Czy zwykły śmiertelnik jest w stanie pojechać na maszynie przygotowanej dla czołówki światowego motocrossu? Sprawdziliśmy to przy okazji testów KTM SX-F fabrycznych zawodników Red Bull KTM Factory Racing w europejskiej kolebce tego sportu - na legendarnym holenderskim torze Valkenswaard.

Motocrossowe Mistrzostwa Świata to prawdziwy teatr działań wojennych - na torze zawodnicy toczą twardą walkę o najwyższe laury, tymczasem w padoku trwa nieustanny wyścig zbrojeń zespołów przygotowujących motocykle mogące sprostać ściganiu na najwyższym poziomie w każdym zakątku globu.

Fabryczne zespoły największych producentów, napędzane wielomilionowymi budżetami starają się spełnić każdą zachciankę swoich zawodników mogącą urwać cenne sekundy na torze i przesądzić o zwycięstwie. Pośród tych zespołów jest jeden, który wyróżnia się szczególną determinacją do wygrywania i od początku XXI wieku z outsidera stał się motocrossowym hegemonem - mowa tu oczywiście o Red Bull KTM Factory Racing.

Zbudowanie sukcesu

Nie wdając się w szczegóły, KTM w krótkim czasie przebył bardzo długą drogę, wypracowując sobie sukces w praktycznie wszystkich offroadowych seriach wyścigowych, w samym motocrossowych MŚ, z pominięciem feralnego dla pomarańczowych roku 2015, od dekady przynajmniej jeden tytuł jedzie do Mattighofen. "Efektem ubocznym" stało się opracowanie bardzo dobrego motocykla seryjnego, który obecnie wyznacza standardy dla sprzętów terenowych.

Struktura Red Bull KTM Factory Racing jest dość złożona- zespół podzielony jest na dwie części. Jedna z nich, zarządzana przez Claudio de Carliego bazuje we Włoszech, w okolicach Rzymu i w jej składzie jeździ Jorge Prado oraz Antonio Cairoli. Druga, mająca pod opieką Paulsa Jonassa, Glenna Coldenhoffa i Jefferya Herlingsa stacjonuje w Belgii pod okiem Dirka Gruebela i Joela Smetsa. Elementem wspólny jest główna siedziba zespołu w austriackim Munderfing gdzie rodzą się maszyny wyścigowe oraz wszystkie dane spływające z zespołu są przekuwane na nowe części.

Jak zrobiony jest motocykl

Mimo, że bazą jest seryjny motocykl, maszyny dla zawodników są od zera ręcznie budowane w siedzibie zespołu. Do budowy wykorzystuje się seryjne (ok 20%) i specjalne części o najmniejszych tolerancjach, które przechodzą 100% kontrolę jakości. W MXGP praktycznie wszystkie modyfikacje są możliwe i, jak mówi mi w krótkim wywiadzie dyrektor techniczny zespołu Florian Ebner, w tej pracy niezwykle ważne jest, by zachować otwarty umysł.

Co ciekawe, rozwiązania takie jak np. system dźwigniowy w tylnym zawieszeniu, zawdzięczamy w produkcyjnych motocyklach amerykańskiej serii motocrossowej, gdyż tamtejsze przepisy w większym stopniu narzucają konieczność ścigania się na motocyklach zbliżonych do standardu.

Kolejnym, niezbędnym elementem jest grupa zmotywowanych ludzi, który tworzą zgrany zespół dążący do jednego celu. Tworzy to niezwykle kreatywną mieszankę, gdzie rozwiązanie problemu związanego z silnikiem może wyjść np. od osoby odpowiedzialnej za rozwój ramy.

Następni w drodze rozwoju są kierowcy testowi, którzy przyjmują na siebie rolę królików doświadczalnych. Jako że czas i zdrowie zawodników fabrycznych jest zbyt cenne, wszystkie rozwiązania są najpierw testowane na zawodnikach, którzy nie znajdują się w blasku fleszy. Na podstawie ich feedbacku jest budowana baza wiedzy na temat zachowania konkretnych części i rozwiązań, tak by w obliczu zmiany w motocyklu jednej z gwiazd, zespół znał już kierunek, w którym może podążać.

Podczas konferencji prasowej, Jeffrey Herlings wspominał, że bazowy motocykl jaki został dla niego przygotowany przed sezonem bardzo mu odpowiadał jednakże po zebraniu jego odczuć z pierwszych testów, już tydzień później zespół przygotował dla niego zestaw nowych części, które mógł wypróbować dla osiągnięcia zamierzonego efektu. Dzięki tak szybkiemu reagowaniu, motocykl w krótkim czasie może być poprawiony, co ma OGROMNY wpływ na pewność siebie i czucie motocykla przez zawodników. Te dwie niemierzalne wartości są bardziej istotne na czasy okrążeń niż dodatkowe konie mechaniczne.

Przede wszystkim chodzi o odczucia.

Pewien amerykańsko-kanadyjski dziennikarz związany silnie ze środowiskiem motocrossowym, określił kiedyś zawodników jako "delikatne kwiaty" jako, że jedna zmiana w motocyklu może u niektórych wywołać diametralną zmianę w osiągnięciach. Fabryczni zawodnicy, mimo że mają do dyspozycji najlepszych techników z jakimi można pracować w branży, w rozwoju swojego motocykla w pełni zdają się na swoje własne odczucia. - Jeśli zespół przygotował nową część, zazwyczaj kilkukrotnie sprawdzamy na przemian nowe oraz stare rozwiązanie, by w pełni zrozumieć i znaleźć najlepszą kombinację. W większości wypadków nie patrzę na wykresy tylko staram się w najlepszy możliwy sposób wytłumaczyć inżynierom swoje odczucia, a oni próbują to przełożyć na wykresy ponieważ wiedzą jak działa dana część - komentuje były już Mistrz Świata w klasie MX2 Pauls Jonass.  

Wymagania mogą być bardzo różne, i jak mówi mi piąty zawodnik klasy MXGP- Glenn Coldenhoff, mogą mieć diametralny wpływ na jego jazdę. - Jestem bardzo wybredny jeśli chodzi o ustawienie motocykla. Lubię mieć twarde siedzenie, cienkie manetki jako że mam dość małe dłonie. Dźwigienki sprzęgła i hamulca muszą być blisko kierownicy żebym dobrze je czuł. Dla lepszego trzymania lubię mieć także bardzo ostre podnóżki. Jestem także mocno wyczulony jeśli chodzi o ustawienie zawieszenia, to potrafi zrobić ogromną różnicę. Dobre ustawienie może oznaczać różnicę dwóch sekund na okrążeniu.

Bycie fabrycznym zawodnikiem daje przywilej, że takie prośby są realizowane od ręki, a możliwości są niemal nieograniczone. W zamian, niektórzy zawodnicy tak jak Glenn potrafią w bardzo precyzyjny sposób określić swoje potrzeby.

- Przeważnie używam z tyłu zębatki o 48 zębach, która dobrze sprawdza się na większości torów. Podczas GP w Assen czułem, że kiedy dodawałem gazu na drugim biegu tylne koło za mocno boksowało i wcale nie przyspieszałem. Nasz człowiek od ECU zabrał mi trochę mocy w dolnym zakresie obrotów i, mimo że w niektórych momentach było nieco trudniej, od razu poczułem poprawę oraz większą moc w średnim i górnym zakresie obrotów. Bez faktycznej ingerencji w napęd, mogliśmy zmienić nieco przełożenie przez co mogłem zachować z tyłu zębatkę z 48 zębami, która jest niezwykle ważna dla dobrych startów.

Skoro już mniej więcej wiemy jak powstaje i jak ustawiany jest motocykl do ścigania się w serialu Mistrzostw Świata, pora przekonać się jak zwykły śmiertelnik odnajdzie się na tych wyjątkowych maszynach. Szczęśliwie dla mnie, jazdę zacząłem od motocykli klasy MX2 by dopiero później przesiąść się na muskularne SX-F 450.

KTM SX-F 250 #1 Pauls Jonass

250 Paulsa Jonassa jest idealnym motocyklem na start. Łotysz, jak sam przyznaje, nie widzi niczego nadzwyczajnego w swoim settingu - standardowe siedzenie, klamki ustawione poziomo na Fatbarze 827 Renthala, ustawienie niemal jak w motocyklu z salonu. W oczy rzuca się brak przełącznika map zapłonu i kontroli trakcji do jakich przyzwyczaił nas KTM. Zespół twierdzi, że jeżeli zawodnik nie zgłasza potrzeby posiadania możliwości zmiany mappingu na danym torze, przełącznik nie będzie montowany by nie rozpraszać jego uwagi. Czekając z odpalonym silnikiem aby wyjechać na tor wyczuwam jak "sztywny" jest ten motocykl. Nie mam tu na myśli twardości zawieszenia (bo o tym zaraz) ale ogólnego wrażenia oraz oporu jakie pod palcem i stopą stawiają pompy hamulcowe.

Jako że jest to moje pierwsze spotkanie w pełni zgrzebanymi motocyklami motocrossowymi, z jednej strony zupełnie nie wiem czego się spodziewać, a z drugiej wyobrażam sobie niesamowite moce, jakie zespół fabryczny może wykrzesać ze swoich ćwiartek, mając pełne wsparcie Akrapovica, speców od ECU i komponenty silnika dostarczane przez Pankl.

Mimo że wszyscy w zespole potwierdzają, że nadrzędnym celem w silniku 250 jest moc maksymalna, myślę że ten silnik może być spełnieniem marzeń każdego amatora offroadu, nie ze względu na większą moc do serii, ale reakcję na ruch prawego nadgarstka. Od samego dołu silnik zdecydowanie ciągnie i rozwija równo moc do górnego zakresu obrotów. Nie ma tutaj wyraźnego momentu, kiedy silnik budzi się do życia, w każdym momencie jest gotowy do działania.

Taka reakcja na gaz w 250 to duża zasługa customowego układu wydechowego oraz wszystkich zabiegów poprawiających przepływ mieszanki w silniku. Potencjał silnika najlepiej czuć w piaszczystych bandach, z których SX-F Jonassa wyciąga mnie bez jakiegokolwiek zająknięcia. Nawet jeśli nie najlepiej dobieram bieg, czas jaki silnik potrzebuje na "odbudowanie" obrotów nie jest długi i mogę obejść się bez popędzania go sprzęgłem.  

Jedynie moja słuszna waga zmusza zawieszenie WP do działania. Moja prędkość w stosunku do ustawienia pod Mistrza Świata jest zbyt niska. Widelec WP o średnicy 52 mm stawia duży opór w początkowym skoku, co negatywnie wpływa na wytrzymałość moich rąk, ale za to motocykl prowadzi się jak po szynach. Świadomość, że zawias z dużym prawdopodobieństwem wybierze nawet największą głupotę w moim wykonaniu, działa pokrzepiająco na pewność siebie. Ze względu na styl jazdy zawodników z klasy MX2, który często polega na zwieszaniu się z tyłu motocykla dla jeszcze lepszego przyspieszania, oba SX-F 250 są wyposażone w półki o 20-milimetrowym offsecie, który zwiększa stabilność na prostych i szybkich odcinkach kosztem możliwości skrętnych. Dla ćwiartek to żaden problem, gdyż ich lekkość sprawia, że można je wcisnąć w najciaśniejszą koleinę lub precyzyjnie przejść górą bandy.

Z motocykla Paulsa Jonassa zsiadam pod dużym wrażeniem, gdyż pomijając "ciut za twarde" zawieszenie, błyskawicznie skradł moje serce i od tej pory znajduje się na szczycie mojej listy motocykli idealnych.  

KTM SX-F 250 #61 Jorge Prado

Jeśli spośród zawodników Red Bull KTM miałbym wskazać tego, od którego najbardziej różnię się budową ciała, bez wątpienia byłby to 17-letni Jorge Prado. Lekko cofnięta, węższa kierownica i niższa kanapa nie sprzyja większej posturze, aczkolwiek nie przeszkadza to w "surfowaniu" po piaszczystych bandach.

Z informacji od zespołu wynika, że silniki obu zawodników klasy MX2 są bliźniacze, a jedyną widoczną różnicą jest jeden ząb mniej w tylnej zębatce w SX-F z numerem 61. Na torze, wyczuwalna różnica była znacznie większa. Silnik Prado mniej wybacza przez mniejszą elastyczność w dolnym zakresie obrotów, którą wynagradza żywiołową i ekscytującą mocą, nie słabnącą do samego odcięcia.

Być może Prado nie schodzi nigdy poniżej średniego zakresu obrotów, nie byłbym zaskoczony. Nieco bardziej "eksplodująca" charakterystyka pieca sprawiała, że uślizgi tylnego koła są częstsze i mniej przewidywalne kiedy tylne koło przekopuje się przez luźną warstwę piachu i natrafia na twarde podłoże.

Kolejną rzeczą odbiegającą od tego, do czego przywykłem, są hamulce Brembo, które już w serii są bardzo dobre w austriackich sprzętach. Zaciski w całości wyfrezowane z jednego kawałka metalu, są sztywniejsze od odlewanych odpowiedników jakie można znaleźć w standardowym motocyklu, dzięki temu siła hamowania generowana przez ciśnienie z pompy jest większa gdyż nie rozprasza się na odkształcanie układu. Jestem przekonany, że ledwo głaskam hamulce, a i tak w większości przypadków zbyt mocno zwalniam do zakrętów. Aktualnie wszyscy zawodnicy w zespole z takich korzystają, ale podobno zdarzają się tacy, którzy wybierają standardowe zaciski, gdyż nie odpowiada im zdecydowana i natychmiastowa reakcja tych fabrycznych.   

W moim odczuciu, motocykl Jorge Prado jest bardziej bezkompromisowy w porównaniu do sprzętu zespołowego kolegi. Teoretycznie bliźniaczy motocykl wymaga bardziej zdecydowanej jazdy i uważniejszego doboru biegów.   

KTM SX-F 450 #259 Glenn Coldenhoff

Numer 259 na cyferblatach SX-F sympatycznego Holendra znajduje się ze względu na jego podziw dla Jamesa Stewarta, który zwykł z takim się ścigać na początku swojej kariery. Także może z tego względu Glenn używa takiej samej kierownicy Renthal 997 jak JS7. Pomijając wyższe podnóżki, ustawienie motocykla bardzo mi odpowiada i jest zbliżone do seryjnej formy.  

Po otwarciu przepustnicy silnik Coldenhoffa jest spokojny i zachęca do płynnego odkręcania manetki, kiedy to zaczyna pokazywać w pełni swoje muskuły - typowa charakterystyka, do jakiej przyzwyczaił nas w ostatnich latach KTM. W przypadku fabrycznego cztery i pół, przejście z łagodnego dołu w wyższe zakresy obrotów jest tak ekscytujące, że chcesz dosłownie krzyczeć w kasku. Wraz z szybko wzrastającą prędkością, co raz mocniej odzywa się instynkt samozachowawczy, który jest tłumiony przez mieszankę adrenaliny i endorfin. Trudno zaskoczyć ten silnik złym biegiem, a w każdej sytuacji tylne koło można bardzo precyzyjnie kontrolować gazem co daje poczucie panowania nad sytuacją.

Bardziej niż w przypadku 250 pasuje mi zawieszenie, które oscyluje pomiędzy odrobiną komfortu a kierowaniem SX-F dokładnie tam gdzie chcę. Motocykl prowadzi się lekko i zachowuje dużą stabilność, zarówno w koleinie jak i na prostej.

Jak zdradza mi dyrektor techniczny zespołu, największym wyzwaniem w czterystapięćdziesiątce jest znalezienie balansu pomiędzy dużą mocą, przełożeniem jej na ziemię oraz dobrym prowadzeniem. W ostatnich latach został poczyniony w tym kierunku duży postęp i ciężko mi sobie wyobrazić w przypadku 60-konnych motocykli o wadze 100 kg, gdzie tę granicę można jeszcze przesunąć. W moim odczuciu, w przypadku SX-F Coldenhoffa wspomniany bilans jest idealny, gdyż mimo rosnącego zmęczenia, pokonywanie kolejnych zakrętów jest wręcz uzależniające.

KTM SX-F 450 #222 Antonio Cairoli    

Na przestrzeni lat, styl jazdy Grande Cairoliego uległ zmianie, od gościa niemal zwisającego pod motocyklem w zakręcie, stał się bardziej dojrzały i wyszukany. Wymusiły to na nim motocykle, przeciwnicy oraz wiek. W porównaniu do młodszych kolegów, SX-F Cairoliego jest zestrojony miękko (o ile można tak powiedzieć o sprzęcie 9-krotnego mistrza świata), szczególnie jeśli chodzi o tylny amortyzator. Jednostka WP zbiera wszystkie nierówności, pozostawiając zawodnika w komforcie i stabilności. Z kolei widelec sprawia wrażenie twardego. Jest to ustawienie dla zawodnika, który wie czego chce i potrafi to wykorzystać w połączeniu ze swoim stylem jazdy.

Silnik Włocha też jest nieco bardziej wyluzowany - postawiono w nim na moment obrotowy, płynność oddawania mocy i pracę w średnim zakresie obrotów. Podobno Cairo jako jedyny używa z poprzedniej architektury głowicy silnika, niestety nie znamy szczegółów ani powodu. Wypadkową tego zestawienia jest motocykl, który jedzie jak lokomotywa, zachowując przy tym łatwość prowadzenia. Silnik nie jest ociężały, po prostu sposób oddawania mocy nie jest tak gwałtowny, jak w przypadku pozostałych 450, przez co nie odnosi się wrażenia jechania szybko kiedy rzeczywiście nabieramy II prędkość kosmiczną.

KTM SX-F 450 #84 Jeffrey Herlings

Dochodzimy do sprzętu obecnego mistrza świata w motocrossie i prawdopodobnie aktualnie najszybszego zawodnika motocrossowego w 2018 roku. W jednym zdaniu, SX-F 450 z numerem 84 mógłbym określić jako najbardziej bezkompromisowy motocykl jakim jakimkolwiek jechałem. Jest zestrojony do ciągłego ataku toru, ale nie wynika to z najbardziej egzotycznych komponentów.

Jeffrey sam siebie określa jako mało wybrednego - jako jedyny korzysta ze standardowych podnóżków i systemu dźwigniowego tylnego amortyzatora, dla lepszego dopasowania do wzrostu używa wyższej kanapy oraz kierownicy o wysokim gięciu. Szczegóły zaczynają zdradzać hardcorowy charakter tego sprzętu - manetki Renthal Ultra Tacky są bardzo cienkie ale dzięki diamentowej strukturze wypustek na powierzchni, zapewniają największą kontrolę, przy okazji będąc bezwzględnymi dla dłoni o czym się przekonałem. Jeffrey musi mieć wielką siłę w rękach gdyż w testowanym motocyklu, lewa manetka pod małym palcem jest przetarta aż do kierownicy i nie jest to wynik upadku.

Sprzęgło chodzi zdecydowanie ciężej niż w pozostałych lub seryjnych motocyklach. Przy stylu jazdy "Pocisku" (jak potocznie nazywa się Jeffreya), zespół musiał zastosować twardsze sprężyny aby sprzęgło szybciej odbijało, w przeciwnym wypadku zbyt szybko by się paliło. Z kolei pompa przedniego hamulca jest przesunięta na kierownicy ku środkowi motocykla tak, że fragment dźwigienki jaki mamy do dyspozycji od razu działa dużą dźwignią na tłoczek. Obie dźwigienki są mocno przechylone ku dołowi, wymuszając agresywną ale na dłuższą metę niewygodną pozycję.

Jeffrey podobno zawsze prosi o mocny silnik. Można to wyczuć już od samego dołu kiedy motocykl ciągnie stanowczo, bez takiej płynności jak w przypadku Cairoliego. Po śmielszym odkręceniu manetki zaczyna się jazda bez trzymanki - od średnich po wysokie obroty mamy do czynienia z bestią. Odnoszę wrażenie, że ten silnik kręci się najdalej ze wszystkich 450 oraz lubi pracować w górnych zakresach obrotów, gdyż nie odpuszcza do samego końca.

W przeciwieństwie do zespołowych kolegów, Herlings korzysta z większej tylnej zębatki o 49 zębach i jeździ na niższych biegach niż Cairoli - tam gdzie Cairo idzie trójką, Jeffrey nadal trzyma zapięty drugi bieg. Można odnieść wrażenie, że ten silnik został zestrojony w celu osiągania maksimum możliwości w całym zakresie obrotów. Wykorzystanie tej cechy można było zobaczyć w trakcie trwania tegorocznego sezonu MXGP, chociażby podczas jednego z najbardziej widowiskowego wyprzedzania tego roku, jeśli nie w historii:

Takie złożenie motocykla w zakręt wymaga umiejętności, finezji, siły i prędkości gdyż zawieszenie nie przyjmuje innej jazdy niż z pełną prędkością. Muszę przyznać, że jest to motocykl, z którym miałem problem w ciasnych koleinach - przód jest tak twardy, że nie chce się uginać na wejściu w zakręt i współpracować w celu złożenia. Żywiołowy silnik także wymaga uwagi i przykładania się do techniki jazdy w zakręcie, gdyż po otwarciu przepustnicy, motocykl od razu chce wstać i katapultować nas do przodu.

Jazda motocyklem Herlingsa jest zdecydowanie najbardziej emocjonująca, ale także wymagająca - po 20 minutowej sesji jestem dosłownie wykończony. Jest to jeden z tych motocykli, na które wystarczy spojrzeć by serce samo zaczęło bić szybciej a po skończonej sesji patrzysz na niego z lekką ulgą. O ile w przypadku pozostałych, fabrycznych sprzętów można mieć złudzenie, że po kilku zabiegach z zawieszeniem, bylibyśmy w stanie nimi jeździć, tak w tym przypadku szofer może być tylko jeden.

Podsumowanie

Gdyby to ode mnie zależało, wpisałbym te motocykle na listę światowego dziedzictwa UNESCO jako przykład technicznej perfekcji i współpracy pomiędzy maszyną a człowiekiem. Motocykle fabrycznych zawodników odzwierciedlają styl jazdy swoich właścicieli, którzy z kolei muszą dotrzeć się ze swoim sprzętem i całkowicie mu zaufać, by jechać na najwyższym poziomie. Nie byłoby to możliwe gdyby nie sztab ludzi, którzy ciężko pracują za kulisami tworząc zespół działający równie dobrze, co ciasno spasowana skrzynia biegów Pankl. Każdy członek Red Bull KTM Factory Racing wnosi swój wkład ostateczne sukcesy, których Pomarańczowi mają na swoim koncie wiele.

Każdy z motocykli, którymi miałem okazję jeździć, byłby wyjątkowy na swój sposób. Gdybym mógł zabrać do domu jeden z nich, byłby to SX-F 250 Paulsa Jonassa, gdyż pasowało mi jego ustawienie, a silnik był po prostu genialny. Będąc trochę mniej rozsądnym, wybrałbym SX-F 450 Glenna Coldenhoffa. Dla mnie ten motocykl był złotym środkiem pomiędzy płynnym oddawaniem mocy opartym na momencie obrotowym, a wybuchowym potencjale drzemiącym w tym silniku. Do tego bajecznie skręcał.

Mogąc jeździć najbardziej stuningowanymi motocyklami crossowymi, jakie można sobie wyobrazić, naszła mnie także jeszcze jedna refleksja - jak bardzo dobre są seryjne motocykle schodzące z linii produkcyjnej w Mattighofen. Wyścigowe motocykle robią wszystko "trochę bardziej, mocniej, szybciej" ale nie są aż tak różne od swoich pierwowzorów, które są dostępne dla każdego.