Testujemy dla Was motocykle. Jednak w tym przypadku sprawa była trudna. Husqvarna powiedziała, że przedpremierowo może dać najnowszy swój motocykl, Husqvarnę Svartpilen 125, tylko jednemu dziennikarzowi na świecie :(. Na szczęście dzięki znajomościom i odrobinie szczęścia udało nam się osiągnąć porozumienie z Alanem Cathcartem, który jako jedyny wsiadł przedpremierowo na ten motocykl i przygotował dla Was taki opis swoich wrażeniem. Alan Cathcart jest skarbnicą motocyklowej wiedzy i nie ograniczył się tylko do swoich odczuć, ale postanowił zgłębić temat i przedstawić Wam bardzo szerokie spojrzenie na Svartpilena 125 oraz to, czym ten model jest dla tej marki. Zapraszamy do lektury. Jeżeli macie jakieś uwagi, które mamy uwzględnić w kolejnych testach motocykli, nie wahajcie się umieścić ich w komentarzach:

Najpierw - krótka lekcja historii. Kiedy właściciel, KTM Stefan Pierer, w styczniu 2013 roku kupił od BMW Motorrad markę Husqvarna, sam przyznał, że posprzątał egzystencjalną dwuznaczność dwóch oddzielnych marek offroadowych szwedzkiego pochodzenia: Husaberga (którego KTM już posiadał) i Husqvarny. Będąc własnością BMW, Husqvarna sprzedała w 2012 roku zaledwie 10 751 motocykli, aczkolwiek i tak był to wzrost o 15% w porównaniu z rokiem poprzednim. Wzrost był po części związany z pojawieniem się w roku 2011 Streetfightera Nuda 900, napędzanego większą wersją rzędowej dwójki BMW F800. Był to pierwszy nowy motocykl szosowy, wyprodukowany przez markę Husqvarna od czasu przejęcia firmy przez BMW od MV Agusta w 2007. Niewiele ponad rok później BMW zdecydowało się opuścić rynek motocykli terenowych i pozbyć się Husqvarny. Pierer's Mobility chętnie ją przejął.

- Jestem przekonany, że musimy pracować nad tradycyjnymi mocnymi stronami Husqvarny, co oznacza natychmiastowe opracowanie najnowocześniejszych linii Enduro i Motocross, a także powrót do dwusuwów - powiedział Stefan Pierer w wywiadzie tuż po przejęciu. W tym samym wywiadzie określił szanse na produkcję szerokiej gamy modeli drogowych jako "coś, co na pewno możemy zrobić w przyszłości, ale nie teraz". Rok później, w 2014, sprzedaż Husqvarny w wysokości 16 337 sztuk była najwyższa w ciągu 110 lat istnienia firmy. - Przyznaję, to wyprzedziło moje oczekiwania - powiedział Stefan pod koniec tamtego roku. - Wierzyłem, że marka ma ogromny potencjał, zwłaszcza w USA, ale nie spodziewałem się, jak płynnie przebiegła integracja Husaberga z Husqvarną i jak wszyscy są zadowoleni, że Husqvarna jest teraz z nami. Klienci Husqvarny są zadowoleni z naprawdę poważnego produktu wysokiej jakości, a marka ta ma bogaty potencjał, który dopiero teraz zaczynamy odkrywać. To właśnie przekonało mnie do znacznie wcześniejszego wprowadzenia rodziny motocykli szosowych.

Pierer zrobił to, zlecając projektantowi Geraldowi Kiska dwie niezwykle charakterystyczne, ale kontrastujące ze sobą nowe koncepcje, obie nazwane na cześć modeli Husqvarna z epoki klasycznej. Vitpilen (Biała Strzała, cafe racer wyposażony w kierownicę typu clip on) i Svartpilen (Czarna Strzała, uliczny tracker z kierownicą jak u scramblera) zostały pokazane na targach EICMA w Mediolanie w listopadzie 2014 roku, a uznanie, jakie otrzymały, przekonało Pierera do stworzenia wersji produkcyjnych. Tak więc na początku 2018 roku 401 egzemplarzy każdego modelu trafiło do salonów dealerskich. Wszystkie motocykle napędzane, tym samym co KTM 390 Duke, cztero zaworowym silnikiem o pojemności 373 cm3. Niezwykle podobne do motocykli koncepcyjnych, zachowując w ten sposób swój bardzo indywidualny wygląd w stylu neo-retro, wykorzystywały tę samą mechaniczną platformę, co KTM 390 Duke. Pomimo wspólnej platformy Svartpilen i Vitpilen wyglądały zupełnie inaczej, niż Duke, całkowicie wyprodukowany w Indiach. Duke 390 był produkowany przez hinduskiego partnera austriackiej firmy, firmę Bajaj Auto. Z kolei Husqvarny były montowane w Austrii z zestawów podwozia/silnika KTM 390 Duke wysłanych z Indii, a następnie wyposażone w nadwozie i przednie zawieszenie pochodzące z Europy. Dlaczego tak? Najwyraźniej Rajiv Bajaj, szef Bajaj Auto, początkowo nie był przekonany co do opłacalności wprowadzenia Husqvarny na jego rodzimy rynek w Indiach, więc odmówił produkcji tej marki w swojej ogromnej fabryce Chakan. Dwa lata później zmienił zdanie i wprowadził wersję 250 cm3 każdego modelu, początkowo dostępną tylko w Indiach. Z drugiej strony, Stefan Pierer w 2018 roku wprowadził Vitpilena 701, wykorzystując w 100% wyprodukowaną w Austrii platformę KTM 690 Duke, a rok później Svartpilena 701, napędzanego tym samym jednocylindrowym 74-konnym silnikiem o pojemności 693 cm3, zapewniającym poważną moc w ulicznym motocyklu, ważącym zaledwie 158 kg.

Wszystko to spowodowało, że ​​Pierer zwiększył sprzedaż Husqvarny do niezwykłej rocznej liczby 48 555 sztuk i to bez obecności marki w segmencie motocykli szosowych o najmniejszej pojemności 125 cm3/A1. Segmencie, który bestsellerowy KTM 125 Duke podbił tak skutecznie! Wszystko to wkrótce się zmieni wraz z lutowym debiutem Husqvarny Svartpilen 125, dostępnej w jedynym słusznym malowaniu "Czarnej Strzały" i kosztującej 4 850 euro brutto w Niemczech. Czyli mniej więcej tyle samo, co 125 Duke, na którym zasadniczo opiera się pierwsza generacja modelu Husqvarny o pojemności 125 cm3.

Przez to, że byłem pierwszym z zewnątrz, który miał szansę ujeżdżać przedprodukcyjną wersję nowego motocykla, na kilka miesięcy przed jego publiczną premierą, spodziewałem się pewnych mankamentów i niedociągnięć. Tymczasem dostałem model, najeżony licznymi schludnymi akcentami projektowymi, które nie tylko odróżniają go od jego kuzyna z KTM, ale sprawiają wrażenie produktu o wyższej jakości.  Co jest zaskakujace, bo byłem nastawiony na to, że Husqvarna Svartpilen 125 okaże się motocyklem podstawowym w tej rodzinie.

Pomimo spełnienia bardziej rygorystycznych norm Euro 5, motocykl nie stracił nic ze swojego pazura i rozrywkowego uroku, wciąż będąc propozycją dla kierowców z prawem jazdy A1. Dzieje się tak dlatego, że sprawdzony, chłodzony cieczą czterozaworowy, jednocylindrowy silnik DOHC, zaczerpnięty z modelu 125 Duke, ma wielki apetyt na obroty przy mocy maksymalnej 11 kW/15 KM, uzyskiwanej przy 9 500 obrotach na minutę. Czterozaworowa głowica ze sparowanymi zaworami wlotowymi 22,5 mm i wylotowymi 19 mm, ustawionymi pod kątem 29,5 stopnia, zapewnia wysoki stopień sprężania 12:8:1. To świetny sposób na zapewnienie olśniewającego przyspieszenia przy spełnieniu norm dla motocykli ulicznych o pojemności 125 cm3.

W Husqvarnie Svartpilen 125 znajdziemy chłodzony cieczą silnik produkcji Bajaj. Silnik tne ma mokrą miską olejową, kutą, jednoczęściową korbę z głównym łożyskiem kulkowym, kuty stalowy korbowód. W środku pracuje odlewany z lekkiego stopu, trójpierścieniowy tłok, pracujący w otworze cylindra z powłoką z Nikasilu. Mocny maksymalny moment obrotowy 12 Nm, który silnik wytwarza przy 7 500 obrotów na minutę, jest kolejnym powodem wyboru stosunkowo "kwadratowych" (58 x 47.2 mm) wymiarów jednostki napędowej. Podwójne górne wałki rozrządu napędzane łańcuchem sterują czterema zaworami za pomocą popychaczy, podczas gdy pojedyncza przeciwwaga napędzana kołem zębatym dobrze radzi sobie z eliminacją zbędnych wibracji - nawet zwiększenie prędkości obrotowej silnika do 11 000 obrotów na minutę nie skutkowało żadnymi niepotrzebnymi drganiami. ECU Bosch wyprodukowany w Indiach przez spółkę zależną niemieckiej firmy. Steruje wtryskiem paliwa, przy czym pojedynczy wtryskiwacz górnego wtrysku zasila korpus przepustnicy Dell’Orto 46 mm. ECU może ograniczyć prędkość maksymalną do 100 km/h zgodnie z prawodawstwem UE (80 km/h w Niemczech), ale ten motocykl jest w stanie bez stresu przekraczać 120 km/h.

Silnik wygląda w tym motocylu bardzo dobrze. Jest dość luźno upakowany kratownicowej ramie, którą znamy z KTM. Rama jest wykonana z hydroformowanej stalowej rury. Rozstaw osi to 1 357 mm. Dość ciężki katalizator jest umieszczony pomiędzy silnikiem, a tylnym amortyzatorem. Taki umieszczenie tego elementu ma minimalizować wpływ masy katalizatora na prowadzenie motocykla. Masa katalizatora jest kompensowana pracą tylnego zawieszenia. Całość jest sprzęgnięta z bardzo kompatkową, sześciobiegową skrzynią biegów. 

Zawieszenie ma stosunkowo konserwatywną geometrię prowadzenia. Z przodu znajdziemy produkowany w Indiach, odwrócony widelec WP Apex w rozmiarze 43 mm. Jest on ustawiony pod kątem 25 stopni za pomocą potrójnych zacisków z kutego aluminium. Zawieszenie nie jest regulowane. a jego skok wynosi 142 mm. Tylny wspornikowy amortyzator WP Apex, połączony z aluminiowym wahaczem, ma regulację napięcia sprężyny. Sprężyna progresywna jest bardziej miękka na początku skoku, więc jakość jazdy na normalnych nawierzchniach była niezwykle dobra. Przy większych nierównościach zawieszenie pracuje bardziej sztywo, pozwalając Svartpilen 125 radzić sobie z większymi nierównościami całkiem sprawnie. Waga na sucho to zaledwie 146 kg, o 7 kg więcej niż 125 Duke. Ktokolwiek w WP zdecydował o ustawieniach zawieszenia w Svartpilen 125, zasługuje na bonus - są naprawdę doskonałe, zarówno z przodu, jak i z tyłu.

17-calowe koła szprychowe, które Svartpilen ma na rynkach rozwiniętych, takich jak Europa, Ameryka Północna i Australia są wyposażone w najwyższej jakości opony Pirelli Scorpion Rally STR o podwójnym zastosowaniu. Pomimo wybrzuszonego wzoru bieżnika zapewniają one rozsądne możliwości terenowe, szczególnie na nieutwardzonych drogach gruntowych. Nie wpływają przy tym negatywnie na prędkość na asfalcie, jak niektóre konkurencyjne opony. Na rynkach mniej rozwiniętych motocykl ma być oferowany na kołach odlewanych z aluminium. Z przodu mamy pojedyncza, stalową tarczę Bybre o średnicy 320 mm i z radialnie zamontowanym cztero tłoczkowym zaciskiem. Z tyłu znajdziemy jednotłoczkowy hamulec z pływającą tarczą 230 mm. Bosch dostarcza dwukanałowy system ABS o pojemności 9,1 MB zgodny z normą Euro 5. W trybie Supermoto można ten układ wyłaczyć z tyłu. Jadąc po szutrowej drodze próbowałem zablokować przedni hamulec, ale nic nie mogłem zrobić - ABS zadziałał bardzo sprawnie.

Jak dotąd więc to taki "niby KTM", ale z dużą różnicą, widoczną w linii nadwozia i w ogólnej stylistyce motocykla.  Husqvarna Svartpilen 125 jest wszechstronną jednoczęściową konstrukcją z krótkim tyłem, tworzącą niemal jednolitą bryłę z 9,5-litrowym zbiornikiem paliwa i tylną ramą pomocniczą. Do tego Svartpilen ma wyższą kierownicę w stylu scramblera, która w połączeniu z siedzeniem o wysokości 835 mm zapewnia wygodną pozycję do jazdy z dość wyprostowaną postawą. To sprawia, że ​​mała Husqvarna jest idealnym pojazdem do ruchu ulicznego. Te właściwości poprawia gładkie, dwuczęściowe siedzenie, na którym szukając najlepszej pozycji możesz przesuwać się do przodu i do tyłu. Kierowanie motocyklem za pomocą płaskiej, szerokiej kierownicy, umożliwia łatwe poruszanie się nawet w ciasnych miejscach. Fajne jest również bardzo lekkie działanie sprzęgła i wyraźna, ale kontrolowana reakcja przepustnicy. To zdecydowanie miejski wojownik, który doskonale czuje się w ruchu ulicznym. Fakt, że mając 1,80 m wzrostu mogłem na światłach położyć obie stopy płasko na ziemi też zasługuje na pochwałę. To bardzo przyjemny motocykl, na którym nowicjusze poczują się pewnie, a bardziej doświadczeni po prostu będą cieszyć się jazdą.

Chociaż ogranicznik prędkości do 100 km/h oczywiście utrudniłby jazdę poza miastem, to dzięki zrywnemu, małemu silnikowi, można się dobrze bawić na 125 Svartpilen. Prawie nie słychać żadnego mechanicznego hałasu z silnika - brzmi potężnie jak na motocykl uliczny o pojemności 125 cm3 i utrzymuje to wrażenie podczas jazdy. Pierwszy bieg jest krótki, by umożliwić zrywny start z miejsca. Kolejne biegi sa już bardziej łagodne i tak: drugi jest dobry do 45 km/h lub więcej, trzeci do 60 km/h, czwarty do 75 km/h, piąty do 100 km/h i kilka razy nawet zobaczyłem 120 km/h, zanim ogranicznik zadziałał. Zmiana biegów jest płynna i łatwa, a duża czerwona lampka zmiany biegów u góry okrągłej deski rozdzielczej zaczyna migać przy 8 000 obrotów na minutę tak, abyś zdążył wrzucić wyższy bieg nim obroty przekroczą 10 000. Deska rozdzielcza różni się znacznie od 125 Duke. Mi osobiście kojarzyła sie z tą, którą pamiętam z ... samochodów Fiat 500. Ma centralny cyfrowy prędkościomierz, wskaźnik wybranego biegu po lewej stronie oraz analogowe wskaźniki: odczytu paliwa, temperatury silnika i tachografu. Licznik przebiegu znajduję się na górze, a zegra na dole. Slogan "Pioneering since 1903", który wyświetla się na środku po przekręceniu kluczyka, można zastąpić DTE, zużyciem paliwa, dwoma licznikami kilometrów oraz licznikiem przebiegu. Robi się to wciskając przycisk kciukiem. Elegancki wygląd tego instrumentu jest tylko jednym z wielu schludnych detali, które zaskakują przy niskiej cenie Svartpilen.

Inne tego typu elementy premium obejmują światła LED z przodu i z tyłu, z okrągłym reflektorem - tak, bardzo retro - z okrągłymi światłami do jazdy dziennej, przypominającymi te z MINI i świecącymi wokół obręczy. Tylne światło jest zgrabnie zintegrowane z tylnymi plastikami. Na górze zbiornika paliwa znajduje się bagażnik z zaczepami na torbę. Jest też mała płyta osłonowa. Logo Husqvarny znajduje się praktycznie wszędzie, w tym na pokrywie sprzęgła, osłonie układu wydechowego, korku wlewu, bokach poduszki siedzenia, przekładni biegów, manetkach kierownicy i na środku samej kierownicy. Dodatkowo Svartpilen jest obrandowany na obu kołach i górnej potrójnej lampie. Nie ma opcji, aby pomylić go z KTM! Okrągłe lusterka w stylu retro są funkcjonalnie odpowiednie, jednak nie zapewniają świetnego widoku do tyłu. Boczna stopka jest super wytrzymała, stabilna po opuszczeniu i łatwo dostępna. Dźwignie sprzęgła i hamulca można regulować w pięciu kierunkach - w motocyklu za 4 850 euro?! Jedynym prawdziwym wizualnym minusem jest uchwyt na tablicę rejestracyjną za tylnym kołem.

Silnik Twin Cam Svartpilen natychmiast ożywa, gdy naciskasz przycisk elektrycznego startu. Obroty na biegu jałowym są dość wysokie. Dźwięk wydechu przytłumiony, ale zdecydowanie soczyście brzmiący. Prawie nie słychać żadnego mechanicznego hałasu z silnika, a ogólny, wydobywający się dźwięk, brzmi potężnie i zupełnie nie kojarzy się z motocyklami klasy 125. Pierwszy bieg jest krótki i służy tylko do tego, by ruszyć z miejsca. Kolejne biegi są dłuższe, a ich przełożenia są równomiernie. Nie musisz zwiększać obrotów na każdym biegu, aby uzyskać poczucie prędkości - silnik ma niezły moment obrotowy, więc możesz jechać dynamicznie w zakręcie, używając przez cały czas tylko trzeciego lub czwartego biegu. Możesz też odwrotnie, docierać do ogranicznika na każdym biegu tak, jak robią to Red Bull Rookies na swoich KTM'ach w Moto 3. Decyzja należy do ciebie.

Jednak jednym z kluczowych składników jest to, jak podbudowujące pewność siebie i łatwe w użyciu są elementy sterujące 125 Svartpilen. Zwłaszcza sprzęgło, które - jak wiem z własnego doświadczenia przy uczeniu trójki moich dzieci - jest największą przeszkodą do pokonania dla początkującego. Cała skrzynia biegów w Svartpilen działa bez zarzutu, ze sprzęgłem o progresywnym działaniu. Działa ono w sposób kontrolowany, a wyczuwalny ciężar koła zamachowego zapobiega nadmiernemu spadkowi obrotów silnika podczas zmiany biegów. Silnik po prostu płynnie przechodzi w następny etap, jeden po drugim. W tym podstawowym modelu nie ma przekładni PowerShiftera. Jednak zmiana biegów przy użyciu sprzęgła ma też swoje zalety, gdyż często, z jakiegoś powodu, płynna bezsprzęgłowa zmiana biegów na wyższy jest trudna do osiągnięcia przy każdym przełożoeniu. Wybrany przez ciebie bieg jest pokazany na desce rozdzielczej, co jest ważną pomocą w jeździe nie tylko dla początkujących kierowców.

Pionowa postawa za kierownicą 125 Svartpilen również zapewnia mnóstwo pewności, z przewidywalnym prowadzeniem wspomaganym przez niewiarygodnie doskonałą przyczepność opon Pirelli. Prowadzi się bardzo neutralnie, znacznie bardziej jak zmniejszony KTM 690, niż porywczo jak, powiedzmy, Honda CBF125. Indyjsko-włoski pakiet hamulcowy jest doskonały. Radialny przedni hamulec działał naprawdę dobrze przy moich 83 kg. Czyli zdecydowanie nie wadze docelowego klienta! Hamowanie silnikiem też jest całkiem dobre, prawdopodobnie dzięki temu wysokiemu stopniowi kompresji. Jedyną rzeczą, którą byłem mniej zachwycony, było to, że dość wąskie siedzisko wydawało się bardziej zaprojektowane dla formy niż funkcji - ta minimalna pianka jest dość twarda, co z kolei prowadzi do pół zdrętwiałego tyłka.

Wyjątkowe połączenie innowacyjnego designu, fajnego wyglądu, wysokiej jakości wykonania z komponentami premium i inspiracją flat trackiem. Husqvarna zapowiedziała, że zabierze Svartpilena na wyścigi AFT Super Twins w 2022 roku. Svartpilen 125 to doskonały motocykl na start, z małym silnikiem, ale z wielkim sercem. Ma też wysokość pełnowymiarowego motocykla, co będzie dużym plusem w kategorii, w której wygląd jest najważniejszy. Wraz z kolejnymi modelami, które są już dostępne w kategoriach 400 cm3 i 700 cm3, dyrektor Husqvarny Federico Valentini i jego koledzy stworzyli drabinę, po której mają wspinać się nowi klienci tej marki. Już pierwszy szczebel tej drabiny, Svartpilen 125, jest porządnym motocyklem, w którym wiele elementów jest satysfakcjonująco dobrych. Docierający do nas dźwięk, niebanalnie zaprojektowane i wykonane liczniki, nietuzinkowe oświetlenie oraz detale, które celowo zrobiono lepiej i staranniej, niż w innych motocyklach dla początkujących.

Dane techniczne Husqvarna Svartpilen 125 2021

Zdjęcia: Husqvarna/Heiko Mandl