Ścigacz.pl

Zapomnijcie o naszpikowanych elektroniką bolidach, konstrukcjach z carbonu i kevlaru udających seryjne odpowiedniki czy prototypowych maszynach za miliony dolarów. Tu wszystko dzieje się naprawdę i to przy pomocy zwykłego motocykla od lokalnego dealera!

Powietrzne ewolucje Freestyle Motocross wykonywane na granicy praw fizyki zapierają dech w piersi. Trudno uwierzyć, że ten sport można uprawiać na seryjnej maszynie do motocrossu, kupionej w dowolnym salonie motocyklowym. Zawodnicy FMX wybierają dwusuwowe motocykle o pojemność 250 cm3. Nawet teraz, w erze kompaktowych czterosuwów, ponad 90% z nich używa tego typu sprzętu. Dominują Yamaha YZ, Honda CR, Suzuki RM, Kawasaki KX czy KTM SX. Jest również znany przypadek wykorzystywania motocykla marki Gas Gas do Freestyle Motocrossu. Od mniej więcej dwóch lat mają miejsce próby wprowadzenia do tej dyscypliny motocykli 4-suwowych o pojemności silnika 250 cm³, które chociaż w motocrossie ścigają się z dwusuwami 125 cm³, to w FMX-ie sprawdzają się optymalnie. Japońskie firmy motocyklowe przymierzają się do zaprzestania produkcji dwusuwów. Honda zrezygnowała już z modelu CR 250. W przypadku Suzuki bieżący rok może być ostatnim wypustem RM 250. W przeciągu dwóch-trzech lat czeka nas zmiana, od której nie będzie odwrotu.

Pozostańmy jednak przy teraźniejszości! Jeżeli planujemy zakup motocykla i rozpoczęcie przygody z Freestyle Motocrossem, to nie musimy kupować fabrycznie nowego sprzętu. Bartek Ogłaza - najlepszy polski zawodnik - używa trzech egzemplarzy Suzuki RM250: z lat 2004, 2007 i 2008. Ważne, żeby maszyna była sprawna technicznie i zbudowana według współczesnych zasad, tzn. nowoczesne zawieszenie, płaska kanapa-niski zbiornik paliwa oraz wąska talia. Kwota około 10 000 zł wystarczy do zakupu właśnie takiego sprzętu wyprodukowanego od roku 2001.

Pierwszą rzeczą, którą powinniśmy zrobić natychmiast, to poddać modyfikacji zawieszenie. FMX powoduje inne przeciążenia, niż w trakcie zwykłej jazdy w terenie. Największe siły działają na zawieszenie w dwóch momentach: przy najeżdżaniu na rampę i przy lądowaniu. Praca w małym zakresie, taka jak w motocrossie przy wyjściu z zakrętu czy na hamowaniu, we Freestyle'u po prostu nie ma znaczenia. Zawieszenie rzadko pracuje również w średnim zakresie. Najczęściej jest albo „wszystko", albo „nic" i w tym kierunku należy zmodyfikować widelec i tylny teleskop. Koszt to około 2500 zł, jednak specjalizujące się w takiej modyfikacji firmy mieszczą się poza granicami Polski. Bartek Ogłaza korzysta z usług renomowanej firmy Bud Racing. Ufają jej takie gwiazdy FMX jak Andre Villa, Dany Torres czy Manu Troux. Jeżeli nie możecie pozwolić sobie na profesjonalny tuning zawieszenia, to należy podkręcić twardość prawie na max (jedno kliknięcie przed końcem) i eksperymentować z wartościami odbicia.

Kolejnym elementem, który warto zmodyfikować jest kierownica. Nie chodzi o żadne przeróbki, tylko o wymianę na inny profil. Oczywiście stosujemy kierownicę bez poprzeczki, tzw. „grubą", o średnicy przekroju 1 1/8". Znajdźcie jak najwyższy i najmniej cofnięty model dostępny na rynku. Wiele tricków wymaga puszczania kierownicy i przytrzymywania motocykla za specjalnie wycięte otwory pod siedzeniem. W tym celu należy wyciąć nożem tapicerskim odpowiednie otwory w boczkach numerowych pod siedzeniem motocykla, a także przyciąć boczne ścianki puszki filtra. Przyjrzyjcie się motocyklom profesjonalistów i najlepiej skopiujcie od nich to rozwiązanie. Niektórzy zawodnicy zwężają też przednią tablicę numerową po to, aby mieć więcej miejsca na nogi podczas wykonywania triku „Cliff Hanger" Trzeba też zdjąć pokrowiec i za pomocą noża do pieczywa wyciąć zbędną ilość gąbki siedzenia. Po modyfikacji gąbka powinna mieć około 2 cm wysokości. Dzięki temu zyskujemy dodatkową przestrzeń przy przekładaniu nóg oraz mamy możliwość przytrzymania motocykla podczas trików typu „Seat Grab". Niektórzy zawodnicy skracają też i zaokrąglają błotniki, jednak jest to raczej kosmetyka.

Do zawodów halowych można pokusić się o zmianę układu wydechowego, tłoka i głowicy na tuningowe zamienniki, pozwalające uzyskiwać większe przyspieszenie w niskim zakresie obrotów. Zawody halowe odbywają się na ograniczonej powierzchni i każdy metr jest wykorzystywany na uzyskanie prędkości. Dodatkowe „niutonometry" mogą się przydać przy wychodzeniu z ciasnego zakrętu w kierunku rampy najazdowej. Jednak często topowi zawodnicy, w tym Wicemistrz Świata 2006 Libor Podmol nie modyfikują silnika. We Freestyle'u bardzo ważna są żywotność i niezawodność, a modyfikacje mogą pogorszyć te bezcenne parametry. Biorąc pod uwagę warunki pracy motocykli (niski i średni zakres obrotów, jazda głównie na drugim biegu, brak błota i piasku) można postawić tezę, że awarie silników w motocyklach FMX zdarzają się bardzo rzadko. W porównaniu z torem motocrossowym w hali sportowej jest po prostu czysto. Motocykle są regularnie serwisowane, a ich stan techniczny może uchodzić za wzór. Najlepszy polski zawodnik FMX - Bartek Ogłaza - wymienia tłoki w swoich motocyklach do sześciu razy w ciągu sezonu. Pomimo tego w tym roku w jednym z egzemplarzy zdarzyła się awaria, która powstała na skutek wady fabrycznej pewnej partii sworzni tłokowych.

Zawodnicy wykonujący najtrudniejsze triki używają niestandardowych podnóżków, ułatwiających zaczepianie się stopami w czasie lotu. Przerabiają też dźwignie hamulca i zmiany biegów - są wydłużone i nie przeszkadzają podczas szybkich powrotów po kombinacjach Superflipa. Mają również robione na indywidualne zamówienie uchwyty nad dźwigniami na kierownicy. Zapierają się o nie nadgarstkami, aby nie przelecieć na drugą stronę motocykla przy wykonywaniu np. Tsunami Flipa. Używają też amortyzatorów skrętu z regulacją siły tłumienia, włączanych i wyłączonych przyciskami na kierownicy. Amortyzatory są uruchamiane, gdy zawodnik chce lądować bez trzymania kierownicy lub gdy chce puścić kierownicę przy salcie. Sprytne urządzenie utrzymuje przednie koło w stałym punkcie.

Podczas lądowań ogromne siły działają na przednie koło. Niektórzy zawodnicy zmieniają standardowe piasty na odpowiedniki o większej średnicy tak, aby można było umieścić w nich większe, bardziej wytrzymałe łożyska. Sporym problemem są też wyginające się obręcze i pękające szprychy. Kolorowe obręcze tuningowe to nie wymysł estetyczny, tylko poszukiwanie wytrzymalszego zamiennika. Widząc zawodnika na motocyklu o obręczach w dwóch różnych kolorach możemy być wtedy prawie pewni, iż przednie koło z poprzedniego kompletu niedawno uległo zniszczeniu. Bartek Ogłaza od października korzysta ze wzmocnionych kół o wyższej twardości obręczy, mocniejszych piastach i specjalnie plecionych, grubszych szprychach.

Nasze informacje na temat tego, jak powinien wyglądać motocykl do FMX podsumujmy przypadkiem najlepszego na świecie zawodnika tej dyscypliny sportowej, Travisa Pastrany. Gdy rok temu jego Suzuki RM250 nie dotarło na pierwszy trening do zawodów Red Bull X-Fighters w Madrycie, Travis wziął po prostu podstawiony przez organizatora nowy motocykl seryjny. Obniżył w nim siedzenie, wyciął otwory w bocznych panelach i w trakcie treningu wykonywał wszystkie swoje triki. Na seryjnym zawieszeniu i zwykłej kierownicy! Świadczy to o tym, iż FMX jest jedynym sportem motorowym na świecie, w którym maszyna ma zupełnie drugorzędne znaczenie.

W dyscyplinach takich jak F1, WRC, MotoGP czy Speedway sprzęt jest na pierwszym miejscu. Zeszłoroczna ewolucja pojazdu albo źle dobrane opony skazują nawet najbardziej utalentowanego kierowcę na porażkę. We Freestyle Motocrossie nie ma żadnej ściemy - sukces zależy praktycznie tylko od odwagi, talentu i ciężkiej pracy zawodnika. Przekonajcie się na własne oczy, podczas największej imprezy FMX w Polsce - DIVERSE Night Of The Jumps. Już 24. i 25. listopada w katowickim Spodku. Bilety możecie zdobyć na stronie www.ticketonline.pl, albo klikając tu.