Podobno nie ma czegoś takiego jak „turystyczne enduro” albo „miejskie supermoto”. Albo coś jest turystyczne, albo enduro. Albo miejskie, albo supermoto. To oczywiście punkt widzenia purystów nienawykłych do kompromisów i gotowych niczym wojujące feministki na często ekscentryczne poświęcenia. Życie codziennie udowadnia jednak, że nie ma to jak mały zgniły kompromis, szczególnie gdy kompromis wcale nie jest taki zgniły…

Pamiętacie falę zachwytu supermociakami w na przełomie XX i XXI wieku? Każdy miał ich w swojej ofercie, a wybór pojemnościowy i cenowy był imponujący. Od małych maszyn typu Yamaha WR250X, przez średnią pojemność reprezentowaną w tej klasie przez chociażby bardzo popularne Suzuki DR-400Z SM, a skończywszy na dużych singlach typu Yamaha XT600X. W tamtym czasie Husqvarna zarządzana przez Włochów miała w swojej ofercie wyczynowe i drogowe supermoto. Te pierwsze Huski roznosiły konkurencję na strzępy, te drugie nie zawsze chciały działać. Takie to były czasy. Jak dalece by ich nie analizować i jak mocno by nie przyglądać się ówczesnym supermoto, ja osobiście miałem wrażenie bardzo niewiele spośród obecnych wówczas na rynku supermociaków bliskich było optimum. Albo były za słabe, aby dać dreszcz emocji i dzikość typową dla tych maszyn, albo były zbyt wielkie i zbyt ociężałe, aby można było użyć tego w jakichkolwiek działaniach zaczepnych. Właściwy kierunek wyznaczył dopiero Husaberg, który na krótko przed swoim przeistoczeniem w obecną Husqvarnę pokazał model FS570. Ten sprzęt nie tylko generował dreszcz emocji i wprowadzał do rzeczywistości komponent wheelie, ale najważniejsze było to, że po prostu nadawał się także do codziennego użytku i prezentował sobą odpowiedni poziom wykonania, kultury pracy i trwałości – walorów przyziemnych, ale jakże ułatwiających człowieczą egzystencję na tym łez padole.

Siostrzany dla Husqvarny KTM ma w swojej ofercie od jakiegoś czasu uliczne Supermoto oznaczone jako 690 SMC. Po połączeniu obu firm kwestią czasu było, kiedy Huska sięgnie po wiedzę, doświadczenie i sprawdzone rozwiązania Austriaków. I tak powstało 701 Supermoto.

Stary dobry znajomy

Dlaczego maszyny wymienione przeze mnie na wstępie nie zawojowały rynku i nie wdarły się szturmem na ulice miast? Powodów jest kilka, ale najważniejszym jest napęd. Silnik jednocylindrowy to nie jest wzór cnót i najlepszej kultury pracy. Austriacy, którzy zbudowali silnik wykorzystywany w 701 Supermoto i 701 Enduro (w obu modelach 701-ek wykorzystywany jest dokładnie taki sam piec) musieli nieźle się nagłowić, aby potężny singiel nadawał się do codziennego użytku bez umęczania swojego właściciela. Zacznijmy od sterowania. Zamiast tradycyjnej linki mamy tutaj układ Ride by Wire. Taki system to konieczność, aby duży jednocylindrowiec kulturalnie zachowywał się przy dodaniu gazu na niskich obrotach. Inżynierowie Husqvarny zastosowali autorskie oprogramowanie sterujące silnikiem, które ma zapewniać jeszcze bardziej płynne oddawania mocy. Użytkownik może wybrać jedną z trzech map sterujących silnikiem. Moc pozostaje w każdym przypadku taka sama, ale zmienia się sposób jej oddawania.

Silnik zastosowany 701 Supermoto projektowany był do rajdów długodystansowych typu Dakar. Jest w nim ogromny zapas wytrzymałości. Tak duży, że interwały serwisowe ustalono na 10 000 km, co w przypadku maszyny, która ma nadawać się do codziennej jazdy, z godnością znosić upalanie na pobliskim kartingu i bez stresu znosić notoryczną jazdę na gumie.

Solidne podstawy

Układ jezdny nowe 701 to kombinacja rozwiązań sprawdzonych w KTMie i komponentów użytych po raz pierwszy przez Huskę. Rama oraz rama pomocnicza wykonana z poliamidu i kryjąca w sobie zbiornik paliwa, to temat znany nam z modeli LC4. Nowe są zawieszenia. Z przodu znajdziemy widelec 4CS z ustawieniami dobranymi konkretnie pod 701-kę. Z tyłu pracuje amortyzator WP Monoshock połączony z wahaczem układem dźwigni Pro-Lever i przygotowany specjalnie dla Huski przez WP.

Hit the street

W dzisiejszych czasach przesiąkniętych elektroniką, nowinkami technicznymi i bzdetami których nie potrzebujemy i kupowanymi za pieniądze, których często nie mamy… jakby zapominamy o tym jak przyjemna może być normalna interakcja na płaszczyźnie człowiek i maszyna. Huska swoją prostą formą

Tym co zaskakuje w pierwszym kontakcie, to neutralność prowadzenia. Zmiana offsetu i widelca w porównaniu z modelem Enduro sprawia, że biało niebieskie supermoto daje się sterować z lekkością lekkiego motocykla szosowego. Przy masie poniżej 150 kilogramów, dobrze dobranej geometrii każda zmiana kierunku jest szybka i stabilna. Wyjściowe ustawienia okazały się przy mojej masie (90kg netto) bardzo sensownym kompromisem. Widelec nie nurkował zbytnio nawet na mocnych hamowaniach. Jednocześnie ustawienia kompresji były na tyle rozsądne, aby umożliwić zawieszeniu efektywną pracę w przypadku hamowania na nierównej nawierzchni, bez której nie ma precyzyjnego terowania i przyczepności.

Tylny amortyzator poradził sobie znakomicie zarówno na ulicy, jak i na torze. Znosił z godnością skoki z progów zwalniających, nie dobijał na dziurach, a nade wszystko wprowadzał spokój do pracy tylnego zawieszenia. Nawet szybka jazda na torze i porządne zagrzanie tego elementu nie powodowało wyczuwalnej zmiany charakterystyki tłumień. Hamulce? I na drodze i na ulicy klasa sama dla siebie. Do hamowania na ulicy w normlanym ruchu drogowym wystarczy praca jednym palcem, do jazdy po torze w zupełności wystarczą dwa. No i do tego tryb supermoto, który pozwala tak bezwstydnie pobawić się uślizgami tyłu. Opony zakładane fabrycznie Conti RaceAttack SM działają świetnie, pod warunkiem, że jest sucho. Na mokrej nawierzchni szybko zaczynają odjeżdżać. Swoją drogą mocno kontrolowane uślizgi (mieliśmy okazję zaliczyć na mokrej nawierzchni dłuższą pętlę po ciasnych górskich serpentynach) nie są czymś przerażającym. Przy prawidłowej pracy gazem tył odjeżdża bardzo spokojnie i płynnie, co jest świetną ilustracją przyjaznej charakterystyki silnika i stabilnego podwozia.

Prawdziwe supermoto?

Jak najbardziej. Znajdziecie tu wszystkie składowe rasowego supermoto, począwszy od offroadowej bazy, przez charakterystykę silnika, ustawienia podwozia, hamulce, pozycję za sterami i wrodzony talent do jazdy na gumie. No i co najważniejsze – odczucia są typowo supermotowe. Czysta radość z jazdy polana sosem rebel, który nadużywany będzie prowadził do szybkiej utraty prawa jazdy. Czy z 701 można uzyskać maszynę wyczynową do jazdy w zawodach? Niestety nie. Masa przesądza o wszystkim. Co prawda bardzo szybki zawodnik będzie na 701 Supermoto bardzo szybki, ale nikt w warunkach wyścigu nie jest w stanie skompensować różnicy masy motocykla sięgającej blisko 30% w zestawieniu z wyczynowymi np. 450-tkami. Oczywiście nie zmienia to faktu, że 701 daje na torze mnóstwo frajdy z jazdy i na krótkich torach, a tym bardziej kartingach nie ma takiego 600, a tym bardziej 1000cc opakowano plastikiem, którym mógłby fikać do Huski.

Bohater dnia codziennego

Wiem, że zabrzmi to dziwnie, ale pomyślałem sobie że 701 Supermoto to znakomity motocykl do miasta na codzienne dojazdy do pracy. I jest ku temu kilka konkretnych powodów. Duży skok zawieszeń pozwala z godnością sforsować każdy krawężnik i każdą zapadniętą studzienkę. Duża ilość skrzyżowań to znakomite środowisko do jazdy na jednym kole (wedle preferencji użytkownika). Smukła sylwetka i niska masa uprzyjemniają przeciskanie się między autami. Prędkość maksymalna na poziomie 190 km/h powinna w zupełności wystarczyć w terenie zabudowanym. Do tego przyjazna charakterystyka, przyzwoite spalanie oscylujące przy normalnej jeździe na poziomie 5 l/100km i długie okresy między przeglądowe. Czyli zaczynaliśmy od rasowych sportowych genów, a skończyliśmy na maszynie do dojazdów do roboty. Zgniły kompromis? Nawet jeśli trochę zgniły, to pachnie niezłą zabawą.

Dane techniczne: