejowej, pokrywom wałków rozrządu, sprzęgła, rozrusznika i alternatora.

Moc wzrosła do olbrzymiej, jak na siedemset-pięćdziesiątki, wartości 140 KM.

Ciekawy jest fakt, iż konkurencja dawno przestała sobie zaprzątać głowę produkcją superbików o tej pojemności.

Suzuki twardo trzymało się schematu, proponując oprócz GSX-R 750 jeszcze sześćsetkę i tysiąca. Ktoś by pomyślał – “Kto to kupi? Przecież lepiej kupić albo 600 ccm albo 1000..” A jednak Gixer 750 dał radę i był kolejnym sukcesem rynkowym fabryki z Hammamatsu. Jeździł tak jak tysiące innych producentów spod znaku “Wielkiej Czwórki”. 280 km/h prędkości maksymalnej, poniżej 3 sek. do 100 km/h i sucha masa 166 kg wpędzało w kompleksy konkurencję.

Hasło reklamowe “Zbudowany by zwyciężać” zmieniło się w “Own The Racetrack”, czyli “Zawładnij torem wyścigowym”.

Zawieszenie, jak na GSX-Ra przystało – Upside Down z rurami nośnymi o średnicy 43 mm i skoku 125 mm. Z tyłu centralny amortyzator o skoku 130 mm.

Zamiast sześciu tłoczków Tokico na tarczę, zamontowano czterotłoczkowe zaciski tej samej firmy.

Przede wszystkim nowe plastiki o pięknym kształcie. Z przodu trójkątny reflektor, i charakterystyczne wlotu powietrza SRAD. Z tyłu zadarty i zwężający się ku lampie zadupek. Mistrzostwo świata! Tylko końcówka układu wydechowego nadal była duża, ciężka i brzydka.

Suzuki znowu dowiodło, że jest jednym z najlepszych producentów motocykli sportowych na świecie, a hasło “Suzuki - same stuki” jest już dawno nieaktualne.

Przez cztery lata produkcji obecna forma GSX-Ra 750 nie zmieniła się zasadniczo poza malowaniem. Istotnym i wywracającym wszystko do góry nogami (a raczej kołami) miał się okazać rok 2004.

Predator K4

Widzieliście wszystkie trzy części tego filmu z przesympatycznym gościem z kosmosu na pierwszym planie? Właśnie dzika siła, zdecydowane i skuteczne działanie łowcy zadecydowało o sukcesie filmu.

Zaledwie rok temu powstał Suzuki GSX-R 750 K4. Pierwsze wrażenie, jakie zrobił na mnie ten motocykl było oszałamiające.

Rama lakierowana w czarnym macie, spiczasty dziób i wąski tył zawadiacko zadarty ku górze to detale zwracające uwagę i nie dające pomylić tego modelu z żadnym innym. Tylna lampa według obowiązujących kanonów mody – na diodach LED. Przednia nasunęła mi skojarzenie właśnie z Predatorem, a raczej jego maską. Ten motocykl jest po prostu przepiękny... Punktem wyjścia przy budowie nowej zabawki była czysta kartka papieru i doświadczenia wyciągnięte z ubiegłorocznej konstrukcji.

Bardzo modne w sezonie 2004 promieniowe zaciski hamulcowe z czterema tłoczkami wrzucono na olbrzymie przednie tarcze o średnicy 300 mm. Stwierdzam z całą odpowiedzialnością, że nie jeździłem na motocyklu z lepszymi hamulcami. Hamowanie z 150 km/h przypomina otwarcie spadochronu, a stoppie na K4 jest dziecinnie proste.

Jeździłem na tym modelu Gixera podczas jazd testowych Suzuki. Niestety moja przejażdżka trwała tylko 20 minut, jednak przez ten czas zdołałem wychwycić kilka istotnych faktów.

Jak już pisałem, prym wiodą cholernie skuteczne i łatwo dozowalne hamulce. Pozycja wygodniejsza niż na starszych Gixerach. Ten model wydaje się stworzony i dopasowany do kierującego pod każdym względem. Zegary są super czytelne i praktyczne (wyposażone w lampkę sygnalizującą o zmianie biegów) a zbiornik paliwa sprawia wrażenie bardzo malutkiego. Sposób siedzenia i układ kierownica-siedzenie-podnóżki bardzo przypomina Yamahę R1.

Nowy GSX-R 750 otrzymał świetny silnik generujący 148 KM, a z pomocą systemu SRAD 156 KM. To naprawdę dużo – tym bardziej, że to siedemset pięćdziesiąt centymetrów. Ten motocykl posiada moc i osiągi konkurencyjnych ścigaczy o pojemności jednego litra.

Podniesienie przedniego koła w górę to pestka, można to śmiało zrobić z gazu na drugim biegu. Żeby jednak motocykl naprawdę fajnie jechał, trzeba trzymać wskazówkę obrotomierza w górnym zakresie. Nie jest to bowiem tysiąc centymetrów i motocykl lubi być bardziej kręcony.

W czasie szybkiej jazdy Gixer nie wykazuje żadnej nerwowości, trzepotania kierownicą ani innych nieprzewidywalnych zachowań. Szkoda, że Suzuki znowu założyło fabryczny amortyzator skrętu bez możliwości regulacji. Dużą różnicą bowiem jest jazda tym sprzętem z prędkościami bliskimi zerowym, a zupełnie inna bajka to prędkość maksymalna. Przy wolnej jeździe amorek przeszkadza.

Prędkość, jaką udało się wykrzesać z modelu ’04 to 290 km/h., przy czym nie było tutaj mowy o żadnej nerwowości czy dziwnym zachowaniu. Po prostu jazda jak po sznurku...

GSX-R 750 K4 to najbardziej dojrzała siedemset-pięćdziesiątka Suzuki. Znacznie tańsza niż 1000 i niewiele droższa od 600, stanowi ciekawą altrenatywę. Na pewno ktoś, kto kupi ten motocykl, będzie z niego bardzo zadowolony i niejednokrotnie skopie tyłek litrowej konkurencji na światłach. Ciekaw tylko jestem, co producenci wymyślą w nadchodzącym roku 2006? Czy dalej będzie produkowało superbike’a o tej pojemności? Cóż - czas pokaże.

Coś na zakończenie

Na torach całego świata (również Polski) GSX-R triumfował setki razy, świadcząc o swoim potencjale i wybitnie sportowym rodowodzie. Nie było praktycznie konkurencji dla tej ogromnej mocy i niskiej masy.

Ktoś, kto chce zacząć poważną przygodę z przecinakami, powinien zainteresować się właśnie tym motocyklem. Przeważnie każdy “kończy” na pojemności jednego litra, ale mając taką siedemset-pięćdziesiątkę nie powinno się kręcić nosem. Gixerem można zarówno wyskoczyć na przejażdżkę z dziewczyną, jak i pośmigać na torze.

Od 1996 roku turystyka motocyklowa na tym modelu znacznie zmieniła swój charakter. Twarde siedzenia i typowo wyścigowa pozycja nie przemawiały do nawijania 500 km dziennie z pasażerką i bagażami, a jednak można jeździć i w ten sposób.

Bardzo istotne jest dbanie o właściwą wartość luzów zaworowych i wymianę łańcuszka rozrządu. Oczywiście dosyć częsta wymiana oleju jest rzeczą świętą.

Kupując Suzuki zwróćcie uwagę na spalanie oleju oraz na to, czy motocykl trzyma ciśnienie na wszystkich cylindrach. W przypadku SRADów 96-99 zdarzały się spadki ciśnienia na cylindrach i spalanie oleju rzędy 1 l/1000 km(!). Winę za to ponosił niewłaściwy serwis.

Mając zadbaną sztukę, możemy mieć pewność że na pewno posłuży nam długo i dostarczy wiele adrenaliny.

Ceny używanych motocykli Suzuki GSX-R 750:

Rok produkcji:	Cena:
1985 – 1987	4000 zł – 6000 zł
1988 - 1989	6000 zł – 8000 zł
1990 – 1991	7000 zł – 9000 zł
1992 – 1993	8000 zł – 10000 zł
1994 - 1995	10000 zł – 12000 zł
1996 – 1997	13000 zł – 16000 zł
1998 – 1999	16000 zł – 19000 zł
2000 – 2001	22000 zł – 25000 zł
2002 – 2003	26000 zł – 30000zł
2004	32000 zł – 37000 zł

Dane techniczne GSX-R 750 :

Rok produkcji	1985-1990	1991-1993	1994-1995	1996-1999	2000-2003	2004
Masa	206 kg	232-239 kg	222 kg	179 kg	166 kg	163 kg
Przyśpieszenie 0-100 km/h	3,9 sek.	3,7 sek.	3,6 sek.	3,1 sek.	2,9 sek.	2,9 sek.
Moc	100 KM	118 KM	118 KM	128/135 KM	140 KM	148 KM
Moment obrotowy	66 Nm	68 Nm	68 Nm	80/82 Nm	84 Nm	84 Nm
Prędkość maksymalna	225 km/h	230 km/h	240 km/h	265 km/h	280 km/h	290 km/h
Zużycie paliwa l/100 km	7,0-8,0 l	8,0 l	8,0 l	6,5 l	6,0 l	6,0 l

Foto: Autor, bikepics.com