Czy warto się zainteresować „siódemką", jako motocyklem używanym?

Kawasaki ZX 7 R Ninja w chwili pojawienia się na rynku zaskarbił sobie serca wszystkich drogowych chuliganów. Atrakcyjna linia nadwozia przypadała do gustu każdemu miłośnikowi „plastików". Od 2002 roku nie widnieje na liście produkcyjnej. Czy warto się zainteresować „siódemką", jako motocyklem używanym? Postaram się na to pytanie odpowiedzieć.

Historia

Średni Ninja pojawił się na rynku w 1996 roku. W owym czasie produkcję takich motocykli napędzała klasa wyścigowa Superbike. W jednej grupie ścigały się Ducati 916, Hondy RC45, Suzuki GSX-R 750, Yamahy YZF 750 oraz opisywane Kawasaki. Jak dobry był to motocykl wyścigowy, wystarczy wspomnieć nazwiska takich tuzów, jak Akira Yanagawa czy Simon Crafar. Na lokalnym, krajowym podwórku wyścigowym na tym motocyklu szaleli Tomek Kędzior, Adam Badziak czy też Wojtek Sławiński. Prawie seryjną sztuką Piotr Dobrowolski w roku 1999 wywalczył tytuł wicemistrza Polski w klasie Stocksport!

Z niezrozumiałych względów, pomimo sportowych sukcesów, fabryka w Akashi nie podjęła żadnych działań mających na celu udoskonalenie tego modelu. Być może bossowie Kawasaki przeczuwali rychły upadek klasy Superbike dla rzędowych czwórek o pojemności 750cm³. Faktem jest, że w „siódemce" w ciągu sześciu lat produkcji ograniczono się jedynie do zmian schematów malowania. Przez kogoś, kto planuje zakup takiego motocykla, polityka produkcji może być brana „in plus", a to ze względu na brak zamieszania spowodowanego kolejnymi wcieleniami modelu. Pomyślcie o konkurencie: SRAD na gaźnikach, SRAD na wtrysku, K1, K2 i tak w nieskończoność...

Kiedy w 1995 roku ZXR 750 w klasie Superbike Anthony Gobert wywalczył ledwie czwarte miejsce w punktacji generalnej zawodników, wiadomym było, że niebawem musi przyjść następca. Oczekiwano czegoś lepszego. To właśnie ZX7R była kolejnym etapem ewolucji popularnego i odnoszącego sukcesy sportowe ZXR'a 750.

Podwozie

Grzbietowa rama siódemki została wykonana z lekkich stopów. W stosunku do ZXR'a została wzmocniona i poszerzona. Ciekawostką jest, iż wnętrze ramy wypełniono pianką usztywniającą. Silnik dodatkowo pełni funkcję nośną całej konstrukcji. Widelec upside- down o skoku 120 mm sygnowany przez Kayabę dostał duży zakres regulacji tłumienia dobicia i odbicia. Zwiększono też jego stabilność, pomimo 43mm średnicy goleni, czyli 2 mm mniej w stosunku do poprzednika. Tylny, dwuramienny wahacz pracujący w systemie uni-trak wykonano ze stopów lekkich. Amortyzator otrzymał regulację napięcia wstępnego sprężyny, dobicia i odbicia. Jego skok wynosi 130 mm.

Rzucające się w oczy przednie tarcze hamulcowe o średnicy 320 mm współpracują z sześciotłoczkowymi zaciskami Tokico o tłoczkach różnej średnicy. Tylni hamulec został wyposażony w jedną, 230 mm tarczę współpracującą z dwutłoczkowym zaciskiem. Motocykl toczy się na felgach 3,50 x 17 z przodu oraz 6,00 x 17 z tyłu. Na felgi założono ogumienie w rozmiarze odpowiednio 120/70 ZR 17 i 190/50 ZR 17 przód i tył.

Aby zwiększyć stabilność motocykla, poczyniono niewielkie, ale mające znaczny wpływ na stabilność jazdy, zmiany. Zwiększono rozstaw osi o 1,5 cm; zwiększono kąt główki ramy o 0,5 stopnia, uzyskując przy tym 1 mm wyprzedzenia; obniżono półki o 3 mm.

Napęd

Kawa otrzymała czterocylindrowy, czterosuwowy silnik o pojemności 748 cm³. Chłodzona cieczą jednostka z rozrządem DOHC generuje 122 KM (90kW) przy 11 800 obr./min. To było o 6 KM mniej od produkowanego wtedy SRAD'a Suzuki. Obecnie taką mocą mogą pochwalić się popularne 600tki.

W porównaniu do ZXR'a zwiększono masę wału korbowego o 25% oraz przy skoku x średnicy tłoka wynoszącej odpowiednio 73,0 x 44,7 mm, uzyskano znaczny moment obrotowy w niskich i średnich partiach obrotów. Jego maksymalna wartość wynosi 78 Nm przy 9 300 obr./min.

Za doprowadzenie paliwa odpowiadają 4 gaźniki Keihin o średnicy 38 mm. Przełożenie wstępne przekazywane jest za pomocą kół zębatych o prostych zębach. Potężne, wielotarczowe sprzęgło charakteryzuje się niebywałą trwałością i zniesie wiele „gumowań", czy innych zabaw, które tak lubią uliczni chuligani.

Skrzynia otrzymała sześć przełożeń i, co było swoistym novum w owych czasach, sprzęgło antyhoppingowe. Ze skrzyni napęd przekazywany jest przez łańcuch typu O-ring na tylne koło.

Wygląd

O gustach się nie dyskutuje, ale moim skromnym zdaniem, pomimo stylistyki opracowanej ponad 11 lat temu, motocykl nadal wygląda atrakcyjnie. Co prawda nie uświadczymy tu cyfrowych wyświetlaczy, diod, kierunkowskazów w lusterkach czy innych współczesnych bajerów, ale przód motocykla z dwoma skośnymi, groźnie wyglądającymi reflektorami (oczami ninji) najczęściej „oplamiony" białym lakierem, niczym plafon pod numery startowe dodawał sportowego sznytu „siódemce". Symetrycznie po bokach rozstawione wloty powietrza łapczywie zasysają powietrze do air-boxu. Wysoko podciągnięty do góry tył dodaje maszynie dynamiki. Nie każdemu spodoba się tylny reflektor, świecący nad mocno wyeksponowaną 190 mm oponą. Motocykl produkowany był w kolorze czerwonym, czarnym, żółtym i oczywiście typowym dla maszyn z Akashi zielonym (lime green).

Pozycja za kierownicą

Na Ninji zasiadamy na szerokim siedzeniu, udami obejmujemy opasły zbiornik, mocno lecąc do przodu, ręce opieramy na dość szeroko rozstawionych rączkach kierownicy. Ogólne wrażenie - on jest szeroki! To nie to, do czego przyzwyczaiły nas współczesne, anorektyczce konstrukcje. Całe szczęście, że podnóżki nie są zamontowane tak wysoko, jak na przykład w obecnej R6, bo pozycja byłaby nie do zniesienia. Ciężar kierowcy w większości przenoszony jest na nadgarstki, co przy jeździe z niewielkimi prędkościami będzie doprowadzać do bólu. Powyżej 120km/h problem zanika, kiedy to powietrze kierowane przez szybę w okolice klatki piersiowej i barków odciąża kierowcę od molestowania swoich nadgarstków.

Przed oczami kierowcy ukazuje się obrotomierz i prawie tej samej wielkości szybkościomierz. Sportowym akcentem jest metal „spajający" wspomniany obrotomierz z również analogowym wskaźnikiem cieczy chłodzącej i tak zasłanianym przez zbiorniczek wyrównawczy płynu hamulca przedniego. Kontrolki ciśnienia oleju, kierunkowskazów, luzu i świateł drogowych, które umieścili inżynierowie w jednej linii, są dobrze widoczne.

Bardzo archaicznie wygląda pałąk (czy stelaż, jak kto woli) nadający sztywność przedniej owiewce, przy okazji łączący mocowania lusterek. Można się do tego przyzwyczaić jednak nie wygląda to najlepiej. Skoro wspomniałem już o lusterkach, to kierowca o wzroście 185cm będzie oglądał w nich głównie swoje ramiona.