Umówmy się co do jednego - nigdy nie byłem fanem włoskiej motoryzacji. Zawsze kojarzyła mi się ona z rozpaczliwymi próbami odpalenia Fiata Regata 1.7D, podejmowanymi przez mojego sąsiada z parteru, za każdym razem, gdy za oknem robiło się trochę chłodniej. Stary dowcip tłumaczący, dlaczego kierowcy Alfy Romeo nie mówią sobie „Dzień Dobry", zawsze uważałem za świętą prawdę, a nie żaden zawistny żart. Los bywa jednak przekorny. Przekonałem się o tym zasiadając po raz pierwszy za sterami MV Agusty. Motocykla, który jest tak bardzo włoski, że aż pachnie pizzą. Czas zatem zmierzyć się ze stereotypami od lat pieczołowicie pielęgnowanymi w mojej świadomości.

Krótko o genezie bohatera naszej dzisiejszej prezentacji. Jego protoplastą jest zaprezentowany w 1997 roku sportowy model MV Agusta F4. Ta odrodzona ręką Massimo Tamburiniego, po latach nieobecności na rynku, legenda dysponowała pojemnością 750 ccm i wprawiła w zachwyt cały motocyklowy świat. Zgodnie z panującymi w owym czasie trendami, po modelu stricte sportowym, swoją premierę miał także naked oparty na wyścigowym krewniaku. Tak powstała MV Agusta Brutale. Golas włoskiego producenta był wówczas najszybszym seryjnie produkowanym motocyklem bez owiewek. W roku 2005 światło dzienne ujrzał model 910 Brutale. Większa pojemność, większa moc, ten sam prestiż i estyma.

Dziś przestawiamy wam model MV Agusta Brutale 910 R. Ostatnia litera w nazwie oznacza droższą wersję, różniącą się od standardowego modelu 910-tki przede wszystkim kutymi felgami, sportowymi hamulcami Brembo oraz agresywniejszą kolorystyką. Do tego dochodzą takie zmiany, jak skórzane obicie siedzeń kierowcy i pasażera, anodowane na czarno rury przedniego widelca oraz specjalna stylizacja obrotomierza dla modelu R.

Aparycja

Przy pierwszym kontakcie MV Agusta sprawia wrażenie bardzo zwartej, wręcz żylastej. Motocykl jest nieduży, wąski i zupełnie nie widać po nim, że silnik dysponuje litrem pojemności skokowej. Trudno oprzeć się wrażeniu, że wzorem lotniczych konstrukcji inżynierowie „upchnęli" organy motocykla tak gęsto w obrębię jego bryły, jak tylko było to możliwe. Każdy kawałek przestrzeni wykorzystany jest do maksimum. Wystarczy rzucić okiem na ciasno upakowane rury wydechowe szczelnie wypełniające przestrzeń między silnikiem, a chłodnicami oraz na osprzęt silnika.

Kratownicowa rama ze stali chromo-molibdenowej, piękne tłumiki oraz „wykończenie" zbiornika paliwa budzą uznanie. Silnik, który jest piękny sam w sobie, oferuje dodatkowe powody do zachwytu, jak choćby malowaną na czerwono pokrywę rozrządu. Kolejne przykuwające uwagę detale to skórzane obicia siedzeń oraz bardzo ładne i stylowe wyeksponowanie logo Agusty na tłumikach, silniku i innych elementach motocykla.

Czarno-srebrna kolorystyka motocykla poprzecinana czerwonymi wstawkami nadaje całej maszynie dynamiki, nowoczesności i stylu. Ten sprzęt od strony stylistyki jest arcydziełem sztuki współczesnej i postawiony w salonie każdego domu stanowił będzie jego największą ozdobę. „No tak, wszystko super, ciekawe tylko, czy to odpali" przebiegła mi przez głowę złośliwa myśl, zrodzona wspomnieniem nieszczęsnego Fiata Regata 1.7D...

Napęd

Oczywiście silnik odpala na dotyk, niezależnie od tego, czy jest ciepły, czy zimny. Rzędowy czterocylindrowiec o pojemności 909 ccm zasilany jest wtryskiem paliwa i kryje w swoich czeluściach kilka ciekawostek. Najważniejsza z nich to radialne ustawienie zaworów w głowicy, co zapewnia bardziej zwarty kształt komory spalania. Druga - to ręcznie polerowane kanały dolotowe, zapewniające szybszy przepływ mieszanki do komór spalania. Silnik osiąga 139 KM przy 11000 obr/min oraz 96 Nm przy 8000 obr/min. Są to wartości bardzo dobre i zwiastują moc doznań na drodze.

Kolejna istotna osobliwość to wyjmowana kasetowa skrzynia biegów. Jest to rozwiązanie rodem z toru wyścigowego, ale japońska konkurencja nie oferuje swoim klientom takich udogodnień. Sześciobiegowa przekładnia spięta jest z silnikiem wielotarczowym mokrym sprzęgłem, które sterowane jest hydraulicznie.

Zawias i hamulce

Znakomite zawieszenia zawsze były znakiem rozpoznawczym „włoszczyzny" i nie skłamię, jeśli powiem, że miałem tutaj wygórowane oczekiwania. Szybko okazało się, że jest dużo lepiej, niż mogłem przypuszczać. Z przodu Brutale 910 dysponuje odwróconym widelcem Marzocchi R.A.C. (Road Advanced Component.) o średnicy rur nośnych 50 mm (!). To najbardziej prestiżowy model widelca, jaki opuszcza fabrykę bolońskiego wytwórcy. Sztywność i wytrzymałość tej struktury podkreślają nie tylko grube lagi, ale także potężne półki. Element ten jest w pełni regulowany, choć jego fabryczne nastawy okazały się idealne do jazdy po mieście oraz na szybszych odcinkach podmiejskich.

Z tyłu Włosi zastosowali jednoramienny odlewany z aluminium wahacz, który nie dość, że pięknie wygląda, to jeszcze spisuje się znakomicie. Finezja wykonania tego elementu, poprowadzenie łańcucha wewnątrz wahacza, wprawia w trudny do opanowania zachwyt. Podobnie, jak w przypadku przedniego widelca, także tutaj kierowca dysponuje możliwością pełnej regulacji centralnego elementu resorująco-tłumiącego, dostarczanego przez firmę Sachs.

Motocykl porusza się na świetnie prezentujących się kutych 10-ramiennych felgach Brembo, wykonanych z lekkiego stopu. Za zatrzymywanie tej gołej wyścigówki odpowiada topowy układ, także firmy Brembo, Monoblock P4/34 z mocowanymi radialnie czterotłoczkowymi zaciskami i 320 milimetrowymi tarczami. Włosi, w przeciwieństwie do Japończyków, nie bawią się w dziadowskie oszczędności i układ hamulcowy wyposażono w przewody o oplocie stalowym, co zdecydowanie poprawia jego pracę.

Z tyłu motocykl dysponuje małą tarczą hamulcową i czterotłoczkowym zaciskiem. Uzupełnieniem całości jest znakomitej jakości osprzęt Brembo, dający możliwość swobodnego wyregulowania dźwigni pod konkretnego kierowcę.

Filmy

agusta_brutale_910r.flv [00:03:34 | 20,9 MB]

Pozostałe filmy:

mv_agusta_brutale910r_freestyle.flv mv_agusta_brutale910r_tor.flv mv_agusta_brutale910r_ulica.flv agusta_910r_naked_test.flv brutale_910_r_racing.flv