Ścigacz.pl

Waga przekraczająca 400 kg, rozstaw osi powyżej 1680 mm, sześć cylindrów i 1800 cm pojemności skokowej. Nie, nie chodzi o miejskie autko indyjskiej produkcji.

Waga przekraczająca 400kg, rozstaw osi powyżej 1680 mm, sześć cylindrów i 1800 cm pojemności skokowej. Nie, nie chodzi o miejskie autko indyjskiej produkcji. To monstrum ma dwa koła i skrzydlate logo na zbiorniku. Przez całe moje życie męczyło mnie jedno pytanie odnośnie Gold Winga: dlaczego? Dlaczego ktoś chciałby jeździć tak ciężkim, ogromnym, wręcz przesadnym motocyklem? Dlaczego na takich sprzętach z reguły widzi się panów „z brzuszkiem" i na Boga, dlaczego każdy z tych panów jedzie powoli przez miasto z radiem rozkręconym na pełny regulator, tak by nikt nie śmiał przegapić tego pokazu? Jak pewnie zauważyliście, moje nastawienie do ujeżdżanej maszyny nie należało do najlepszych.

Pierwszy Gold Wing ujrzał światło dzienne już w 1974 roku, podczas targów motocyklowych w Kolonii. Wbrew pozorom nie przypominał on tego, co kojarzy nam się ze współczesnymi „Goldasami". Brak owiewek, niedostępne sakwy (nawet opcjonalnie!) w połączeniu z dużą wagą, ogromnym jak na tamte czasy czterocylindrowym bokserem o pojemności 999ccm, sprawiały, że sprzętu nie dało się łatwo zaszufladkować. W czystej teorii miała być to maszyna sportowa. Dopiero na początku lat '80 wraz z modelem GL1100 Honda poszła po rozum do głowy, skręcając w kierunku turystyki. Od roku 1988 GL przytył o kolejne 400ccm, w 2001 światło dzienne ujrzał GL1800.

Na pierwszy rzut oka

Wizualnie największa z Hond budzi mieszane uczucia. Wszystko tutaj jest przysadziste, w iście amerykańskim stylu. Wielkie wloty powietrza z boku odpowiadające za odpowiednią temperaturę chłodnic obramowane są chromowaną ramką. Chromy zresztą aż ociekają z GL'a. Od gmoli poczynając, na tłumikach długości latarni kończąc. Z tyłu za sprawą dużych bagażników kierowcy ukazuje się piętrowy tort, zaś wyraziste, ogromne lampy tylko potęgują to wrażenie. Podobać może się za to kształt przednich świateł, poprowadzonych ostrą, dynamiczną linią. Kierunki ulokowano w lusterkach.

Zanim zasiądzie się za sterami, trzeba pamiętać o wadze motocykla i odpowiednio psychicznie do niej się przygotować. Mocne szarpnięcie i sprzęt stoi w pionie. Ilość przycisków, pokrętełek i przełączniczków powala. Osobiście naliczyłem ich (uwaga!) 52. sztuki. Na szczęście wszystko jest dobrze opisane, a ich wielkość jest odpowiednia, by można było korzystać z nich podczas jazdy. Pod kciukami znajdziemy przełączniki odpowiadające głównie za sterowanie radiem oraz te bardziej typowe dla motocykli: klakson, czy przełącznik świateł. Po przekręceniu kluczyka w stacyjce nawigacja satelitarna przyjaźnie wita właściciela.

Jednostka napędowa i zawias

Jednostką napędową Hondy Gold Wing jest czterosuwowy bokser o pojemność 1832ccm. Wbrew prześmiewczym opiniom, nie pochodzi on z Hondy Civic i jest typowo motocyklową jednostką napędową. Sześć dwuzaworowych cylindrów generuje moc przekraczającą nieznacznie 119 KM. Ważniejszym wskaźnikiem jest jednak moment obrotowy, 167 Nm przy 4000 obr/minutę. Tak duża siła ciągu przy tak niskich obrotach robi spore wrażenie, nawet przy wadze podchodzącej pod 400 kg. Moc przekazywana jest za pomocą pięciostopniowej skrzyni biegów i wału Kardana na tylne koło. Silnik pracuje cicho i specyficznie. Dopiero na wysokich obrotach słychać, jakiego potwora ma się między nogami. Hydrauliczne sprzęgło pozwala na używanie minimalnej siły by ruszyć.

Aluminiowa rama z profili bez wątpienia ma co dźwigać. Nie chodzi mi w tym momencie o przeciętnych właścicieli tego sprzętu, ale raczej wyposażenie samej maszyny. O odpowiedni komfort dba teleskopowe zawieszenie o średnicy rur nośnych aż 45mm, skoku rzędu 140 mm. Z tyłu znajdziemy jednostronny aluminiowy wahacz z amortyzatorem w systemie Pro-Link. Co ciekawe, zawieszenie posiada elektroniczną regulację wysokości, in plus. Samo zestrojenie jest miękkie i komfortowe, choć względem modelu 2007 napięcie wstępne sprężyn zostało zwiększone, co pozytywnie wpłynęło na stabilność prowadzenia.

Jak to jeździ?

Pierwsze chwile są dość traumatyczne. Motocykl swoje waży i przy niskich prędkościach czuć to nad wyraz mocno. Sytuacji nie poprawia 170 cm wzrostu i 60 kg wagi jeźdźca. Dopiero po kilku minutach nabiera się pewności i można powoli czerpać przyjemność z jazdy. Silnik reaguje na odkręcenie manetki gazu dynamicznie, lecz bez fajerwerków. Liniowe oddawanie mocny od samego dołu sprzyja płynnej jeździe. Żadnego szarpania, jak tankowiec, który niewzruszony przecina fale. Zawieszenie spisuje się bardzo dobrze, jak na tą unikalną klasę motocykla. Radzi sobie na nierównościach, choć nie oszukujmy się - jego żywioł to autostrada gładkości stolnicy.

To właśnie tam Gold Wing czuje się jak świeżo wrzucony do morza przez zielonych braci waleń. Przy prędkościach nie przekraczających 140 km/h nie czuć pędu powietrza, a sprzęt jedzie jak po szynach. Jeśli kierującemu znudzi się kręcenie manetką, można włączyć tempomat, który utrzyma stałą prędkość. Przy wyższych wskazaniach prędkościomierza trzeba brać poprawkę na boczne podmuchy oraz lekkie wężykowanie. Przyjemność z jazdy była by niezwykle wielka, gdyby nie... spalanie. GL1800 pochłania hektolitry paliwa, a 25 l zbiornik paliwa potrafił przemienić się w spaliny jeszcze sporo przed pokonaniem 300 km. Zgroza...

Wyposażenie

Gold Winga, jak na sprzęt luksusowy przystało, możemy nabyć w kilku wersjach. Na polski rynek przygotowano dwie: podstawową oraz wersję z nawigacją i airbagiem. Obydwie seryjnie wyposażone są w ABS (w odróżnieniu chociażby od rynku amerykańskiego, gdzie za ABS trzeba dopłacić), radio, ogrzewanie, tempomat oraz całą listę mniej lub bardziej przydatnych gadżetów. Tak dopasiona, jak na motocyklowe standardy, wersja to wydatek rzędu 79.900 zł. Jeżeli pokusimy się o nawigację i poduszkę powietrzną, musimy do tej sumy dodać kolejne 6 tysięcy złotych. Co do samego airbagu, to jego opis znajdziecie w naszej relacji z Baden.

Na koniec słów kilka

Honda Gold Wing to motocykl pozytywnie zaskakujący. Jest przesadnie wielki, niepraktyczny, nieoszczędny, ciężki w prowadzeniu i drogi. Mimo to, ma w sobie to coś, co po przejażdżce pozostawia lekki uśmiech miłego zaskoczenia na twarzy. Wielu ironizuje, że to już nie motocykl, jednak w dużym stopniu wynika to z zazdrości lub nieznajomości tematu. Nie każdego stać na jednoślad zahaczający o 80 tysięcy złotych. Pod względem pakowności lepiej już chyba być nie może, nawet najwybredniejszy użytkownik pomieści się do dużych kufrów. Ergonomię także można zaliczyć na plus. A czy wspomniałem o tym, że pasażer przez każdy kilometr jazdy będzie czuł się jak w niebie?

Największą wadą Gold Winga jest jego lekkie niedostosowanie do europejskich dróg, a już na pewno do dróg polskich. GL1800 idealnie pasuje do kraju hamburgerów, gdzie proste i szerokie drogi nie mają końca. Zabrakło także elektrycznie podnoszonej szyby, co znajdziemy chociażby w Pan Europeanie, oraz można zauważyć niedoróbki jakościowe jeśli chodzi o plastiki. Komu to jednak przeszkadza? Tutaj liczy się prestiż!

Dane techniczne:

Foto: D. Borowicz