Człowiek jest ulepiony w taki sposób, że od czasu do czasu lubi popadać w przesadę. Przesadę w ocenach, przesadę w reakcjach, przesadę w modzie i powszechną przesadę w wydatkach. Czemu więc nie popaść w przesadę konstruując motocykl?

Od dłuższego czasu przyjęło się w naszej branży, że maksymalna rozsądna liczba cylindrów w silniku motocyklowym wynosi cztery. Wyjątkowo rozszerzalna do sześciu, w przypadku naprawdę dużych maszyn - Hondy Gold Wing czy BMW K1600. Kiedy w tłustych dla motocyklizmu latach 70 XX wieku pojawiły się quasi-sportowe, sześciocylindrowe maszyny typu Honda CBX1000 lub Kawasaki Z1300, traktowane były jako ciekawostka, pokaz siły i absolutny szczyt, za którym nie czeka już nic.

Dzięki istnieniu na tym świecie ludzi, dla których "a co gdyby?" jest świętym pytaniem, które zadają sobie każdego ranka, możemy zajrzeć za kurtynę konstrukcyjnych możliwości. Allen Millyard, brytyjski inżynier pracujący na co dzień w ministerstwie rozwoju, ma specyficzne hobby. W przydomowym garażu łączy kilka silników w jeden, sprawnie działający organizm. Zaczynał skromnie, od zbudowania jednostki o pojemności 100 cm3, złożonej z dwóch skuterowych pięćdziesiątek. A jakie jest jego szczytowe dzieło? Wierzyć się nie chce.

Allen wziął dwie sześciocylindrowe rzędówki z Kawasaki Z1300 i połączył w silnik V12. Dobrze widzicie - 12 cylindrów w układzie V, wstawionych w ramę motocykla. Ciężko nam nawet wyobrazić sobie trudności, z jakimi konstruktor mierzył się we własnym garażu. Chociażby przebudowa skrzyni korbowej, czy synchronizacja gaźników, która była wyzwaniem nawet w standardowym Z1300… Posłuchajcie tylko, jak to brzmi!

Przebudowane zostało również podwozie motocykla, które musiało sprostać dużo większej masie i wymiarom silnika. Rama została wydłużona i odpowiednio wzmocniona, wydłużeniu uległ również zbiornik paliwa. Gotowy motocykl dysponuje mocą ok. 200 KM, spala średnio 19 litrów paliwa na 100 km i okazał się zaskakująco bezproblemowy w użytku. Jest teraz ozdobą wielu pokazów motocykli customowych.