Ścigacz.pl

W naszym cyklu o motocyklach używanych do 10 tys. zł pisaliśmy już zarówno o nakedach  jak i o najszybszych sport-turystykach. Teraz czas na średnią klasę motocykli sportowo-turystycznych. Jako że mamy Wielkanoc, nie będzie lepszego czasu na to, by opisać popularne „Jajko”, czyli Suzuki GSX 600/750F.

Jako - skąd ta ksywa? Spójrzcie na ten motocykl. Jego obłe kształty, w czasach, w których u konkurencji rządziły już ostre, wyraziste linie, po prostu przypominały jajko. Dodatkowo jak jajko wyglądała tylna lampa tego motocykla – czerwone, wielkanocne jajo – i tyle. Suzuki GSX F miało w ogóle pewne szczęście do ksyw, bo poprzednia generacja tego motocykla nazywana była, również ze względu na swój charakterystyczny wygląd, czajnikiem lub imbrykiem.

Szybkie „Jajko”

GSX 600/750 F – „Jajko” - produkowano w latach 1998-2004, było reklamowane jako najtańsze 200 km/h na rynku. I tak rzeczywiście było! Japończykom z Hamamatsu udało się skonstruować motocykl z użyciem sprawdzonych, nie za młodych już podzespołów i niedrogich materiałów. Maszyna ta ma wiele wspólnego z popularnym Banditem, chociaż nie można do niej podchodzić jak do obudowanego GSF (w przeciwieństwie do nowych GSX 650 F, które bardzo minimalnie, głównie pod względem stylistycznym, różnią się od Bandita). „Jajko” ma zupełnie inną, stalową ramę, wywodzącą się z modelu GSX F pierwszej generacji, który zadebiutował w 1988 roku. Silnik generujący 78-86 KM w sześćsetce i 92 KM w większej wersji to sprawdzona jednostka chłodzona olejem i powietrzem.

Przeciętnie dobry

Suzuki GSX F nie zachwyca ani osiągami, ani prowadzeniem. W tym wszystkim jest ociężały, w porównaniu do współczesnych motocykli tej klasy. Jeśli chodzi o hamulce, to nie może zabraknąć przewodów w stalowym oplocie, dopiero wtedy są one wystarczająco skuteczne. Taka niejako spokojna charakterystyka ma jednak swoje plusy, szczególnie dla początkujących motocyklistów, którzy bardzo chętnie sięgają po ten model. „Jajko” prowadzi się po prostu bezpiecznie. Nie ma tendencji do trzepotania kierownicą, maszyna jest stabilna nawet przy wyższych prędkościach.

Wygodny turystyk

Komfort jazdy tym motocyklem robi wrażenie nawet dzisiaj. To po prostu wygodna „kanapa”, mająca więcej pierwiastka turystycznego, niż sportowego zacięcia. Także pozycja za sterami nie przypomina tej z maszyn sportowych – kierownica jest wysoko, dzięki czemu plecy kierowcy są prawie wyprostowane. Dość wysoka masa (225 kg z płynami) bardzo nie przeszkadza, gdyż „Jajko” jest dobrze wyważone. Rozpędzanie jest spokojne, chociaż by dać sobie więcej frajdy warto wejść na wyższe zakresy obrotów. Sprawne rozpędzanie ułatwia dobrze działająca skrzynia biegów – kolejne przełożenia zapinają się precyzyjnie i lekko.

Sekretem jest silnik

Silnik GSX F, niezależnie, czy mówimy o 600 czy o 750, jest niemal nie do zdarcia, pod warunkiem, że jest odpowiednio serwisowany. A to nie jest skomplikowane – olej wymienia się co 6000 km, warto pamiętać o jego wysokim stanie, gdyż oprócz smarowania, pełni on drugą, niemalże równie ważną co smarowanie funkcję – chłodzenie. Luzy zaworowe regulowane na śrubkach przy systematycznej regulacji (co 12 tys. km) wymagają tylko niewielkich korekt zastawów. Problemy, które pojawiają się w tym modelu, spotykane są często właśnie przy tej operacji. Co ciekawe, w 99% wynikają one z błędów mechaników (czy też samych właścicieli), a nie specyficznych wad danego modelu.

Co boli GSX F-a

Pierwsza napotykana bolączka, to wycieki z okolic pokrywy głowicy – spod uszczelki łączącej t e część z głowicą, jak również podkładek i oringów olejowego układu chłodzenia. Po prostu, w kilkunastoletnich motocyklach, prędzej czy później nadchodzi czas na ich wymianę, a większość właścicieli, czy mechaników, po prostu o tym nie pamięta lub stara się odłożyć tę czynność w czasie ratując się silikonem. Druga bolączka, to pourywane gwinty mocowań pokrywy. Znajdują się one w mostkach wałków rozrządu, a krzywe, bądź zbyt mocne dokręcenie śrub, powoduje uszkodzenie gwintów. Można uratować sytuację, ale tutaj potrzebny jest już specjalistyczny warsztat, który zajmie się naprawą gwintów. Jeśli wszystkie czynności serwisowe robione są z odpowiednią uwagą i z zastosowaniem klucza dynamometrycznego – nie powinno być problemów.

Dokładna regulacja to idealna praca olejaka

Spotykane jest wiele „miejskich legend” odnośnie problemów z olejakami. A że słabo odpalają na zimno, a że trzeba długo trzymać na ssaniu, albo wolne obroty mają wiele do życzenia. Prawda jest taka, że przy prawidłowej regulacji gaźników i bardzo dokładnej synchronizacji klap przepustnic, silnik GSX F odpala od dotknięcia (z lekkim dodaniem gazu), po kilkudziesięciu sekundach można powoli gasić ssanie, a wolne obroty trzyma niemal perfekcyjnie. Ale powtórzę jeszcze raz – dokładność, dokładność i jeszcze raz dokładność regulacji.

Wymień przewody, będzie palił na wszystkich garach

Czasami spotykane są także problemy z pracą na niewszystkich cylindrach po obfitych opadach deszczu – jest to typowa bolączka tego modelu (tak samo jak bliźniaczego pod względem tych części Bandita). Rozwiązaniem jest wymiana przewodów i fajek zapłonowych. Stare elementy mają tendencję do przebić, a gdy dojdzie do tego jeszcze wilgoć, problemy są niemal pewne.

Pancerne, ale nie wszędzie

O ile sama stylistyka Suzuki wśród wielu motocyklistów wywołuje złośliwy uśmieszek na twarzy, to warto podkreślić „pancerność” tych elementów. To nie są byle jakie owiewki, tylko naprawę wytrzymałe elementy. Sam pamiętam, jak jeden z moich znajomych miał niegroźnego szlifa na tej maszynie i opowiadał, jak jego GSX F sunął po asfalcie obracając się na wystającym kawałku bocznej owiewki. Jakie uszkodzenia? Nic się nie stało, nie licząc miejscowego przetarcia. I to nie na wylot! Za to bardzo poszukiwaną częścią jest wystająca i narażona na przetarcie prawa pokrywa silnika, pod którą mieszczą się elementy układu zapłonowego. Niemal przy każdym dzwonie na tę stronę aluminium się przeciera, co kończy się wyciekami oleju.

Zwracaj uwagę na elementy eksploatacyjne

Przy zakupie używanego Suzuki GSX F warto przede wszystkim skupić się na przeszłości powypadkowej i zużyciu materiałów eksploatacyjnych – klocków, łańcucha i opon. Czasami lepiej zapłacić odrobinę więcej za zadbaną maszynę, niż kupić tanio motocykl z połową podzespołów do wymiany. Różnice w cenach nie są duże, a można naprawdę zaoszczędzić na serwisie. Warto zwrócić uwagę na stan tylnego amortyzatora i tarcz hamulcowych (ich grubość, jak również luzy na nitach).

GSX F 600 czy 750?

Którą wersję polecamy? Oczywiście 750 – jest mocniejsza, lepiej oddaje moc w niskim zakresie obrotów, a ceny większych Jajek są bardzo zbliżone do mniejszego brata. Jeśli chodzi o 600, entuzjaści koni mechanicznych powinni się skupić na maszynach produkowanych przed 2000 rokiem. Wtedy to zmniejszono moc z 86 na 80 KM (a następnie zredukowaną ją do 78 KM w modelach K3 i K4 - 2003 i 2004). W ostatnich dwóch latach produkcji GSXF-a nie ma już charakterystycznego „jajowatego” tylnego światła – cały tył motocykla został zmodernizowany.

Ile kosztuje używane Suzuki GSX-F 600/750?

Ceny używanych Suzuki GSX 600/750 F zaczynają się już od 5000 zł, mamy więc ogromny zapas na bardzo solidny serwis. Czy za zbliżoną cenę można znaleźć coś ciekawego? Zdecydowanie tak. Nie tak dawno temu oceniałem przed zakupem taką właśnie maszynę. Uradowany nowy właściciel nabył bezwypadkowy (tak – to możliwe, była tylko niegroźna parkingówka!) egzemplarz za 5000 zł i po przeglądzie cieszy się jazdą.