Ktoś kiedyś zapytał amerykańskiego dealera Kawasaki, dlaczego wciąż trzyma w salonie ZRXa w momencie, gdy pojawiają się coraz to nowsze i mocniejsze sprzęty. Ten odpowiedział, że Kawę kupuje specyficzny rodzaj klientów - fanatycy retro i klasycznych sportowych nawiązań. Coś w tym jest.

Kawa ZRX1200 - big bike w stylu retro. Dzięki temu oglądający go ludzie niemal na pewno nie dostaną zawału na jego widok. Zalety tego typu motocykli uwypuklają się w momencie odkręcenia manetki. Okazuje się wtedy, że pod zbiornikiem paliwa jest lokomotywa. Dodajmy do tego solidne heble, dobry zawias i mamy porządny sprzęt. Kawasaki ZRX ale w pojemności 1100 cm3 zjechał z taśmy w 1997 roku będąc następcą starego, dobrego Zephyra. Siłą napędową akcji marketingowej Kawy byli Eddie Lawson i Wayne Rainey - torowi wymiatacze, którzy dosiadali legendarnego Z1000R. W 1999 roku moc ZRXa wzrosła z 98 do 112 KM, rok później wzmocniono hamulce. W 2001 roku miała miejsce potężna modernizacja której wynikiem był ZRX1200. Wzrost pojemności oznaczał iż (większy skok tłoka i średnica cylindra) Kawa dostała nowe tłoki, zmienione czasy rozrządu, nowy korpus silnika i nowy wał korbowy. Zmodernizowano też tylne zawieszenie, które stało się sztywniejsze. ZRXa można było dostać w trzech różnych wersjach stylistycznych. Z klasycznym okrągłym reflektorem, z mini owiewką a'la Eddie Lawson (R) oraz z większą owiewką (S). Kawa w pojemności 1200 jest na polskim rynku zdecydowanie bardziej popularna stąd też właśnie tej wersji przyjrzymy się bliżej.

Design i ergonomia

To spory kawał żelastwa ubrany w oldschoolowy design. Jak już pisałem wcześniej, nie dostaniesz drgawek patrząc na niego. Wygląd Kawy jest przykładem pewnego paradoksu. Skoro styl retro nie wspina się na szczyt statystyk popularności, to dlaczego Wersja R z kanciastą owiewką (pieszczotliwie nazywana chlebakiem) Eddie Lawson była kupowana najczęściej ? Od strony wyglądu nie można nic zarzucić. ZRX1200 to typowy, masywny big bike. Jest duży, nieważne z której strony będziesz patrzył, oldschoolowy, charakterny. Klimatu dodają podwójne tylne amortyzatory i wspomniana wcześniej mini owiewka. Tylna część plastików dość mocno odstaje (w XJR 1300 jest podobnie), co może nie jest przesadnie ładne, ale dzięki temu dużo łatwiej zamontować jakiś bagaż. Pozycja za sterami jest co najmniej wygodna, nogi ugięte pod rozsądnym kątem, a kierownica w odpowiedniej odległości. Pasażer miejsca ma sporo, ale kończyny musi dość mocno podkurczyć. Jeździec natomiast może poczuć się jak w domu. Miękkie siedzisko łaskawie obejdzie się z jego odwłokiem, nawet nawijając kilkaset kilometrów w ciągu jednego dnia. Wielki plus za schowek pod kanapą. Można w nim schować dwie pary trampek i tomik poezji. Skoro już jesteśmy przy załadunku, to w ZRX haki do mocowania bagażu umiejscowiono na górze tylnych amortyzatorów i uchwytach pasażera, tak więc z wypadem wakacyjnym nie powinno być problemów.

Silnik

Jednostka napędowa wprawiająca ZRXa w ruch to archaiczne kowadło pamiętające jeszcze czasy pierwszych samurajów. Cztery gary wytwarzają moc 122 KM przy 8400 obr/min. Bardziej imponujący jednak jest moment obrotowy. Już od 2000 obr/min mamy go 80 Nm, a przy 7000 już 112. Śmiało można stwierdzić, że silnik jest bardziej elastyczny od wielu współczesnych, bardziej nowoczesnych jednostek. Skrzynia biegów działa donośnie ale precyzyjnie, choć jeździec będzie jej używał dość rzadko. Na ostatnim, piątym biegu wystarczy trochę mocniej odkręcić gaz aby zmienić krajobraz i to dość szybko. Silnik jest chłodzony cieczą, co powinno cieszyć kogoś, kto chce np. podróżować po Grecji. Przykre jest nieco usytuowanie wlewu cieczy chłodzącej. Nie da się tego zrobić bez zdjęcia zbiornika paliwa. Hydraulicznie sterowanie sprzęgło daje się łatwo dozować i co ważniejsze, jego klamkę można regulować (podobnie jak hamulec). Za zasilanie odpowiedzialne są cztery gaźniki Keihin o średnicy gardzieli 36mm. Dźwigienka ssania jest strasznie nieprecyzyjna i jej „dozowanie" nastręcza ogromnej trudności (dla pocieszenia powiem, że w Bandicie jest dokładnie tak samo). Przez wspomniane gaźniki przepływa sporo paliwa. Jeżeli prawa dłoń kierowcy będzie nadpobudliwa, spalanie dobije do 8 litrów na setkę, a nawet powyżej 10 jeśli będziemy na trasie lecieć ponad 2 paki. ZRX 1100 obchodził się z portfelem jeszcze brutalniej.

ZXR1200 dysponuje solidną zawiechą, która posiada spore rezerwy nawet jeżeli chodzi o polskie nawierzchnie. Z przodu mamy zatem klasyczny widelec o średnicy goleni 43 z pełną regulacją. Z tyłu dwa klasyczne amortyzatory przymocowane do trójkątnego wahacza. Podobnie jak z przodu także tu mamy do dyspozycji pełną regulację. Fabryczne ustawienia są ukierunkowane raczej na komfort, stąd też przed ostrym pałowaniem warto trochę przy zawieszeniu podłubać i podkręcić tłumienia. Podwozie jest stabilne i zaczyna wykazywać oznaki zmęczenia dopiero grubo powyżej dwóch stówek na zegarze. Z takiej prędkości trzeba się sprawnie zatrzymać. O to dbają podwójne tarcze o średnicy 310mm i sześciotłoczkowe zaciski z przodu oraz tarcza 250mm z zaciskiem jednotłoczkowym z tyłu. Heble są na tyle skuteczne, że wytracanie prędkości można mocno opóźniać. Wprawdzie nie dla toru Kawa została zaprojektowana, ale może się tam okazać, że klasyk z Akashi narobi tam problemów niejednej, lżejszej o 100 kg sześćsetce.

Eksploatacja

Jak to bywa w przypadku większości big bikeów, kierowca ma wrażenie jazdy na małej ciufci. Podobnie jest w przypadku Kawasaki. Mocy nigdy nie brakuje, tym bardziej momentu obrotowego. 80 Nm które mamy do dyspozycji tuż nad wolnymi obrotami sprawia, że sprzęt zacnie i wyjątkowo chętnie wyrywa do przodu. Długi rozstaw osi sprawia, że Kawa na koło sama z siebie nie wstanie, ale gdy ją poprosisz, zrobi to bez oporów. Na drugim biegu też. Silnik pracuje w charakterystyczny, chrapliwy sposób. Jednym się to podoba, drugim nie, o gustach wiadomo ... Dźwignia ssania potrafi zirytować. Najlepiej przyjąć, że jest albo ON, albo OFF, ponieważ dozowanie jej jest wyjątkowo trudne. Zatankowana po korek Kawa waży niemal ćwierć tony i tą masę czuć. Zwłaszcza w mieście, w korkach, czy na parkingu. Na szczęście zawieszenia ładnie radzą sobie z naszymi drogami i nierówności, których multum pochłaniają bez problemów. Za miastem ZRX1200 to klasa sama dla siebie. Co prawda kozacka owiewka Lawsona przed wiatrem chroni do 140-150 km/h, ale wersja S z bardziej rozbudowaną mordą pozwala na utrzymywanie przelotowej ponad 200 km/h bez uszczerbku na szyi kierowcy. Na trasie o skrzyni biegów można po prostu zapomnieć. Na ostatnim biegu, nawet z najniższych obrotów można żwawo odjechać. I nie jest to przyspieszenie w stylu „No co ty? Weź no zrzuć o dwa" ale raczej „OK.! Jazda!". Pod tym względem Kawasaki bije na głowę niektóre znacznie nowsze, podobne klasowo motocykle. O zachowanie się sprzętu przy takich prędkościach możemy być spokojni, bowiem podwozie jest stabilne i swoją rolę spełnia przyzwoicie. Podobnie na zakrętach, ale sprzęt ważący ok. 250 kilogramów nie złoży się w nie sam. Potrzeba do tego trochę chęci. Nie mniej jednak, na winklach Kawa zachowuje się spokojnie i neutralnie grzecznie podążając za wybranym torem jazdy. Traktując prawą manetkę kierownicy ulgowo, można zejść do niecałych 6-ciu litrów na setkę. Kiedy jednak pociągniemy na maksa, po 140 - 150 kilometrach trzeba szukać stacji.

Kawa na ławę

Tego typu motocykle są raczej odporne na brutalne traktowanie i nie wykazują oznak zmęczenia nawet po wysokich przebiegach. Warto przy oględzinach zerknąć, w jakim stanie są części najbardziej podatne na zużycie. Kawasaki swoje waży, stąd też klocki hamulcowe lekkiego żywota nie mają. Z racji ogromnego momentu obrotowego sporo roboty ma zestaw napędowy i sprzęgło. Warto w czasie jazdy próbnej ostro odwinąć na 3-ce i na ostatnim biegu z niewielkiej prędkości odkręcić manetkę do końca. Jeżeli sprzęt miarowo się rozpędza - jest ok. Jeśli nagle obroty rosną, a nic się nie dzieje - sprzęgło na śmietnik. ZRX1200 w zasadzie nie posiada typowych dolegliwości. W przypadku„1100" słyszałem historie o eksplozjach wału korbowego i tym podobnych, ale 1200 jest wolne od takich przypowieści. Owszem, zdarzają się np. wycieki oleju spod uszczelniaczy przedniej zawiechy, ale to nie koniec świata. Generalnie ZRX1200 to solidny kawał żelastwa, który można nazwać niezawodnym. Wszelkie przejawy tragicznej przeszłości trudno ukryć przed wzrokiem nabywcy, więc zakup nie powinien być stresujący. Co prawda na polskim rynku wtórnym nie ma ogromnej ilości tych sprzętów, ale można wygrzebać ciekawą ofertę. Sztuki z pierwszych lat produkcji (2001) chodzą po około 9 - 10 tysięcy w zależności od stanu i wyposażenia. Za egzemplarz z roku 2006 trzeba wyłożyć i ponad 15 kawałków.

Konkurencja

Ktoś kiedyś zapytał amerykańskiego dealera Kawasaki, dlaczego wciąż trzyma w salonie ZRX'a w momencie, gdy pojawiają się coraz to nowsze i mocniejsze sprzęty. Ten odpowiedział, że Kawę kupuje specyficzny rodzaj klientów - fanatycy retro i klasycznych sportowych nawiązań. Coś w tym jest, jednak spójrzmy na sprawę nieco bardziej obiektywnie. Yamaha XJR1300 to też motocykl, który ma zamontowany silnik z parowozu, też ciągnie od samego dołu i chce wyrwać ramiona i też trudno go zajechać. Ma jedną poważną wadę - jest dostępny tylko i wyłącznie w wersji naked, co odstrasza pewne grono połykaczy kilometrów. Honda CB1300 to ogromny mastodont, który zdaje się wygrywać wszystko, w czym tylko weźmie udział. Retro styl, nawiązania do sportowej przeszłości, wspaniałe podwozie, wysoka cena. Skoro jesteśmy przy kasie, bardzo dobrze wypada duży Bandzior. Za cenę jednej, młodej CB1300 można kupić dwa sprawne, dobrze utrzymane Bandity 1200. To skutecznie zachęca do jego zakupu. Dodatkowo ma wszystko to, co konkurencja i charakter nie do podrobienia. Z rodzimej fabryki pochodzi też Kawasaki Z1000, który idzie bardziej w stronę streetfightera. Mocny, płynny silnik, design z pazurem, nieco inne przeznaczenie. Yamaha proponuje klienteli jeszcze FZS1000. Silnik ze starej R1 przystosowany do pojazdy sportowo-turystycznego stado koni ma pokaźniejsze, ale do wprowadzenia go w galop wymagane są wyższe obroty. Europa w kwesti big bikeów ma do powiedzenia niewiele, przynajmniej w tej kategorii cenowej. Od biedy można by wspomnieć o Triumphie Speed Triple 955. To chrapliwa zabawka dla dżentelmena z chuligańskimi odchyłami, ale też nieco droższa, niż pozostali w klasie.

New Retro

Wspomniany wcześniej w tekście dealer Kawasaki ma podstawy, aby obstawać przy swojej opinii. Kawasaki ZRX1200 to motocykl, którego nie kupują miłośnicy plastików i ostrego pałowania. Nie kupują go też młodzi gniewni, bo jest za ciężki i wygląda zbyt staro. Ten sprzęt trafia w gusta miłośników starej szkoły. Mówimy teraz o wersji R z mini owiewką a'la Eddie Lawson. Pod pozornie archaicznym designem kryje się mocarny piec z pokaźnymi osiągami i solidne podwozie. ZRX jest pozbawiony chronicznych wad, które mogą wprawiać użytkownika we frustrację i oferuje właścicielowi spory pakiet poważnych zalet. Kawa dobrze jeździ, świetnie przyspiesza, jest bajecznie elastyczna, zapewnia komfort nawet w dalszych trasach, a zwolennicy oldschoolu motocyklowego będą mieli banan na twarzy za każdym razem idąc do garażu. W przypadku „1200" można zauważyć poważny postęp w stosunku do poprzednika w mniejszej pojemności. Wyzbył się wielu niedomagań, takich jak wysokie spalanie czy niedostatki w podwoziu. ZRX1200 to charakterna maszyna, która zadowoli miłośnika klasycznej stylizacji i kogoś, kto ceni potężne odejście i wszechobecny power.

Filmy: Kawasaki ZRX1200 Kawasaki ZRX1200 Wheelie Kawasaki ZRX Turbo 1/4 mili ZRX1200R trening winkli

Dane techniczne:

Silnik: czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ: rzędowy, czterocylindrowy
Rozrząd: DOHC, 4 zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 1164 cm3
Średnica x skok tłoka: 79 x 59,4 mm
Stopień sprężania: 10,1:1
Moc maksymalna: 122 KM przy 8500 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 112 Nm przy 7000 obr/min
Zasilanie: 4 gaźniki Keihin 36 mm
Smarowanie: z mokrą miską olejową
Pojemność miski olejowej: 2,7 dm3
Rozruch: elektryczny
Alternator: 400 W
Akumulator: 12 V 12 Ah
Zapłon: bezstykowy, tranzystorowy
Przeniesienie napędu .
Silnik - skrzynia biegów: koła zębate
Sprzęgło: wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów: pięciostopniowa
Napęd tylnego koła: łańcuchem rolkowym typu o-ring
Podwozie
Rama: zamknięta, podwójna, stalowa
Zawieszenie przednie: teleskopowe, 43 mm, skok 120 mm
Zawieszenie tylne: wahacz wleczony podparty dwoma elementami resorująco-tłumiącymi, skok 123 mm
Hamulec przedni: tarczowy, podwójny, 310 mm, zaciski stałe, sześciotłoczkowe
Hamulec tylny: tarczowy, 250 mm, zacisk pływający jednotłoczkowy
Opony przód/ tył: 120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17
Wymiary i masy
Wysokość siedzenia: 790 mm
Rozstaw osi: 1465 mm
Kąt pochylenia główki ramy: 65 stopni
Masa pojazdu gotowego do jazdy: 250 kg
Dopuszczalna masa całkowita: 430 kg