Latem 1985 roku pojawiły się informacje o planowanym rozpoczęciu produkcji nowego krajowego motoroweru - Chart 210 Elektronik. Miał to być kolejny dwuosobowy motorower o uniwersalnym zastosowaniu. W tym projekcie pokładano duże nadzieje handlowe, gdyż w 1985 roku zakończono w Polsce produkcję motocykli WSK, co zapowiadało, że spora część osób zainteresowanych użytkowaniem małolitrażowego jednośladu skieruje swą uwagę ku krajowym motorowerom. Nikt wówczas nie przypuszczał, że Chart stanie się jednym z najbardziej kontrowersyjnych pojazdów w historii nasze motoryzacji.

Produkcja Charta ruszyła w 1988 roku i w tym roku na rynek trafiło pierwsze 5000 tych motorowerów. Pod koniec września 1989 roku motorower Chart kosztował 831.000 zł. W marcu 1990 roku jego cena wynosiła już 2.200.000 zł. Dla porównania dwuosobowe Romety Ogar 200 (silnik Jawy) i 205 (silnik krajowy) kosztowały 1.400.000 zł i 1.350.000 zł. Tak wysoki wzrost ceny spowodowany był panującą wówczas inflacją. Niezależnie jednak od inflacji Chart był 60% droższy od Ogarów.     

Pierwsi nabywcy Chartów nie byli nimi zachwyceni, sporo było reklamacji. W pierwszych egzemplarzach szczególnie często ujawniały się wady skrzyni biegów. Niezbędne okazało się wprowadzenie kilku drobnych zmian konstrukcyjnych i technologicznych. Całość pojazdu produkowana była z materiałów nienajlepszej jakość. Był to typowe dla tamtych czasów.  

Pojazd ten nie zyskał najlepszych ocen. Tygodnik "Polityka" uznał produkcję Chartów za skandal, a magazyn "Prawo i Życie" nazwał je bublem i debilnym dzieckiem polskiej motoryzacji. Czy były to słuszne ataki? Jest to trudne do prostego wyjaśnienia. Składało się na to wiele sprawa, nie zawsze związanych z samym pojazdem (np. inflacja i szybko wzrastające ceny, to zawsze budziło sprzeciw). Najkrócej można by spuentować ten wątek - prawda leżała pośrodku. Uczciwie trzeba powiedzieć, że zarzuty redakcji "Polityki" były trochę nieprzemyślane i populistyczne, np. zarzucono Chartowi, że jeździ za wolno, w porównaniu do motorowerów zagranicznych, które z silnikami 50 cm³ rozwijają niekiedy prędkości 80 km/h, a niektóre nawet 100 km/h. Zapomniano jednak, że polskie prawo ograniczało prędkość motorowerów do 40 km/h, potem do 50 km/h. Pojazdy, które przekraczały ten limit były już klasyfikowane jako motocykle. Tracąc przywileje, jakie miały motorowery. Najlepszym przykładem takiej sytuacji były Simsony S51, sprowadzane do Polski.  

Motorowery w PRL – rzecz o motoryzacji i nie tylko...

Przedwojenna historia to krajowe „setki”, które były ówczesnymi motorowerami. Pamiętne marki: SHL, Podkowa, Niemen, Perkun, Wul-Gum oraz spora gama pojazdów zagranicznych. Powojenna historia motorowerów rozpoczęła się zaś w 1956 roku od modeli Ryś i Żak. Niedługo po nich pojawiły się pierwsze Komary. W kolejnych latach to właśnie motorowery były najliczniej produkowanymi pojazdami silnikowymi w naszym kraju. Każdego roku na rynek trafiało ich 150–200 tysięcy. Krajową produkcję wspierał import między innymi takich marek jak Simson czy Jawa.

O TYM WŁAŚNIE JEST TA KSIĄŻKA "MOTOROWERY W PRL" »

Motorower Romet 210 Chart powstawał w wersji podstawowej z 17-calowymi kołami szprychowymi i w wersji z kołami odlewanymi z aluminium, oznaczanym jako Romet 211 Chart. Obie wersje miał ten sam silnik typu 027, o mocy 2,8 KM, wyposażony w elektroniczny zapłon bezstykowy i trzyprzekładniową skrzynie biegów. Zawieszenia posiadały amortyzatory teleskopowe z tłumieniem olejowym. Według fabrycznej instrukcji obsługi Romet 210 (211) Chart miał: długość 1940 mm, wysokość kanapy 760 mm, mógł być obciążony maksymalnie 160 kg, rozwijał prędkość maksymalną 50 km/h, średnio zużywał 2,5 l benzyny na 100 km, standardowo był wyposażony w akumulator 6V 10Ah, kierunkowskazy, lusterka.         

            W 1989 roku szalała w Polsce inflacja, co powodowało, że ceny wszystkich produktów zmieniały się z miesiąca na miesiąc. Dobrze obrazują to wzrastające cena tygodnika "Motor" - we wrześniu 1989 roku kosztował 250 zł, miesiąc później - 350 zł, w listopadzie - 500 zł, a w grudniu - 800 zł. W lutym 1990 roku cena egzemplarza tygodnika "Motor" wynosiła już 1600 zł.  

Mimo skrajnie nieprzychylnych komentarzy i dyskusji, jakie wywoływały Charty, fabryka starała się promować te pojazdy jako "nowoczesne". Być może byłby one tak odbierane, gdyby powstały 10 - 15 lat wcześniej, jednak na początku lat 90. konstrukcja ta ledwo mieściła się w standardach "nowoczesności" postkomunistycznej Europy środkowo-wschodniej. Nie mniej fabryka rozbiła, co mogła, aby ten efekt "trzech lat pracy polskich konstruktorów" promować.

Ciekawym przedsięwzięciem promującym Charta było zorganizowanie w sierpniu 1988 roku na torze w Poznaniu próby wytrzymałościowej polegającej na 24-godzinnej jeździe non-stop. Zorganizowały to wspólnie redakcja magazynu "Motor", Zakładami Rowerowymi Romet i Automobilklubem Wielkopolskim. Wzięły w niej udział trzy motorowery Chart. Wyniki tej 24-godzinnej jazdy były następujące:
CHART NR 1. Zespół Fabryczny Rometu, przebieg: 1.193,9 km, średnia prędkość 49,7 km/h, zużycie paliwa 2,23 l/100 km.
CHART NR 2. Zespół redakcji Motoru przebieg: 1.177,1 km, średnia prędkość: 49,04 km/h, zużycie paliwa: 2,23 l/100 km
CHART NR 3. Zespół redakcji Motoru przebieg 1206,1 km, średnia prędkość: 50,25 km/h, zużycie paliwa 2,58 dm3/100 km. Ten egzemplarz jechał na oleju Elf.

Chartom nie sprzyjał również czas, w którym powstały. Początek lat 90., gdy otwarto granice, spowodował napływ dużej liczby używanych pojazdów z Europy Zachodniej. Prawie wszyscy woleli używany "zachodni" niż nowy krajowy pojazd. Nie był to jednak problem tylko Rometu, mierzyły się z nim również inne polskie fabryki, np. FSO czy FSM. To był chyba gwóźdź do trumny Chartów. Produkcje tych motorowerów zakończono w 1994 roku z powodu braku zainteresowania klientów tym pojazdem. 

Tomasz Szczerbicki
Dziennikarz i autor książek: tomasz-szczerbicki.pl