Ścigacz.pl

Słowa, które kojarzą się z VTR SP1 to egzotyczny, szybki, głośny, ekskluzywny, superbike, Colin oraz Edwards. W latach 90-tych Honda była bardzo, ale to bardzo zła na Ducati. Złość była w pełni uzasadniona, Włosi wygrywali wtedy wyścigi za pomocą nowego narzędzia torowej zagłady o kryptonimie „916”. I to prawda, walka przeniosła się na ulicę, kiedy Honda zaprezentowała w 1997 (3 lata po premierze dziewięćset szesnastki) VTR1000F. To, czy Hondzie udało się pokonać Ducati zostawimy na kiedy indziej. Fakt faktem, prawdziwa batalia zawsze odbywała się na torze. Rzecz w tym, że Honda potrzebowała działa większego kalibru. Wytłoczono je z hangaru w 2000 roku.

Niemal natychmiast okazało się, że to było dobre posunięcie. VTR S1 stała się służbowym pojazdem Colina Edwardsa, który w pierwszym roku produkcji motocykla zdobył na niej mistrzostwo świata w klasie Superbike. Wtedy wojna na litrowe motocykle z silnikami V2 rozpoczęła się na dobre. VTR SP1 była wyposażona w silnik, który wcześniej napędzał VTR1000F, ale pokrewieństwo wynosiło ok. 10%. Tak, silnik miał taką samą pojemność, tak, miał dwa cylindry  rozchylone pod kątem 90 stopni, ale reszta była całkowcie zmodernizowana. Główną zmianą, co po dziś dzień jest nagradzane pieśniami chwalebnymi przez zagorzałych fanatyków Hondy, było zastosowanie kół zębatych w układzie rozrządu (zamiast łańcucha jak w VTR1000F). Ten silnik był po prostu „bardziej” pod wszystkimi względami. Mocniejszy, z większym stopniem sprężania, wykonany z materiałów wyższej jakości, z zaawansowanym wtryskiem paliwa. V2 generowało moc 136 KM, co było wartością o 22 większą od tego, co reprezentowało Ducati 916. Na korzyść Hondy (co nikogo nie dziwiło) działała legendarna niezawodność i dopracowanie. To tyle, jeśli chodzi o szczegóły techniczne, bowiem po przekręceniu kluczyka i wciśnięciu przycisku rozrusznika cały kunszt inżynieryjny Hondy zamieniał się w hałas...

Co ciekawe, VTR SP1 była motocyklem o wiele bardziej bezkompromisowym niż dziś mogłoby się wydawać. Kiedy patrzymy na najnowszego Fireblade'a to wiemy, że mimo iż jest to litrowy superbike i maszyna z wszech miar sportowa, ma w sobie całkiem spory pierwiastek cywilizowania. Z VTR było nieco inaczej. Sprzęt był po prostu hardkorowy, twardy, rasowy. Natychmiast wiedziałeś, że zawieszenie zostało stworzone i skalibrowane z myślą o torze. Mimo to, motocykl był przecież w 100% homologowany i nic nie stało na przeszkodzie, aby ludzie dojeżdżali nim do pracy.

To wcale nie był najszybszy drogowy motocykl na rynku. Prędkość maksymalna wynosiła 265 km/h, podczas gdy japońskie czterocylindrówki od jakiś trzech lat jechały szybciej, wliczając w to Yamahę R6 czy Gixxera 600. Tradycyjnie jednak w przypadku Hondy na SP1 trzeba spojrzeć przez pryzmat inżynieryjnej doskonałości i dokładności z jaką ten motocykl został zaprojektowany. Nieco bardziej zamożni właściciele fundowali swoim SP-jedynkom kurację upodobniającą ją do zwycięskiej maszyny Colina Edwardsa w malowaniu Castrola. Osiągnięcie parametrów maszyny SBK (160 kg, 180 KM) było trudne, ale mimo to ludzie próbowali. Dziś SP1 jest egzotycznym klasykiem, ale nadal widywanym na ulicach. Będziesz wiedział, że nadjeżdża, bo w twoim mieszkaniu książki zaczną spadać z półek. Wyścigowy rodowód to jedno, ale SP1 to jeden z tych motocykli, które powodują radość z samego posiadania. Czy powrót mocarnych motocykli wyścigowych klasy SBK z silnikami V2 jest dziś realny? Honda jest ostatnio w nastroju na wskrzeszanie starych projektów, więc kto wie?