Japońscy producenci przyzwyczaili już nas do dwuletniego cyklu modernizacji swoich sportowych modeli. W tym roku kolej wypadła między innymi na flagowy pocisk Suzuki, znany oficjalnie jako GSX-R 1000. Litrowy Gixxer Suzuki zawsze był w czubie stawki w swojej klasie. Czy obecna modernizacja pozwoli na stawienie czoła konkurencji, w szczególności najnowszej R1? Wiele na to wskazuje, a zatem przejdźmy do konkretów.

Na pierwszy rzut oka

Wygląd motocykla wyraźnie się zmienił, choć mówienie tutaj o rewolucji byłoby przesadą. Chwyty powietrza, kształt zadupka oraz ogólna linia motocykla nie pozostawiają wątpliwości co do tego, jaki jest rodowód nowej maszyny. Linia GSX-Ra jest jednak ostrzejsza. Do przodu wyrywa się spiczasty dziób pojazdu tworzony przez owiewki oraz reflektor. Podobnie, jak w poprzednim modelu, lusterka kryją w sobie kierunkowskazy. Jest jednak coś, co odróżnia bohatera naszego dzisiejszego artykułu od wszystkich litrowych poprzedników. Jest to mianowicie obecność dwóch tłumików. Co ciekawe, zamiast modnego ostatnio upychania ich pod zadupkiem, poprowadzono je klasycznie po obu stronach tylnego koła. Ja osobiście nigdy nie byłem fanem dwóch puszek, zawsze budziło to we mnie skojarzenia z Jawami TS 350. Tutaj też niespecjalnie mi się to podoba, choć przecież nie może to być i nie będzie kryterium oceny motocykla sportowego

GSX-R wydaje się bardziej ażurowy, ale jednocześnie potężniejszy. Zapewne o takie właśnie postrzeganie chodziło projektantom. Sprzęt wygląda dokładnie tak, jak powinien wyglądać pretendent do miana króla tras wyścigowych - w oczy kłuje moc, dynamika i agresywność.

Napęd

Modernizacja motocykla sportowego najczęściej oznacza modernizację zespołu napędowego. Konstruktorzy tegorocznego Gixxera skorzystali ze sprawdzonej bazy, jaką stanowił ubiegłoroczny model. Czterocylindrowiec o stosunku średnicy tłoka do skoku 73.4 x 59 mm kryje w sobie wiele nowości i usprawnień.

Nowe tłoki zapewniają mniejsze tarcie. Tytanowe zawory to sprawniejsza i bardziej niezawodna praca układu rozrządu przy wysokich obrotach i wysokich temperaturach. Blok silnika i dolna połówka karteru stanowią jedną całość, co gwarantuje niższą masę oraz większość wytrzymałość jednostki napędowej.

Silnik zasilany jest nową generacją systemu wtryskowego SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve). Jego podstawowe cechy to obecność w każdej gardzieli dwóch płaskich przepustnic oraz dwóch wielootworowych wtryskiwaczy. Kanały dolotowe powiększono o 10%, a wylotowe o 20%. Inżynierowie Suzuki zastosowali nowe gniazda zaworowe zdolne do pracy z ostrzejszymi wałkami rozrządu oraz cieńsze, bardziej żywotne świece zapłonowe.

Sterowanie gazami wylotowymi przez system SET (Suzuki Exhaust Tuning) zapewnić ma większego kopa w niskim i średnim zakresie obrotów. Do kanałów wylotowych tłoczone jest świeże powietrze, aby obniżyć emisję substancji szkodliwych, ale... kogo obchodzi dopalanie węglowodorów? Na pewno ekologów, toteż nowa konstrukcja spełnia normy emisji spalin Euro 3.

Jaki jest efekt tych wszystkich zabiegów? 185 KM przy 12000 obr/min (195 KM z SRAD) oraz 116,7 Nm przy 10000 obr/min to wartości, które robią wrażenie i doprawdy działają na wyobraźnię. Zwłaszcza, że mówimy o motocyklu legitymującym się suchą masą 172 kg.

Podwozie

Kręgosłup nowego motocykla stanowi przestrzenna rama spawana z aluminiowych profili. Składa się ona teraz z mniejszej ilości elementów, co poprawić ma precyzję wykonania całego elementu oraz obniżyć jego masę.

Przednie zawieszenie bardzo przypomina rozwiązanie zastosowane w poprzedniku. Wydłużono skok ze 120 do 125 mm oraz powiększono średnicę dolnej sekcji rur prowadzących widelca z 54 do 56 mm. Lagi, pokryte substancją zwaną przez Suzuki DLC (Diamond Like Carbon), mają jak u poprzednika 43 mm średnicy. Widelec jest w pełni regulowany i dysponuje możliwością ustawiania dobicia osobno dla dużych i małych prędkości.

To, co zaskakuje w przednim zawieszeniu, to amortyzator skrętu dostarczony przez Kayabę. Jest to element kontrolowany elektronicznie, choć do złudzenia przypomina tradycyjne amortyzatory. W przeciwieństwie do awangardowego rozwiązania stosowanego przez Hondę, konstruktorzy z Hamamatsu zainwestowali w tradycyjne rozwiązanie, gdzie elektroniczne czujniki mierzą prędkość motocykla. Na podstawie tych informacji komputer przy wykorzystaniu serwomechanizmu steruje zaworem odpowiedzialnym za wydatek siły tłumienia. Ciekawe, jak rozwiązanie to sprawdzało się będzie w codziennej rzeczywistości.

Nowy aluminiowy wahacz tylnego zawieszenia jest nie tylko sztywniejszy, ale także lżejszy o 200 g. Dzięki przekonstruowanemu układowi dźwigni łączących amortyzator z wahaczem osiągnięto dwa cele. Pierwszy z nich to poprawa zachowania zawieszenia na dużych nierównościach nawierzchni. Usytuowany wyżej amortyzator pozwolił na umieszczenie pod osią wahacza tłumika pośredniego układu wydechowego. Wymiernym profitem takiego rozwiązania jest lepsza centralizacja masy, co było drugim celem przeprowadzonych zmian. Oczywiście element resorująco-tłumiący, podobnie jak widelec, dysponuje możliwością pełnej regulacji, w tym także ustawienia dobicia dla wysokich i niskich prędkości.

Hamulce tego pocisku poddano kosmetycznej przeróbce polegającej na osadzeniu pływających tarcz przy wykorzystaniu większej ilości nitów. Zamiast ośmiu mamy ich teraz dwanaście. Ponoć usprawnić to ma odprowadzanie ciepła, choć każdy, kto jeździł litrowym Gixxerem wie doskonale, że trudno cokolwiek tam poprawić. Jeśli już coś należałoby zmienić w hamulcach, to gumowe przewody hamulcowe zastąpić „stalówkami". Ciekawe, że o tym akurat nie pomyślano.

Z przodu mamy dwie tarcze o średnicy 310 mm, obsługiwane przez radialnie mocowane czterotłoczkowe zaciski. Z tyłu jest skromnie, ale w zupełności wystarczająco. Malutka tarcza o średnicy 220 mm i jednotłoczkowy zacisk mocowany na wahaczu.