Łyk techniki

Pracę domową jeśli chodzi o znajomość CBR600RR wszyscy mamy odrobioną, ponieważ model ten został już dokładnie opisany w naszym portalu. Nie będziemy zatem zanudzać was szczegółami technicznymi, a jedynie ograniczymy się do przypomnienia, że testowany przez nas model na rok 2006 od strony technicznej nie różni się od modelu zeszłorocznego.

Motocykl dysponuje mocą 117 KM przy 13 000 obr/min oraz momentem obrotowym równym 66 Nm przy 11 000 obr/min. Wartości te wyglądają szczególnie dobrze, jeśli zestawimy je z masą własną motocykla wynoszącą zaledwie 163 kg. Doskonała poręczność tego pojazdu to nie dzieło przypadku. Krótki rozstaw osi i znakomite zawieszenie pozwalają na przemieszczanie się tym sprzętem dynamicznie i niekoniecznie przepisowo.

W tym zestawianiu CBFa była dla nas zupełną zagadką. Nikt z nas wcześniej nie jeździł tym sprzętem i naszych głowach kłębiły się tysiące pytań. Czy przy tak niskiej mocy sama ruszy z miejsca? Czy da się to złożyć mocniej w winkiel, no i wreszcie czy da się tym jeździć nieco bardziej ekstremalnie?

Trochę suchych faktów na temat naszego turysty. Zapożyczony z prehistorycznej generacji CBR600F (modele ‘96-‘98) silnik został nieprzyzwoicie odprężony. W swym obecnym wcieleniu dysponuje mocą 78 KM przy 10 500 obr/min i momentem obrotowym 58 Nm przy 8 000 obr/min. Nie jest jednak tak źle jakby mogło się wydawać, ponieważ sprzęt jest dosyć lekki i zwarty.

Nasz testowy turystyk wyposażono w klasyczne podwozie na które składa się przedni standardowy widelec i wleczony aluminiowy wahacz. Nie licząc wstępnego napięcia sprężyny oba elementy nie dysponują możliwością regulacji, ale ze swoich funkcji wywiązują się całkiem nieźle. Ciekawostką i ostatecznym potwierdzeniem turystycznych aspiracji CBFy jest układ ABS zainstalowany w testowym egzemplarzu. W sportowym motocyklu gadżet ten przydaje się tak samo, jak metalizowany lakier na czołgu, ale w pojeździe adresowanym dla spokojnych pożeraczy kilometrów jego przydatność jest bezdyskusyjna.

W mieście

Zaczniemy od miasta, bo od przeciskania się po mieście zaczęliśmy ten test. Wywód ten zacznę od „zasady numer jeden”, którą wymyśliłem i empirycznie udowodniłem przeciskając się na CBR-ce przez Warszawę w piątkowe popołudnie. Zasada ta brzmi: Nigdy nie siadaj po raz pierwszy za kierownicę CBR600RR w piątkowe popołudnie. Czemu?

Motocykl jest niewygodny w czasie jazdy po mieście. Miejsca jest mało, a Twoja głowa znajduje się idealnie nad rozgrzaną od walki w korkach chłodnicą. Sprzęgło pracuje bardzo ciężko, a skrzynia nie jest precyzyjna. Mała masa części wirujących w silniku sprawia, że motocykl można łatwo zdusić, a hamulce biorą bardzo ostro. Do tego wszystkiego zawieszenie jest twarde jak w taczce, a promień skrętu jest zbyt mały.

Jeśli wszystkie te skutki postępu technologicznego spadną na wasz kark w chwilę próby, jaką jest dłuższa przeprawa przez zakorkowane miasto, to zapewniam was, że po przyjeździe do domu będziecie czuli się i wyglądali jak po sparingu z Mickiem Tysonem. Obolałe nadgarstki, kark, plecy i skurcze w nogach dostajecie tutaj w pakiecie.

Wszystko to nie oznacza oczywiście, że CBR600RR nie nadaje się do jazdy po mieście. Nadaje się, i to całkiem nieźle, ale wymaga sporo czasu na przyzwyczajenie się do sprzętu i „wjeżdżenie” w niego. Gdy na drogach robi się pusto i gdy można silnik zakręcić wyżej niż do 6000, moc wrażeń i dobrej zabawy jest gwarantowana. Twarde zawieszenie przestaje przeszkadzać zapewniając doskonałe wyczucie tego co dzieje się na styku opon z jezdnią, skrzynia zaczyna nagle pracować precyzyjnie, a ciężko pracujące sprzęgło jest już mniej dokuczliwe.

Jeśli jednak mielibyśmy się już czegoś czepiać to z pewnością przyczepilibyśmy się do przeciętnego średniego zakresu obrotów, jakże przydatnego w czasie jazdy po betonowym lesie. Honda odstaje tutaj od konkurencji i zupełnie nie interesuje nas fakt, że część konkurencji dysponuje po prostu większą pojemnością skokową. W czasie jazdy po mieście dokucza też spory luz w układzie przeniesienia napędu. Objawia się on nie tylko szarpaniem, ale też niezdrowym metalicznym odgłosem towarzyszącym zmianie obciążenia układu.

CBF600SA jest w mieście u siebie. W odróżnieniu od sportowego krewniaka wszystko pracuje tutaj lekko i delikatnie. Motocyklem jeździ się dziecinnie łatwo i raczej nie jest on w stanie nieprzyjemnie zaskoczyć w miarę doświadczonego motocyklistę.

Zawieszenie bardzo dobrze nadaje się do jazdy po dziurawych miejskich ulicach wychwytując bezboleśnie nawet spore nierówności. Zespół napędowy cicho i kulturalnie oddaje swoją moc zapewniając płynna jazdę i wystarczające do walki w mieście przyspieszenia. Sprzęgło jest miękkie, wręcz idealne dla pań, a skrzynię biegów w kategorii jakości pracy jesteśmy zmuszeni ocenić wyżej niż w CBR.

Jednym mankamentem jaki zaobserwowaliśmy w czasie jazdy CBFem po mieście jest relatywnie szeroka kierownica i tak samo szeroko rozstawione lusterka. Taka konfiguracja gwarantuje wiele tematów do burzliwych dyskusji z kierowcami stojących w korku samochodów.