Ścigacz.pl

Moto Guzzi V7 wkroczyło w nową erę z mocniejszym silnikiem i wieloma mniejszymi ulepszeniami. Jako właściciel modelu V7 III postanowiłem sprawdzić, czy jest to rewolucja warta myślenia o zmianie motocykla. Z pozoru 13 koni mechanicznych różnicy to w motocyklowym świecie nie jest wiele, ale tutaj zmienił się cały silnik i kilka istotnych szczegółów. Czy te zmiany wyszły serii V7 na dobre?

Historia Moto Guzzi V7

Historia Moto Guzzi V7 sięga 1965 roku, kiedy to motocykl został zaprezentowany podczas targów w Mediolanie. Pierwsze egzemplarze zjechały z taśmy produkcyjnej w grudniu 1966 roku, a z początkiem roku 1967 pierwsze 50 sztuk zostało dostarczonych do elitarnej jednostki Reggimento Corazzieri, będącej gwardią honorową prezydenta Włoch. Pierwsza generacja byłą napędzana silnikiem o pojemności 703,7 cm3, który generował moc 50 koni mechanicznych, a motocykl rozpędzał się do 170 km/h. Drugą ważną datą w kształtowaniu modelu V7 był rok 1971, kiedy przedstawiono odświeżone V7 w wersji Sport, która wyznaczyła ostateczny wygląd motocykla utrzymywany po dziś dzień z drobnymi zmianami błotników, osłon bocznych i kanap. To wtedy pojawił się charakterystyczny kształt zbiornika paliwa, którego boki komponują się z wystającymi cylindrami.

Moto Guzzi V7 Stone Centenario 850.
Wideo z testu modelu 2021.

W 2021 roku, przy okazji setnych urodzin Moto Guzzi, pojawiła się nowa odsłona V7. Producent zrezygnował z dalszego ulepszania silnika o pojemności 744 cm3 i zastąpił go motorem o pojemności 850 cm3, ale nie tym z modelu V85 TT, lecz tym z modelu V9. Dzięki temu moc wzrosła z 52 do 65 koni mechanicznych. Maksymalny moment obrotowy wzrósł z 60 do 73 Nm. Co więcej, producent zapewnia, że 80% z 73 Nm jest dostępne już przy 3000 obr./min. Wraz z nowym silnikiem przyszły także skrzynia biegów i wał Kardana. Różnica jest już widoczna na postoju, ponieważ przy V7 III motocykl wyraźnie trzęsie się na wolnych obrotach, ale nigdy nie postrzegałem tego jako wady, wręcz przeciwnie - jest to urocze. Po ruszeniu okazuje się jednak, że całość pracuje bardzo gładko. W przypadku V7 850 "telepanie" na wolnych obrotach jest znacznie mniejsze, a wibracje podczas jazdy są jeszcze bardziej wygładzone. Różnica w mocy i momencie obrotowym jest mocno wyczuwalna zwłaszcza przy mojej masie około 100 kilogramów. Skrzynia biegów działa podobnie jak w V7 III, choć egzemplarz, który dostałem do testów był przed pierwszym przeglądem, więc zdarzało mu się zgubić pierwszy bieg i przy próbie startu zbijać na neutral. W przeciwieństwie do V7 III, w V7 850 producent nie przewiduje w tabeli przeglądów wymiany oleju w skrzyni biegów przy pierwszym przeglądzie, ale warto poprosić serwis o wlanie nowego oleju - motocykl powinien się wtedy odwdzięczyć jeszcze płynniejszą i bardziej precyzyjną pracą.

Moto Guzzi V7 - zmiany w modelu 850

W samej konstrukcji również zaszło kilka zmian, producent podaje, że wzmocniono ramę, co zaowocowało zwiększeniem sztywności o 10 procent. Z tyłu pojawiły się nowe amortyzatory. Zastosowano również nowe podnóżki, które mają redukować wyczuwalność wibracji, chociaż już w V7 III nie są one dokuczliwe. Istotną zmianą jest także szersza opona z tyłu. Zamiast opony 130/80-17 zastosowano 150/70-17. Dodatkowo zniknęły Pirelli Sport Demon, które nie były ani sport, ani demon, choć bardzo dobrze radziły sobie na mokrej nawierzchni. W ich miejsce wjechały Dunlop Arrowmax Streetsmart, które doskonale kleją się w zakrętach. Wraz z tymi zmianami V7 850 prowadzi się lepiej od swojego poprzednika i nie wykazuje nerwowych zachowań w zakrętach. W V7 III często pojawia się uczucie nerwowości, zwłaszcza z przodu, który w ciaśniejszych łukach zachowuje się, jakby zaraz miał uciec. Motocykl jest cięższy i waży 223 kilogramy, ale to zwiększenie masy daje mu nieco więcej mięsistości. Zbiornik paliwa o pojemności 21 litrów, w połączeniu z absurdalnie niskim spalaniem sprawia, że na jednym baku można pokonać naprawdę długie dystanse. Mam wrażenie, że V7 850 jest nieco oszczędniejszy niż V7 III. Mamy więc motocykl o spalaniu na poziomie maksi skuterów z silnikami o pojemności 125 cm3.

Z pomocy naukowych Moto Guzzi nie oferuje zbyt wiele, ale też charakter tego motocykla sprawia, że sześcioosiowy czujnik innercyjny, ABS działający w zakrętach czy wheelie control są tu zbędne. Na pokładzie mamy klasyczny ABS oraz dwustopniową kontrolę trakcji, która działa trochę inwazyjnie, ponieważ dławienie silnika jest odczuwalne, ale jest to rzecz, do której szybko można się przyzwyczaić. W tym miejscu musimy porozmawiać o hamulcach, a te niestety się nie poprawiły. Widocznie mottem działu odpowiedzialnego za bezpieczeństwo jest hasło "Hamulce są dla tchórzy". Z przodu ponownie pojawiła się pływająca tarcza o średnicy 320 mm sparowana z czterotłoczkowym zaciskiem Brembo, a z tyłu jest tarcza o średnicy 260 mm i dwutłoczkowy zacisk. Jeżdżąc V7 przyzwyczaiłem się do tego, że w podbramkowych sytuacjach zamiast hamować, staram się szukać drogi ucieczki.

Moja opinia o Moto Guzzi V7 Stone 850

Jak już wspominałem na początku, forma Moto Guzzi V7 od 1971 roku nie zmienia się drastycznie, lecz kosmetycznie. Ciężko jednak porównywać model w wersji Centenario do mojego V7 III Stone, ponieważ już kanapa z Centenario zamontowana w V7 III sprawia, że motocykl wydaje się być szerszy. Podobnie sprawy mają się z kierownicą. Tutaj dochodzi do gry wspomniana przeze mnie masa motocykla, która dodatkowo nadaje mu mięsistości. Oświetlenie nareszcie jest w pełni w technologii LED i tutaj na uwagę zasługuje reflektor ze światłem do jazdy dziennej w kształcie orła, które przy przekręceniu kluczyka zapala się w efektowny sposób. W motocyklu nie zamontowano czujnika zmierzchu, więc trzeba pamiętać, by po zmroku zmienić światło. Tutaj dochodzimy do włącznika, który zamiast "klikać", działa w sposób płynny, więc zdarzyło mi się niechcący odpalić "długie" i oślepić kilka osób, bo reflektor w V7 850 jest bardzo wydajny. Zegary są w pełni cyfrowe i również wpleciono w nie kształt orła, ale niestety, nadal nie ma wskaźnika paliwa, więc pozostaje w napięciu oczekiwać na pojawienie się kontrolki rezerwy. Szczęśliwie, przy tym poziomie spalania, w trasie można przejechać na rezerwie prawie 100 kilometrów. Siedzisko umieszczone na wysokości 780 mm sprawia, że nawet osoby o wzroście nieznacznie poniżej 170 centymetrów spokojnie odnajdą się na tym motocyklu i poczują się pewnie.

Z nowym V7 850 spędziłem tydzień. Kiedy wsiadłem na niego, to z jednej strony poczułem się, jakbym spotkał starego kumpla, ale z drugiej - odniosłem wrażenie, że ów kumpel zaczął się inaczej odżywiać, uprawiać sport i nieco zmienił mentalność. Ostatecznie, jako fan marki Apple, mogę porównać to do tego, co producent z Cupertino robi z każdą generacją iPhone - niby jest to inny telefon, ale jednak ma się wrażenie, jakby znało się go od lat i w miarę użytkowania odkrywa się, że jest znacznie lepszy od poprzednika i warto było wysupłać pieniądze na zmianę. W nowej odsłonie Moto Guzzi V7 nadal jest motocyklem, który nie zachęca do karkołomnej jazdy. Uwielbiam nasze wspólne rytuały, kiedy to w ciepły wieczór wyskakujemy na pizzę neapolitańską i butelkę chinotto, a następnie wyruszamy sprawdzić, czy wszystko w mieście jest na swoim miejscu. Tak robię z V7 III i tak robiłem przez tydzień spędzony z V7 850. Różnica oczywiście jest taka, że V7 850 można pojechać szybciej i agresywniej, ale i tak kończy się toczeniem z przepisową prędkością na prawym pasie i delektowaniem chwilą. Kiedy wróciłem na V7 III to z jednej strony byłem przeszczęśliwy, ponieważ nawet jeżdżąc o wiele mocniejszymi i bardziej zaawansowanymi motocyklami, uwielbiam wracać na "Gutka", ale z drugiej - wiem, że za rok albo dwa będę chciał sięgnąć po V7 850, bo jest to ewolucja warta zachodu.

Dane techniczne Moto Guzzi V7 Stone Centenario 850 model 2021