Suzuki GSR jest motocyklem o agresywnym, miejskim zastosowaniu. Szybkie opuszczanie skrzyżowania to jego ulubione zajęcie.

W dzisiejszych czasach każdy szanujący się koncern motocyklowy musi mieć w swojej ofercie motocykl odpowiadający nurtowi Streetfighter. Coś do miasta. Coś na ulice. Coś, co dowiezie cię codziennie z domu do pracy i odwrotnie, ale zapewni przy okazji odpowiednią dozę adrenaliny i lansu na mieście. Trasa którą zazwyczaj pokonujesz samochodem w 40 min, na 2 kółkach zajmuje 15 min. Swobodne przeciskanie się między samochodami i starty spod świateł z przednim kołem skierowanym w stronę niebios to coś, co może dać pozytywną energię na cały dzień. Lepsze, niż Nutella.

Do momentu wypuszczenia na rynek GSR'a, Suzuki w ulicznej klasie 600 miało Bandita. Konkurencja widząc potencjał w tym segmencie,  produkowała coraz to mocniejsze, lżejsze i zwinniejsze sprzęty. Mały Bandzior ze swoją stosunkowo małą mocą i sporą masą musiał oddać plakietkę z napisem „Uliczny Zawadiaka" i przywdziać taką z napisem „Dobry dla początkujących". W ulicznej klasie 600 walka idzie dziś na noże. Na ringu są bardzo wymagający przeciwnicy. Honda CB 600 Hornet, Yamaha FZ6, Kawasaki Z750. Zawodnicy z Hamamatsu nie mogli siedzieć z założonymi rękami. Zakasali rękawy, wzięli z półki silnik z GSX-R 600 i tak oto powstał GSR. Czy jest to godny rywal dla wyżej wymienionych motocykli?

Silnik

Jednostka napędowa GSR 600 pochodzi w prostej linii od Suzuki GSX-R. Ozncza to niezawodność i wytrzymałość na najwyższym poziomie. Oczywiście na potrzeby nakeda poprawiono charakterystykę mocy w dolnym i średnim zakresie obrotów. Cechą charakterystyczną zwartego silnika GSR jest bardzo krótki skok tłoka (67 x 42,5 mm). Zasilaniem silnika o mocy 98 KM zajmuje się wielopunktowy wtrysk paliwa. Spory moment obrotowy jest dostępny od niskich obrotów, co bardzo ułatwia dynamiczne poruszanie się po mieście (również na tylnym kole ). GSR jest bardzo elastyczny. 4000 na obrotomierzu, zapięty 6 bieg, odkręcasz manetkę gazu. Suzuki zabiera się do pracy bez żadnego grymaszenia. Pomiędzy 6000, a 9000 obr/min przyspieszenie jest co najmniej zadowalające, ale zabawa zaczyna się po przekroczeniu 10000. Warto się trochę natrudzić ze skrzynią biegów (która swoją droga pracuje precyzyjnie i bez żadnych nieprzyjemności) aby nie wychodzić z zakresu największej mocy. Wtedy dopiero możemy poczuć na co stać stado niemal stu koni mechanicznych. Okazuję się, że silnik Gixxxa któremu spiłowano pazury, nadal potrafi nimi podrapać.

„Jestem z miasta, to widać..."

Solidna i ładnie wyglądająca rama zlewa się z bocznymi panelami okalającymi zbiornik paliwa. I już tutaj można poczuć powiew nowoczesności - kierunkowskazy wkomponowano w owe plastiki. Wygląda to innowacyjnie i budzi skojarzenia z B-Kingiem. Nic w tym dziwnego, albowiem był to protoplasta GSR'a. Cały motocykl wygląda zresztą jak miniaturowa wersja obecnego B-Kinga.

Wydechy pod siedzeniem to kwestia bardzo sporna. Złośliwi twierdzą, że GSR z tyłu wygląda jak kościelne organy. Według mnie jednak prezentuje się on okazale i na pewno przykuwa uwagę.

Od strony praktycznej takie rozwiązanie ma swoje minusy. W upalne dni, pasażerka może dosłownie stać się „gorącą laską", która nie pomieści swoich szminek i błyszczyków w schowku o ograniczonej pojemności.

Z przodu Suzuki GSR wygląda bojowo, ale schludnie. Przednia lampa może trochę kojarzyć się z Galerią Sztuki Nowoczesnej, aczkolwiek  świetnie współgra z ogólnym designem motocykla. Dodajmy do tego szeroką kierownice i zbiornik paliwa z wmontowanymi kierunkowskazami i mamy przepis na „miejskiego łapacza spojrzeń"  Śmiała stylistyka jest w dzisiejszych czasach czymś zupełnie normalnym i oczywistym, więc nie mogło jej zabraknąć w Suzuki GSR600.

„Jestem z miasta, to czuć..."

Nie da się ukryć, że wielka metropolia z niezliczoną ilością skrzyżowań, to naturalne środowisko GSR'a. Z takim założeniem został stworzony i tam się czuje najlepiej. Jak ryba w wodzie. Nie jakiś stawowy okoń, tylko barakuda gotowa do ataku. Kierowca będzie czerpał ogromną frajdę z wyprzedzania kolejnych samochodów, co przyjdzie mu z nadzwyczajną łatwością.

Na światłach odkręcamy gaz do oporu i wydech coraz głośniej demonstruje jak groźnie i basowo potrafi brzmieć, aż w końcu przy 14000 obr/min zaczyna się jąkać i powoli uspokaja. Kierowcy samochodów powinni już wiedzieć, że jakiekolwiek uniemożliwienie dotarcia kierowcy GSR'a pod samą sygnalizację świetlną było by przejawem braku rozsądku i instynktu samozachowawczego. Lepiej cichutko czekać na zielone. GSR zna swoją wartość i wie że na światłach rządzi. Chyba że obok pojawi się B-King. Wtedy po prostu trzeba ustąpić miejsca starszemu bratu.

Pozycja za sterami jest wyprostowana i odprężona, a rozsądnie umieszczone podnóżki skłaniają do wielogodzinnego przemierzania miejskiej aglomeracji. Szeroka, dobrze wyprofilowana kierownica i bardzo funkcjonalny zestaw przyrządów dają poczucie całkowitej kontroli nad motocyklem. Mamy do dyspozycji licznik kilometrów, licznik przebiegu dziennego, zegar, wskaźnik poziomu paliwa oraz wyświetlacz aktualnie zapiętego przełożenia, który w mieście okazuje się niezwykle przydatny. Chwała Suzuki za pozostawienie obrotomierza w analogowej formie. Wszystko jest schludne i czytelne w przeciwieństwie do zegarów Yamahy FZ6, gdzie odczytanie obrotomierza rodem ze statku kosmicznego do najłatwiejszych nie należało.

Wiatr we włosach - czyli GSR w trasie

Owy wiatr będzie dość często odczuwanym w czasie dalszych tras żywiołem. Jak to zwykle w przypadku nakedów bywa - powyżej 140 km/h jazda przestaje być miła i przyjemna, a potężny strumień wiatru zaczyna brutalnie napierać na kierowcę. Oczywiście nie ma problemu z rozpędzeniem motocykla do prędkości znacznie przekraczającej 200 km/h, aczkolwiek utrzymywanie takich cyfr na prędkościomierzu przez dłuższy czas może zmusić kierowcę do zafundowania sobie masażu. Konstruktorzy nie przewidzieli możliwości mocowania bagażu, aczkolwiek nie można mieć do nich o to żalu. To nie ma być długodystansowy turystyk, tylko zwinny sprzęt na miasto.

Zawieszenie i hamulce

Tylny amortyzator posiada regulację napięcia wstępnego sprężyny i sprawuje się całkiem przyzwoicie. Przyczepić się można jedynie do zachodzenia tyłu motocykla na zakrętach, którego powodem jest szeroka tylna opona w rozmiarze 180/55. Dla kierowców mających ekstremalne podejście do pokonywania zakrętów może być to zaleta.

Z przodu znajduje się widelec o średnicy goleni 43mm, w którym możemy ustawić wstępne napięcie sprężyny, co okazuje się wyjątkowo przydatne, ponieważ (szczególnie w trasie) można odnieść wrażenie, że fabrycznie przednie zawieszenie zostało zbyt miękko zestrojone. Trochę dłubaniny przy użyciu śrubokręta i problem z głowy.

Jeżeli chodzi o hamulce, GSR600 nie ma się czego wstydzić. Ba, ma się nawet czym pochwalić. Dwutloczkowe zaciski stanowczo wgryzają się w dwie tarcze o średnicy 310mm. Skuteczność i dozowalność jest bardzo zadowalająca. Zapewniają bezpieczeństwo niemal w każdej sytuacji na drodze. Efektowne stoppie przed przejściem dla pieszych, na którym stoi niebieskooka piękność, nie powinno być problemem. Z myślą o takich zabawach warto jednak wymienić przednią oponę, gdyż seryjnie montowane ogumienie nie grzeszy przyczepnością.

Tylny hamulec działa nieco gorzej. Nie znaczy to że w ogóle nie chce hamować, ale jego dozowalność pozostawia wiele do życzenia. Wciskasz pedał i długo nic się nie dzieje, aż tu nagle motocykl zostawia na asfalcie autograf w postaci czarnej krechy. Z pomocą przyjdą przewody w stalowym oplocie.

„Bezwypadkowy, prawie jak z salonu, polecam!"

Mimo że Suzuki GSR600 jest stosunkowo młodym sprzętem, na rynku wtórnym można znaleźć sporo używanych egzemplarzy. Przy wstępnych oględzinach należy trzymać się standardowego kodeksu ostrożności. Jest jednak jedna rzecz na którą powinniśmy zwrócić szczególną uwagę.

W GSR'ach w przypadku solidnego, przedniego dzwona często pęka rama. Jako szkielet motocykla sprawuje się doskonale, wygląda fajnie, ale przy mocnym uderzeniu wykazuje się wytrzymałością krakersa. Jakby tego było mało, handlarze czasem są na tyle nieodpowiedzialni i bezmyślni, że spawają ją, po czym lakierują, aby zatrzeć ślady naprawy. Przed zakupem warto poprosić o zdjęcie zbiornika paliwa, ponieważ pod nim może kryć się mroczna przeszłość maszyny. Spójrzcie na zdjęcia pękniętej ramy, które powinny być opatrzone napisem „tylko dla ludzi o mocnych nerwach".

Suzuki GSR600 ma opinię sprzętu bezawaryjnego. To jeden z powodów, dzięki któremu stał się bestsellerem w Europie. Motocykliści niezbyt chętnie chcą go odsprzedawać, ponieważ po prostu go lubią. Dobre prowadzenie (można się jedynie przyczepić do zbyt miękkiego przedniego zawieszenia), nowoczesny wygląd, szeroka oferta akcesoryjnych części, dobre osiągi, silnik z nieśmiertelnego GSX-R. To czynniki, które niewątpliwie przyczyniły się do sukcesu rynkowego GSR'a.

Konkurencja

Głównym przeciwnikiem Suzuki GSR600 jest Yamaha FZ6N. Test porównawczy tych dwóch motocykli możecie znaleźć na naszym serwisie. Fazer jest dobrym sprzętem, ale w zestawieniu z Suzuki wypada raczej średnio. Pomimo niemal identycznych parametrów technicznych, Suzuki bardziej ochoczo przyspiesza i znacznie łatwiej idzie na gumę. Również walory dźwiękowe stoją u Suzuki na wyższym poziomie. Podczas gdy z tłumików GSR wydobywa się gardłowy odgłos, Yamaha FZ6N przypomina raczej sprzęt gospodarstwa domowego.

Znacznie poważniejszym konkurentem jest Honda Hornet, która wyrobiła sobie już pewną renomę wśród motocyklistów. Niższa masa i silnik oferujący 70% momentu obrotowego już od 3000 obr/min to jej atuty. Hornet zdecydowanie przegrywa jeżeli chodzi o wygląd (wersja z 2007 roku). Dziwaczny tył i jeszcze bardziej dziwaczny przód nie wszystkim przypadły do gustu.

Kawasaki Z750 mimo że nie mieści się w tej klasie pojemnościowej, co wyżej wymienione motocykle, zwykle występuje w porównaniach i testach grupowych. Pomimo wyższej mocy i momentu obrotowego, Kawasaki jest jednym z najcięższych motocykli w klasie średniej. Ograniczona widoczność w lusterkach i mało czytelny zestaw wskaźników działają na niekorzyść. Niemniej jednak większa moc, spora poręczność, przydatność do jazdy w mieście i cena 600-tki czynią z Z750 godnego rywala.

Dla kogo?

Suzuki GSR jest motocyklem o agresywnym, miejskim zastosowaniu. Szybkie opuszczanie skrzyżowania to jego ulubione zajęcie. W mieście Suzuki GSR będzie wiernym kompanem. Poza kilkoma niedomaganiami, dobrze się prowadzi, świetnie przyspiesza, rasowo brzmi i odlotowo wygląda. Spalanie na poziomie 5 litrów przy normalnej jeździe to też spory plus. Docenią go pracownicy dużych firm, którzy chcą zaoszczędzić na czasie dojazdu do pracy i entuzjaści ostrego latania na gumie.

Czy GSR jest streetfighterem ? I tak i nie. Wydawać by się mogło, że zaprojektował go elegancki projektant w drogim garniturze, w biurze utrzymanym w stylu Art Deco, a nie maniak spawarki i kątówki w swoim garażu.  Pomimo tego, chyba nikt nie będzie dyskutował z tezą, iż Suzuki GSR jest z tym nurtem ściśle powiązane. Mocno wyeksponowany silnik, szeroka kierownica, wyraźna stylistyka, rasowe brzmienie i spora podatność na wszelkie przeróbki. To najlepsze dowody na to, że jest ulicznym łobuzem. Niestety (dla fanów streetfighterów) nauczono go dobrych manier i kazano włożyć krawat. Czy to oznacza ze Suzuki GSR600 jest nudnym motocyklem? Absolutnie nie. To świetny sprzęt, który ze starcia z pozostałymi, silnymi przedstawicielami klasy zdaje się wychodzić bez najmniejszego zadrapania.

Filmy: Suzuki GSR 400-600 promocyjny klip Suzuki GSR 600 w trasie Suzuki GSR 600 Suzuki GSR 600 chasing GSX-R 750 Suzuki GSR 600 max speed Suzuki GSR600 2007

Dane Techniczne