Awaria opony w motocyklu może stanowić duży problem i często tak bywa. W przeciwieństwie do właściciela samochodu, motocyklista nie może po prostu wyciągnąć zapasowego koła oraz lewarka z bagażnika i po kilkunastu minutach mieć problem z głowy. Ale skoro motocykliści rzadko lub wcale nie wożą ze sobą dodatkowej opony, muszą radzić sobie w inny sposób. Jaki? Jednym z promowanych rozwiązań jest zakup szeroko reklamowanych i ogólnodostępnych w handlu samouszczelniaczy. Ale czy na pewno to dobry wybór?   

Czy opona motocyklowa w ogóle powinna być naprawiana? Przecież jej awaria oznacza osłabienie całego układu, a koło, które nie jest w 100 procentach niezawodne, to potencjalnie kłopoty z bardzo nieciekawym finałem. Nasze dwukołowe rumaki nie mają czterech punktów podparcia, a dwa koła są na dodatek poddane dużym przeciążeniom występującym podczas przyspieszania. Usterka przedniej opony jest przy tym groźniejsza, ponieważ współuczestniczy w sterowaniu silnikowym jednośladem. Producenci ogumienia bardzo często dodają informację, że ich wyrobów nie wolno naprawiać, a jedynie wymieniać. 

Ale wszyscy wiemy, że rzeczywistość wygląda inaczej. W praktyce dobrze zreperowana opona będzie niemal tak samo bezpieczna jak nowa, ale wiele zależy od sposobu naprawy oraz rodzaju uszkodzenia. W Internecie roi się od pomysłów, które mają według autorów doprowadzić uszkodzoną oponę do  stanu wyjściowego lub też zadziałać na tyle, aby właściciel motocykla doturlał się do punktu wulkanizacyjnego. Preparaty samouszczelniające to jedno z zalecanych rozwiązań. Ich działanie polega na natrysku specjalnego preparatu wewnątrz opony.

Użycie tego typu środków należy traktować jako rozwiązanie tymczasowe, ale producenci zachwalają preparaty, które nie wymagają natychmiastowej wizyty w punkcie napraw ogumienia. Po ich zastosowaniu oponę można normalnie użytkować przez dłuższy czas, chociaż rozsądek podpowiada, że warto zweryfikować stan awaryjnie naprawionego koła w wyspecjalizowanym warsztacie.

Niezależnie od decyzji co do dalszego losu opony, wpierw konieczne jest spełnienie pewnego warunku. Aby móc skorzystać z tego typu rozwiązania, awaria opony nie może być duża. Co to oznacza? Maksymalna średnica otworu nie może być większa niż 5 milimetrów, o co nie powinno być trudno, ponieważ statystyki wykazują, że aż 96 procent przebić czoła bieżnika jest spowodowane przedmiotami o średnicy mniejszej niż 4,7 mm. Jeśli przedmiot pozostanie w oponie, finalnie zostanie dokładnie otoczony przez polimer, co odbywa się dzięki działaniu wysokiego ciśnienia i siły odśrodkowej.

Warto wiedzieć, że tylko połowa przypadków uszkodzenia opon dotyczy jej czoła. Blisko 50 procent usterek zdarza się na bocznych płaszczyznach, których naprawy są ryzykowne i niewskazane. Tak samo istotny jest rodzaj uszkodzenia, bo inaczej będziemy podchodzić do gwoździa wbitego w oponę, a inaczej, gdy uszkodzenia spowoduje kawałek blachy, tj. pojawia sie ewentualności uszkodzenia osnowy.

Osnowa to newralgiczny, główny element opony - gumowany kord stanowiący konstrukcyjnie jej szkielet, decydujący dla wytrzymałości i będący w istocie najważniejszą częścią opony. Osłabienie tego elementu może spowodować pęknięcie, które natychmiast pozbawia oponę wszelkich właściwości jezdnych i zamienia w kawałek bezużytecznej gumy.

W przypadku prostszych uszczelniaczy sprayu, czyli wersji awaryjnej i jednorazowej, aby zastosować ten środek, opona musi zostać mieć odpowiednie ciśnienie. W związku z tym warte rozważenia są tylko zestawy wyposażone w wysokociśnieniową pompkę elektryczną i spory pojemnik z pianką. O chińskich piankach z pojemnikami wielkości preparatów na komary można od razu zapomnieć.

W przypadku szybkich napraw tego typu preparatami dochodzi jeszcze jeden problem. To może się udać lub nie. Szansa jest mniej więcej 50 na 50. Na dodatek, nawet jak się uda, prędkość jazdy musi być znacząco niższa. O dopuszczalnej prędkości informuje notatka na preparacie, ale zazwyczaj to ok. 50 km/h, czyli tyle, aby jakoś dotoczyć się  do najbliższego zakładu, gdzie można naprawić ogumienie.

W zakładzie wulkanizacyjnym właściciel motocykla może dowiedzieć się, że naprawa samo uszczelniaczem spowodowała inny problem. Jaki?  Otóż po wstrzyknięciu pianki do opony przyjmuje ona płynną konsystencję i zachowuję ten stan do czasu zetknięcia z powietrzem atmosferycznym. To dlatego pracownicy warsztatu muszą szybko umyć felgę i wnętrze opony. W przeciwnym razie substancja stężeje, a jej usunięcie może okazać się bardzo trudne. Zdarza się, że wuklanizator nie chcą podjąć się naprawy opony, która została potraktowana uszczelniaczem w sprayu.

Kolejny kłopot to problem z ustaleniem miejsca uszkodzenia opony. Pianka może okazać się tak skutecznym lepidłem, że wulkanizator nie będzie w stanie wskazać z całą pewnością właściwe miejsce uszkodzenia. W takim przypadku można jedynie wymienić oponę.  

Oczywiście zawsze pozostają do rozważenia klasyczne metody, czyli zastosowanie kołków lub sznurów, ale najczęściej oznaczają one konieczność powiększenia otworu o kilka milimetrów, co stawia pod znakiem zapytania naprawę. Bezpieczeństwo własne i pasażerów jest ważniejsze, a oszczędność kilkuset złotych. Niezawodności ogumienia dotyczy przecież całego motocykla i tu nie ma o czym dyskutować.

Na koniec przypomnijmy raz jeszcze, że w wielu krajach opon motocyklowych wcale się nie naprawia, bo proceder ten jest uznawany za zbyt duże ryzyko. Może ten europejski standard warto promować również u nas i po prostu traktować uszkodzone opony jako odpad?