« Poprzednia strona strony: 1 2 3 Następna strona »

Linia motocykla jest praktycznie płaska, co czuć już w pierwszych sekundach za sterami. Szeroka kierownica Renthala wymusza agresywną pozycję. Przeraźliwie wąska talia sprawia, że ma się realne wrażenie zderzania jednego kolana o drugie podczas jazdy. Kilka męczących kopnięć i motocykl odpala. Dźwięk wydobywający się z tłumika jest cichy - regulacje FIMu i federacji AMA dotyczące głośności wymusiły wprowadzenie nowych układów wydechowych.

Moglibyśmy rozwodzić się o nowym systemie EMS, kątach ustawienia dźwigienek mocujących zawieszenie i miligramowych różnicach w głowicy dzięki zastosowaniu tytanowych zaworów, tylko czy to rzeczywiście jest interesujące?

Ale urywał - prowadzenie

Pierwsze metry mówią wszystko, ten motocykl to nowa jakość, jeśli chodzi o KTMa. Różnica względem poprzedniego modelu jest kolosalna. Kawałek prostej przechodzącej w prawy, szeroki zakręt - mocno wykręcona czwórka na kamienistym podłożu. SX-F nawet nie drgnie, trzymając się założonego toru jazdy. Tylni, centralnie montowany do wahacza przez układ dźwigienkowy amortyzator spełnia swoje zadanie rewelacyjnie. Podzespół przygotowało WP, pełna regulacja jest oczywistą oczywistością.

Kolejne okrążenia na motocyklu. Wielkie skoki przygotowane przez samego Stefana Evertsa są nie tylko trudne technicznie, są także cholernie niebezpieczne. Pionowe najazdy i mini lądowania - każdy skok typu „podwójnego". Zaliczam mały niedolot, łapiąc zębami kierownicę. Przytrzymany gaz ratuje mnie przed glebą. Kilka zakrętów dalej już jest lepiej. Króciutka, dziurawa prosta i wejście w lewy, ciasny łuk z koleiną. Progresywność tylnego zawiasu jest zaskakująca, chociaż jego seryjne zestrojenie jest nieco zbyt twarde - zwłaszcza, dla lekkiej osoby.

Ostre hamowanie do zakrętu z koleiną. Spowalniacze Brembo są mocne, jak co roku. Redukcja o dwa biegi, złożenie w koleinę i równe odkręcanie gazu. SX-F prowadzi się lekko, prawie jak 125.

Ale to jest dobre - silnik

Chłodzony cieczą jednocylindrowiec o pojemności 248,6 ccm wyposażono we wtrysk paliwa marki Keihin. Przygotowany system zasilania pracuje oczywiście bez akumulatora. Dzięki zastosowaniu dużego alternatora, przeróbka pod rozrusznik jest bajecznie prosta - dziwię się w sumie, dlaczego nie zastosowano jej seryjnie. Nawet jeśli jest to 1,5 kg więcej, to nadal oszczędność czasu po glebie jest ogromna. Zwłaszcza, że w kwestii rozruchu SX-F bywa kapryśny. Bardzo kapryśny...

Zastosowany wtrysk paliwa ogranicza jedną, bardzo nieprzyjemną cechę gaźnikowców - „dziurę" na gazie. Zapomnijcie o sytuacjach, w których trzeba było pilnować się w zakręcie, żeby motocykl nie zszedł na zbyt niskie obroty. Nowa „ćwiartka" rwie do przodu już po delikatnym odkręceniu manetki. Ważne, że moc nie tyle wzrosła, co jest bardziej dostępna - wprowadzenie wtrysku wygładziło także przebieg krzywej mocy.

Ograniczone możliwości

Nowy SX-F 250 jest świetną crossówką. Delikatność prowadzenia urzeka, a w sposobie oddawania mocy odnajdzie się tak amator, jak i profesjonalista. Nowe zawieszenie z tyłu, wraz z dłuższym wahaczem, zamyka buzię wszystkim sceptykom. Jest precyzyjne i dobrze zestrojone (przy założeniu, że wasza waga jest rozsądniejsza, niż moja). Gdzieś jednak strzelono sobie w kolano. Poprzednie generacje SX-Fów były często wykorzystywane w zawodach cross country, właśnie dzięki łatwości eksploatacji systemu PDS i gaźnika. Teraz, sprzęt stał się mocno wyspecjalizowany.

Koszty eksploatacyjne wzrosły w zastraszającym tempie, co odstraszy amatorów. Także cena zakupu sprzętu ma być wyższa. Do używania na torze motocrossowym przez zawodnika lub osoby na zawodnika aspirującej - SX-F 250 nadaje się jak najbardziej. Dla amatora, który chce mieć crossówkę i od czasu do czasu polecieć na tor, a od czasu do czasu w teren, cóż....

Dane techniczne:

« Poprzednia strona strony: 1 2 3 Następna strona »