KTM 790 Adventure i Adventure R [TEST PREMIEROWY]
Ludzie z KTMa zrobili motocykl, o który klienci sami ich prosili. Jeszcze do niedawna w temacie 790 Adventure mieliśmy więcej pytań niż odpowiedzi, ale teraz wszystko stało się już jasne, a raczej… Pomarańczowe!
KTM uznał, że najlepszym miejscem na prezentację prasową i jazdy testowe nowym 790 Adventure będą Marokańskie wydmy. Polecieliśmy więc, podekscytowani jak dzieci, bawić się w tej wielkiej piaskownicy. Wersję podstawową 790 Adventure testowaliśmy na asfalcie i szutrach, a 790 Adventure R zabraliśmy na pustynię.
Czy nowy KTM jest motocyklem, jakiego oczekiwałem?
KTM 790 Adventure nie jest moim ideałem, ani numerem jeden w tej klasie, ale tylko dlatego, że… Jest nim 790 Adventure w droższej wersji, oznaczonej literką R! To absolutnie fenomenalny motocykl – dokładnie taki, na jaki czekałem. Motocykl, który z całą pewnością namiesza na rynku i którego mają prawo się bać ludzie z BMW, Triumpha, czy Hondy. KTM 790 Adventure R zmienia zasady gry. Ale po kolei, najpierw wszystko uporządkujmy…
Czym się różnią 790 Adventure i 790 Adventure R?
Do wyboru mamy dwie wersje. Podstawowa kosztuje 52 tys. zł, a ta bardziej zorientowana na jeździe w terenie nieco ponad 56 tys. zł.
W droższej wersji 790 Adventure R dostajemy przede wszystkim lepsze, w pełni regulowane zawieszenie. Z przodu widelec WP Xplor 48 mm, zamiast występującego w wersji podstawowej WP Apex 43 mm. Skok zarówno przedniego, jak i tylnego zawieszenia, wynosi w R-ce 240 mm, podczas gdy w podstawowej wersji 200 mm.
790 Adventure R ma w standardzie specjalny tryb jazdy Rally, z 9-stopniową regulacją systemu kontroli trakcji MTC (więcej na ten temat później). W wersji podstawowe również możemy dostać tryb Rally, ale oczywiście za dodatkową dopłatą.
Wysokość siedziska w 790 Adventure ma dwustopniową regulację (830-850 mm). Warto również dodać, że jest to kanapa składająca się z dwóch części. W przypadku 790 Adventure R w standardzie dostajemy jednoczęściową kanapę z siedziskiem na wysokości 880 mm.
Na pierwszy rzut oka podstawowego 790 Adventure rozpoznacie po wyższej, bardziej turystycznej szybie i przednim błotniku usytuowanym tuż nad oponą. Adventure R ma krótką owiewkę i wysoko zamontowany błotnik, wskazujący na większy potencjał do jazdy w terenie. Elementy te są jednak zamienne i kupując motocykl możemy je dowolnie miksować, zamawiając przykładowo 790 Adventure R, ale z wyższą szybą od wersji podstawowej.
790 Adventure wyjeżdża z salonu na oponach Avon Trailrider, a wersja R na Metzeler Karoo 3 (nasz testowy egzemplarz na potrzeby testu miał założone TKC 80).
Dwie wersje nie różnią się między sobą silnikiem, przełożeniami, układem hamulcowym, wielkością zbiornika paliwa (20 l), ani masą własną (189 kg na sucho).
Pierwsze wrażenia z jazdy?
Jestem kompletnie zauroczony nowym 790 Adventure R. Skradł moje serce i pomalował je na pomarańczowo, naprawdę! Począwszy od charakterystyki oddawania mocy, sportowego pazura w środkowym zakresie obrotów, przez rasowy dźwięk, lekkość prowadzenia, rozłożenie masy i położenie środka ciężkości, kończąc na działaniu kontroli trakcji w terenie i oczywiście pracy zawieszenia. Wszystko gra!
Czy jestem w stanie się do czegoś przyczepić? Standardowa kanapa na dłuższą metę może się okazać trochę niewygodna (znam jednak takich, co lubią łowić niewygody…). Jej boczne ranty trochę uwierały mnie w tyłek (mam na myśli wersję podstawową, bo na 790 Adventure R praktycznie cały dzień spędziłem stojąc na podnóżkach). No i cóż, może nie jest to najpiękniejszy Adventure w historii… Choć z piaskiem pustyni mu do twarzy! I co ciekawe, na żywo wygląda lepiej, niż na zdjęciach, a co jeszcze ciekawsze, w akcji wygląda znacznie lepiej, niż na postoju…
Skąd ten silnik?
Dwa cylindry w rzędzie o pojemności 799 ccm zastosowano wcześniej w modelu 790 Duke, czyli nowym nakedzie, którego testowaliśmy dla Was w ubiegłym roku. Tam jednostka napędowa generuje jednak 105 KM i trochę inaczej oddaje moc.
Na potrzeby modelu 790 Adventure zaadaptowano silnik z 790 Duke, zmieniając charakterystykę i wzmacniając średni zakres obrotów kosztem mocy maksymalnej. Finalnie mamy więc 95 KM , ale za to dostajemy wyraźnie mocniejszego kopa „z dołu” i bardziej zadziorny charakterek. 790 Adventure naprawdę nie bierze jeńców…
Zanim jednak przejdziemy do samej jazdy, warto powiedzieć dwie rzeczy o tym silniku. Po pierwsze jest wyjątkowo kompaktowy i wymiarami zewnętrznymi przypomina bardziej zgrabną 500-tkę, niż 800-tkę. Po drugie, choć to dwa cylindry ustawione w rzędzie, to dźwięk do złudzenia przypomina V2 (ze względu na wykorbienia na wale co 270 stopni). I w mojej ocenie nie trzeba tu wydawać worka pieniędzy na akcesoryjny wydech, bo ten standardowy brzmi już wystarczająco dobrze.
Ze względu na specyficzną charakterystykę oddawania mocy, wrażenia z jazdy są takie, jakbyśmy mieli tutaj znacznie więcej niż te katalogowe 95 KM. Naprawdę mocny środek robi tak dobrą robotę, że wcale nie czułem potrzeby kręcenia silnika wysoko.
Precyzja wtrysku i wyczucie w nadgarstku są na bardzo wysokim poziomie. Motocykl posłusznie reaguje na komendy i robi dokładnie to, co chcesz.
Samą reakcję silnika i czułość na ruchy roll-gazem możemy dodatkowo regulować w trybie Rally (ustawienia throttle response). W zależności od ustawień, 790 Adventure może więc zmieniać swój temperament pomiędzy łagodnym barankiem, trochę rozjuszonym barankiem, a wściekłym i nadpobudliwym wilkiem, który nażłopał się kawy i połknął jakąś dziwną pigułkę…
Jak się prowadzi 790 Adventure?
Będąc zmuszonym, do udzielenia odpowiedzi jednym zdaniem, napisałbym po prostu, że 790 Adventure prowadzi się łatwo, lekko, przyjemnie i intuicyjnie. To tak w skrócie. Ten motocykl zrobi wszystko sam, wystarczy tylko za bardzo mu nie przeszkadzać.
Szutry, kamienie, wydmy i mniej lub bardziej kopny piach – w takim środowisku każdy kilogram ma ogromne znaczenie. Około 20 kg różnicy pomiędzy motocyklami jeżdżącymi w terenie to już przepaść, a mniej więcej tyle dzieli 790 Adventure (oczywiście na jego korzyść) od motocykli uznawanych za jego bezpośrednią konkurencję.
Tutaj, poza suchymi danymi liczbowymi i masą własną, chodzi jednak o coś jeszcze. Mam na myśli samo rozłożenie masy i usytuowanie środka ciężkości. KTM jest świetnie wyważony, co ma bezpośrednie przełożenie na odczucia z jazdy. Nie dość, że inżynierowie ograniczyli masę w stanie gotowym do jazdy do 209 kg, to jeszcze dodatkowo te kilogramy bardzo rozważnie i umiejętnie rozmieścili. Koniecznie zwróćcie uwagę na ten charakterystyczny zbiornik paliwa, który zachodzi na boki i opada mocno w dół, wyraźnie obniżając środek ciężkości.
Nie potrzebuję nawet bezpośredniego testu porównawczego, by stwierdzić, że nowy KTM jest skuteczniejszy w terenie niż Triumph Tiger 800, BMW F 850GS, czy Honda Africa Twin. Wszystkie te motocykle dysponują identyczną mocą na poziomie 95 KM, ale 790 Adventure R jest z nich zdecydowanie najlżejszy. KTM w terenie raczej nie pozostawi konkurentom złudzeń. Podkreślam, że mam na myśli wersję R, z większym skokiem zawieszenia i pełną regulacją.
Wersja podstawowa 790 Adventure jest wciąż świetnym motocyklem, tylko po co bawić się w półśrodki, skoro różnica w cenie to zaledwie równowartość dobrego smartfona? Skok zawieszeń 200 mm w podstawowej wersji do poważniejszej zabawy w terenie to jednak trochę za mało. Chyba, że w terenie zamieszasz pojawiać się okazjonalnie i zamiast szybkiego przelotu po piachach, czy kamieniach, wolisz spokojny spacer po leśnych szutrach. Oczywiście, w takich okolicznościach przyrody wersja R nie jest ci niezbędna.
Abstrahując już od off-roadu, KTM 790 Adventure w podstawowej wersji będzie świetnym kompanem do uprawiania szeroko pojętej turystyki. A jak na zakrętach? Spodziewałem się, że z przednim kołem o średnicy 21 cali przerzucanie go z jednego boku na drugi nie będzie się odbywało w sposób błyskawiczny, ale i tutaj chłopaki z Mattighofen nieźle sobie poradzili. Nie jest to wprawdzie drugi 790 Duke, bo fizykę trudno oszukać, ale szybkie pokonywanie zakrętów w wyprostowanej pozycji oraz z szeroką kierownicą też ma swój urok i nie sądzę, by 790 Adventure mógł na tym polu zawieść czyjeś oczekiwania.
Jak działa elektronika w 790 Adventure?
O tym, że dzięki elektronice w jednym motocyklu mamy różne temperamenty do wyboru już wspominałem. Spójrzcie na to jeszcze z innej strony – gdyby nie elektronika, z całą pewnością nie mielibyśmy szansy posmakować najbardziej agresywnego trybu reakcji na ruch roll-gazem, bo producent, szukając kompromisu, musiałby postawić na jakieś pośrednie rozwiązanie. Trudno jest zrobić jeden motocykl, który dogodzi każdemu. Elektronika ułatwia sprawę, bo pozwala nam dostosować sprzęt do naszych oczekiwań, preferencji, czy warunków, w jakich się znajdziemy. Producent nie musi iść na żadne kompromisy – może zostawić nam wybór.
Dodatkowy tryb Rally, poza omówionymi ustawieniami „throttle response”, pozwala również w ramach 9-stopniowej skali regulować stopień ingerencji systemu kontroli trakcji MTC. Dziewiątka to maksymalna ingerencja – system wtrąca się i ogranicza moment obrotowy przenoszony na tylne koło już przy najmniejszych uślizgach. Jedynka to niemal zerowa ingerencja.
Jakże wielkie było moje zdziwienie, kiedy zorientowałem się, że nawet na piątym stopniu wciąż mogę swobodnie zamiatać tyłem i wychodzić z zakrętów bokami!
Co najważniejsze, reakcja systemu MTC nie jest agresywna, ani gwałtowna. Kontrola trakcji działa płynnie i z dużą precyzją.
Największym zaskoczeniem była dla mnie jazda w piachu, gdzie okazało się, że wciąż mogę mieć włączoną kontrolę trakcji. Warto tylko obniżyć poziom ingerencji do stopnia 3 lub 4 i system bez problemu radzi sobie ze sprawnym przejazdem, utrzymując optymalną prędkość obracania się tylnego koła w piasku.
Co bardzo ważne, zmian pomiędzy stopniami kontroli trakcji w 790 Adventure możemy dokonywać w czasie jazdy, używając do tego celu przycisków ze strzałkami góra-dół, które znajdziecie pod kciukiem lewej dłoni. To bardzo przydatne, bo możemy w czasie rzeczywistym dostosowywać elektronikę do zmieniających się warunków, np. innej nawierzchni, czy stromego podjazdu.
Przypomnijmy tylko, że opisaną wyżej, regulowaną kontrolę trakcji dostajemy w ramach trybu Rally, dostępnego w wersji R lub w wersji podstawowej za dodatkową dopłatą (w przeciwnym razie zostaje nam klasyczna kontrola trakcji, bez regulacji oraz trzy podstawowe tryby jazdy).
Kolejny system na pokładzie to Cornering ABS (standardowe wyposażenie w obydwu wersjach). System już sprawdzony i znany mi dobrze z innych modeli KTMa. W trybie off-road system antypoślizgowy na tylne koło zostaje całkowicie odłączony, a przy przednim kole działa w sposób dostosowany do jazdy w terenie (mniejsza czułość i ograniczony stopień ingerencji).
Sterowanie wszystkim jest proste i intuicyjne, a duży, kolorowy wyświetlacz pozostał czytelny nawet w ostrym, marokańskim słońcu. Przełączniki na kierownicy wyglądają skromnie, lecz chyba nikt nie chciałby przysłowiowych „cudów na kiju” w tego typu, przygodowej maszynie. Wszystko musi być przede wszystkim odporne i wytrzymałe w starciu z pyłem, piachem, czy błotem.
Jak działa quickshifter w terenie?
Niestety, ale nawet w wersji 790 Adventure R, quickshifter działający w górę i w dół, nie jest standardowym elementem wyposażenia. Trzeba za niego dopłacić.
Jak działa? Precyzyjnie i skutecznie. Zostawiając już na boku kwestię samej wygody zmian biegów bez używania klamki sprzęgła, zwróćcie proszę uwagę, że wciskając sprzęgło, na krótką chwilę tracimy ciąg silnika. Quickshifter pozwala na zmianę biegu w najdrobniejszym ułamku sekundy, co daje nam większą płynność jazdy, dzięki zachowaniu pełnej ciągłości odpychania się od podłoża.
W ciągu całego dnia testów zdarzyło mi się dwa lub trzy razy, że chciałem wbić drugi bieg, a pojawił się „Neutral”. Trudno teraz wyrokować, czy to błąd quickshiftera, czy mój, bo wykonałem zbyt delikatny ruch stopą. Obstawiam to drugie.
Czy 790 Adventure nadaje się w dłuższą trasę?
Ależ oczywiście, w końcu o to chodzi w takich motocyklach. Mają być jak scyzoryk i taki właśnie jest 790 Adventure R. Jeśli ktoś chce motocykla tylko w teren, kupi sobie lekkiego „wściekacza” z silnikiem 125-450 ccm. Do Maroka zawiezie go na przyczepce, a mając 790 Adventure, możesz tam pojechać na kołach. Na tym polega przecież sedno zabawy z takimi sprzętami.
Na autostradach można z powodzeniem utrzymywać prędkość przelotową na poziomie 160 km/h. W wersji R problemem będzie tylko niska szyba i napierający strumień powietrza. Pewien dyskomfort może być również związany z dość twardą kanapą, a raczej jej bocznymi krawędziami. Dużo zależy od indywidualnych preferencji, ale ja pewnie musiałbym poszukać czegoś wygodniejszego z katalogu akcesoriów KTM Power Parts. Prawdziwi „Łowcy Niewygód” pozostaną pewnie przy klasycznej.
Tempomatu nie dostajemy w standardzie w żadnej z wersji, więc jeśli ktoś zechce, będzie musiał dopłacić, podobnie jak za wspomniany wcześniej quickshifter. Kolejny wydatek, jaki wypadałoby zaplanować, to zestaw kufrów (specjalne mocowania są przygotowane na ich przyjęcie…).
Wysokość szyby można zmieniać w ramach dwustopniowej regulacji (40 mm różnicy), ale by to zrobić, nie wystarczy prosty ruch ręką. Trzeba będzie zsiąść z motocykla i chwilę pomajstrować.
Zbiornik paliwa o pojemności 20 litrów zapewnia w trasie godny obieżyświata zasięg na poziomie ok. 400 km.
Czy był już jakiś „crash test”?
Tak, przyznaję, miałem małą przygodę na testach. Z zaskoczenia zaatakowała mnie duża i twarda mulda... Popełniłem spory błąd, nie utrzymałem się w siodle i poleciałem przez kierownicę. Motocykl wywrócił się na lewy bok i trochę poszorował po kamieniach.
Piszę o tym, by podkreślić, że poza urwanym lusterkiem i kilkoma oczywistymi zarysowaniami, z motocyklem zupełnie nic się nie stało. Dla mnie to dość istotne w tego typu maszynach. Nie ucierpiał nawet handbar (od razu przypomniały mi się handbary w Multistradzie, pękające przy najdrobniejszej wywrotce na parkingu). Złapałem tylko oddech i mogłem jechać dalej. 790 Adventure i ten sprawdzian zdał wzorowo.
Dla kogo KTM 790 Adventure?
W tym przypadku grupa potencjalnych klientów jest tak szeroka, że trudno udzielić krótkiej odpowiedzi na to pytanie…
790 Adventure to motocykl dla poszukiwaczy przygód i podróżników, którzy jednak poza samymi wyjazdami w nieznane, eksplorowaniem i nakręcaniem na koła kolejnych kilometrów, mają fantazję, szukają trochę szaleństwa, a czasem po prostu sportowych emocji.
Z jednej strony to motocykl, który dzięki świetnemu wyważeniu, lekkości i łatwości prowadzenia, wcale nie jest mocno wymagający i nie trzeba wielkiego doświadczenia, by nim jeździć. Z drugiej strony, 790 Adventure ma charakter i sportowy pazur, które pozwolą zaspokoić oczekiwania tych najbardziej wymagających poszukiwaczy przygód. Nie potrafię sobie wyobrazić, by ten motocykl mógł się komuś znudzić!
Powiem wprost – 790 Adventure R to teraz mój ulubiony KTM i jeden z kilku ulubionych motocykli w ogóle! Ale ogień!
Jesteśmy w trakcie przygotowania filmu z tego testu. Śledźcie nasz kanał w serwisie YouTube.
Dane techniczne:
| KTM 790 ADVENTURE | KTM 790 ADVENTURE R | |
| Silnik | ||
| TYP SILNIKA | 2-cylindrowy, 4-suwowy silnik rzędowy typu R2 | 2-cylindrowy, 4-suwowy silnik rzędowy typu R2 |
| POJEMNOŚĆ SKOKOWA | 799 cm³ | 799 cm³ |
| ŚREDNICA | 88 mm | 88 mm |
| SKOK TŁOKA | 65.7 mm | 65.7 mm |
| MOC | 70 kW | 70 kW |
| ROZRUSZNIK | Rozrusznik elektryczny | Rozrusznik elektryczny |
| SMAROWANIE | Układ smarowania z wymuszonym przepływem oleju z 2 pompami oleju | Układ smarowania z wymuszonym przepływem oleju z 2 pompami oleju |
| SKRZYNIA BIEGÓW | 6-biegowa | 6-biegowa |
| CHŁODZENIE | Chłodzenie cieczą | Chłodzenie cieczą |
| SPRZĘGŁO | Załączane mechaniczne sprzęgło antyhoppingowe PASC™ | Załączane mechaniczne sprzęgło antyhoppingowe PASC™ |
| EMS | Bosch EMS z RBW | Bosch EMS z RBW |
| EMISJA CO2 |
98 g/km | 98 g/km |
| ZUŻYCIE PALIWA | 4.19 l/100 km | 4.19 l/100 km |
| PODWOZIE | ||
| RAMA | Rama ze stali chromowo-molibdenowej wykorzystująca silnik jako element nośny, malowana proszkowo | Rama ze stali chromowo-molibdenowej wykorzystująca silnik jako element nośny, malowana proszkowo |
| PRZEDNIE ZAWIESZENIE | Amortyzator WP typu upside-down, Ø 43 mm | WP USD Ø 48 mm |
| TYLNE ZAWIESZENIE | Amortyzator typu monoshock WP | WP-PDS Monoshock |
| SKOK ZAWIESZENIA (PRZÓD) | 200 mm | 240 mm |
| SKOK ZAWIESZENIA (TYŁ) | 200 mm | 240 mm |
| PRZEDNI HAMULEC | 2x 4-tłokowy zacisk hamulca, montowany promieniowo | 2x 4-tłokowy zacisk hamulca, montowany promieniowo |
| TYLNY HAMULEC | 2-tłokowy zacisk hamulca, pływający | 2-tłokowy zacisk hamulca, pływający |
| ŚREDNICA PRZEDNIEJ TARCZY HAMULCOWEJ | 320 mm | 320 mm |
| ŚREDNICA TYLNEJ TARCZY HAMULCOWEJ | 260 mm | 260 mm |
| ABS | Bosch 9.1 MP (z zakrętowym układem ABS i trybem offroad, możliwość wyłączenia) | Bosch 9.1 MP (z zakrętowym układem ABS i trybem offroad, możliwość wyłączenia) |
| ŁAŃCUCH | X-Ring 5/8 x 1/4″ | X-Ring 5/8 x 1/4″ |
| KĄT GŁÓWKI RAMY | 64.1 ° | 63.7 ° |
| PRZEŚWIT | 233 mm | 263 mm |
| WYSOKOŚĆ SIEDZENIA | 850 mm | 880 mm |
| POJEMNOŚĆ ZBIORNIKA PALIWA | 20 l | 20 l |
| MASA WŁASNA | 189 kg | 189 kg |
|
|
Komentarze 1
Pokaż wszystkie komentarzePiękna maszyna. Zgadzam się w 100% , że jest to wsłuchanie się w głosy motocyklistów i potencjalnych klientów. Mam yamahe ale chylę czoła przed pomarańczowymi i tak po ludzku zazdraszczam :)
Odpowiedz