Jeśli przez ostatnie 10 lat mieszkałeś na księżycu, możesz być nieco zaskoczony jadąc na stację benzynową albo dzwoniąc do Ministerstwa Transportu. Po pierwsze, zobaczysz ceny benzyny wzięte ze stratosfery, ceny, które dekadę temu były nie do pomyślenia. Po drugie, dowiesz się, że teraz nie ma jednej kategorii prawa jazda na motocykl ale cztery. Często słyszymy, że wielkie koncerny motocyklowe są leniwe i mają klapki na oczach. Niestety, ludzie stojący na czele wielkich koncernów motocyklowych to najczęściej geniusze, którzy wyraźnie widzą co się dzieje i strategicznie reagują na koniunkturę. Wygląda na to, że Honda widzi więcej niż inni.

Pomniejsz o 30%

Rok temu Honda zadebiutowała z czymś zupełnie nowym. Projekt nazywał się NC700 i już w chwili premiery zebrał pozytywne opinie, które przerodziły się w uznanie i podziw, kiedy motocykle trafiły do użytkowników. NC700S i NC700X były pieczątką świetnego Hondowskiego wykonania, dobrze wyglądały, paliły śmieszne ilości paliwa i robiły wszystko, czego od nich wymagano. Nic dziwnego, że Honda poszła o krok dalej. Słówko o designie. Owszem, można trochę czepiać się, że od kilku lat Wielkie Skrzydło buduje motocykle, które wyglądają bardzo podobnie. Ale czy to naprawdę źle, że CB500F wygląda jak rasowy, ostry naked a CBR500R jak pomniejszony klon Fireblade’a? Swoją drogą, jeśli ktoś postawi nową małą Cebeerkę obok Blade’a na parkingu, koleżanki z liceum i tak nie zauważą różnicy. A to bardzo dobrze.

Dojrzały silnik

Jak wiadomo, jednostka napędowa w serii NC700 została stworzona poprzez przecięcie silnika z Hondy Civic 1,4 na pół. W rezultacie, czego nie kryje sama Honda, silnik ten ma dość samochodową charakterystykę pracy. Innymi słowy, na NC jeździmy dołem. W Hondzie doskonale wiedzą, że pięćsetki będą kupowane w większości przez młodych ludzi, którzy chcą być świadomi, że jadą dorosłym motocyklem. Dlatego też CB500F, CBR500R i CB500X są wyposażone w całkowicie nowy, zbudowany od podstaw silnik o 100% motocyklowej charakterystyce. Rzędowa dwójka ma moc podyktowaną prawem jazdy kategorii A2, czyli 35 kW (47,6 KM) i rozwija ją stosunkowo wysoko, przy 8500 obr/min. Czy to dużo? Starsi jeźdźcy lub posiadacze poprzedniej CB500 zapewne kręcą głową i powiedzą, że poprzedni model miał 58 KM i chwalił się zaskakującą dynamiką. Tutaj wszystko ma podłoże legislacyjne, ale taka moc naprawdę pozwoli poczuć, co to znaczy jechać motocyklem. Aby nie było nudno, Honda zdecydowała się na rozwiązanie znane z NC700, czyli czopy wału korbowego przestawione o 180 stopni, co zapewni nieco bardziej rasową i hardą pracę silnika. A jeśli ktoś chciałby mieć solidny argument w rozmowie z właścicielami Ninjy 300, można powiedzieć, że w CB średnica tłoka jest dokładnie taka sama jak w CBR600RR.

Podwozie, czyli sprawdzone rozwiązania

Nie bójmy się tego powiedzieć. Nowe pięćsetki Hondy to segment budżetowy. Naprawdę nie ma się czego wstydzić, w czasach dramatycznych cen paliw i Syzyfowego dążenia młodych do zdobycia uprawnień małolitrażowe motocykle są wręcz… szlachetne. Honda musiała trzymać się określonych założeń finansowych, dlatego też nie znajdziemy tutaj elektronicznie regulowanego zawieszenia, Big Piston Fork czy napisu „Ohlins”. W zamian za to mamy pierwszą stronę pierwszego rozdziału poradnika „Jak zrobić przystępny cenowo motocykl”. Widelec teleskopowy z przodu i Pro Link z 9 stopniową regulacją napięcia wstępnego, czyli sprawdzone rozwiązanie w wielu innych motocyklach. Do tego po jednej tarczy przy każdym kole (320mm i 240mm, z zaciskami dwu i jednotłoczkowymi). Przełomu technologicznego nie ma także w kołach, bo mamy zestaw 120/70/17 + 160/60/17. Gumy w tym rozmiarze są łatwo dostępne i warto dodać, że taki rozmiar kół mają wszystkie trzy motocykle. Można trochę posmutnieć, kiedy spojrzymy na masę. Cóż, w stanie gotowym do jazdy jest to prawie 200 kg. To wartości dla pełnoprawnego, dużego motocykla. CB500F waży najmniej, bo 192 kg z ABS. Z kolei CBR500RR 194 kg, a CB500X 195 kg.

Co dla kogo?

Tutaj sprawa jest zaskakująco prosta. Mamy CB500F, który idealnie wpasowuje się w zadania miejskiego penetratora korków i nakeda o rozrywkowych genach, choć nie spodziewajmy się, że ten sprzęt zrobi spektakularną karierę w stuncie. Dalej mamy CB500X, który jak pisaliśmy wcześniej, jest po prostu zmniejszonym Crosstourerem. To naprawdę fantastyczna idea, aby młody kierowca zasmakował klimatu dużych szosowych enduro. Pamiętacie Varadero 125? Na sam koniec mamy coś najbardziej interesującego – CBR500RR. Istnieje bardzo duża szansa, że jeśli kochasz motocykle sportowe, jesteś nastolatkiem i tak się składa, że niedługo kończysz 18 lat, a nad twoim łóżkiem wisi plakat z Fireblade’m, to ten motocykl będzie spełnieniem twoich marzeń. Swoją drogą, mówi się już bardzo poważnie o serii wyścigowej CBR500RR Junior Cup.

Konkurencja?

To trudny temat. Powiedziałbym nawet, że bardzo trudny. Oczywiście wszystko kręci się wokół prawka A2. Obecnie nisza motocykli, które spełniają jego kryteria szybko się powiększa. Jeśli chodzi o CB500F, jego najpoważniejszym rywalem, Dr. Octopusem i Jokerem będzie nowy KTM 390 Duke. Wskakuje w dokładnie tą samą kategorię, jest wprawdzie o 3 KM słabszy, ale waży prawie 70 kg mniej. Jedyną szansą Hondy na ten pojedynek jest cena. CB500X na dzień dzisiejszy nie ma konkurenta. Nikt obecnie nie produkuje małolitrażowego motocykla w klimacie turystycznego enduro. Tym bardziej, że sprzęt może być poważnie ubrany w kufry, światła przeciwmgielne, podgrzewane manetki itd. CBR500R z kolei jest zalążkiem wspaniałego pomysłu i tak naprawdę strzałem w dziesiątkę. Ktoś może twierdzić, że Ninja 300R owszem, jest fajna, ale nadal pachnie małym motocyklem, dlatego sięgnie po coś bardziej dojrzałego, ale nadal będącego w zgodzie z prawem. Mało tego, CBR500R, CB500F i CB500X z automatu stają się rywalami dla motocykli, które ludzie, w tym doświadczeni kierowcy, używają jako pojazdów stricte miejskich. Zresztą, stara CB500 po dziś dzień pozostaje sensowną alternatywą dla ludzi poszukujących dynamicznego i niezawodnego commutera.

Wszystkiego dobrego, rynku motocyklowy

Czy nowe pięćsetki będą się sprzedawać? Istnieje spore prawdopodobieństwo, że będą hitem. Pomimo tego, co myśli naród i fora internetowe, czyli, że wszyscy kupują sobie R1 na pierwszy motocykl, większość ludzi ma poukładane w głowach i decyduje się na motocykle typu Suzuki GS500, Yamaha XJ600 czy właśnie poczciwa CB500. Pomijając nowe przepisy dotyczące prawa jazdy, pięćsetki Hondy są wspaniałym sposobem na wejście w kolejny etap motocyklowej przygody. Model NC700S można kupić od 24300 zł. Ceny pięćsetek na pewno nie będą wyższe, a to oznacza, że za bardzo sensowną kasę dostaniemy motocykl, który 1 – świetnie wygląda, 2 – będzie jeździł jak dorosły sprzęt, 3 – prawdopodobnie się nie popsuje. Pozostałym koncernom wypada jedynie powiedzieć „Pobudka!”.

Dane techniczne: