Narodziny

Honda, jako największy na świecie producent motocykli, nie znosi zostawać w tyle. Sytuacja była tym bardziej drażniąca, że chodziło o model flagowy-CBR1000F nigdy nie był królem swojej klasy i mimo wielkiej popularności zawsze pozostawał kroczek za Kawasaki ZZR1100 i Suzuki GSX-R1100. To one były tymi najmocniejszymi i najszybszymi.

W 1996 roku Honda mówi dość i wypuszcza na rynek "wściekliznę" pod postacią CBR 1100XX z przydomkiem Super Blackbird. Nowy CBR zyskał szybko miano "łamacza barier" za sprawą osiąganej mocy i prędkości maksymalnej (164KM, 294Km/h). Oczywiście poszło za tym zdobycie tytułu najszybszego motocykla seryjnego, a tym samym ostateczne zwycięstwo Hondy nad odwiecznymi rywalami. Nowy motocykl był bardzo udaną konstrukcją, co stanowiło o jego sukcesie rynkowym aż po dziś dzień. Niestety euforia po zdobyciu tytułu NAJ… trwała krótko, w 1999 nadeszła Hayabusa i z miejsca zdetronizowała Hondę, a zaraz po tym pojawiła się Kawasaki ZX12R i dobiła ostatecznie oba motocykle.

Na szczęście dla Hondy ich produkt okazał się w wielu testach przyjemniejszy w codziennym użytkowaniu-nie tak ekstremalny jak ZX12R i nie tak ekstrawagancki jak Hayabusa, a do tego bardziej przydatny w dalszych wojażach. Z tego powodu XX w ciągu kolejnych lat produkcji zaczął ewoluować bardziej w stronę turystyki niż maszyny do bicia rekordów…i bardzo dobrze.

Design i funkcjonalność

Pod względem stylistycznym nowy CBR nie szokował niczym szczególnym. Był raczej stonowanym, klasycznym motocyklem obudowanym w owiewki. Jedyny "fajerwerk" to lampa przednia typu tandem, w której lustro światła drogowego było umieszczone nad lustrem świateł mijania. Takie rozwiązanie podyktowane było badaniami w tunelu aerodynamicznym, w którym opracowano smukłą sylwetkę XX-a. Dlatego też mimo sporych gabarytów wydaje się on niezwykle wąski.

Co ciekawe, XX do dziś znajduje się w produkcji i ofercie Hondy, ale jego wygląd na przestrzeni niemal 9 lat niemal w niczym się nie zmienił. Co ważniejsze, styl XX-a okazuje się o tyle ponadczasowy, że dziś jest równie atrakcyjny, jak na początku swej kariery. Nie zachwyci on jednak zakochanych w nowoczesnych smaczkach- nie ma lamp tylnych LED, brakuje mu ostrych krawędzi, tłumiki ma dwa, duże, poprowadzone jak najbardziej konwencjonalnie i wykonane z najzwyklejszej stali. Elementem, który najbardziej wyróżnia Blackbirda są przednie kierunkowskazy zabudowane w lusterkach, co do dziś jeszcze nie jest powszechnie stosowanym zabiegiem. Podobne mają tylko MV Agusta i najnowsza rodzinka Gixerów.

Funkcjonalność XX jest "japońsko-wzorcowa", wszystko pod ręką i na swoim miejscu. Niczego tu nie trzeba szukać a jeśli nawet to znajdujemy to niemal intuicyjnie. Cały "kokpit" jest ładnie zaprojektowany i bardzo czytelny. W pierwszych wersjach wszystkie zegary były analogowe, co mogło nawet drażnić, bo było ich sporo-prędkościomierz, obrotomierz, wskaźnik paliwa i temperatury cieczy chłodzącej. Na szczęście ich rozmieszczenie było dobrze przemyślane i wszystkie łatwo można było odnaleźć wzrokiem nawet podczas bardzo szybkiej jazdy. Na desce znajdował się również zegarek, wprawdzie nieco toporny, ale wielce użyteczny, szczególnie w dłuższych trasach. Po wprowadzeniu modelu z wtryskiem paliwa deskę zmieniono i większość wskaźników i funkcji przejęły ciekłokrystaliczne wyświetlacze, w centralnym miejscu pozostał analogowy obrotomierz. Całość wyładniała i stała się jeszcze łatwiej czytelna, szczególnie cyfrowy prędkościomierz, który po przekręceniu kluczyka pokazuje na moment cyfrę 299.

Pozycja kierowcy na Blackbirdzie jest dobrze przemyślana, ergonomiczna, niemęcząca i pozwalająca łatwo zmienić ułożenie ze spacerowej-wyprostowanej do sportowej-poskładanej w scyzoryk i na odwrót. Miejsca na XX-ie jest pod dostatkiem dla dwóch osób a siedzenie zostało bardzo dobrze wyprofilowane, dzięki czemu pokonanie dystansu dziennego w okolicach 600-800km nie powoduje odpadania naszych czterech liter. Zastrzeżenia może mieć jedynie pasażer na zbyt wysoko umieszczone podnóżki, co powoduje skurcze po dłuższej jeździe. Honda swój "flagowy" model wyposażyła też w centralną podstawkę, co wydatnie zwiększa masę, ale przy napędzie łańcuchem ma niezaprzeczalną zaletę-ułatwia obsługę tegoż napędu, przydaje się też podczas wielu innych czynności obsługowych czy naprawczych.

Technika i technologia

Kto stawia CBR 1100XX w jednym rzędzie z CBR 1000F i nazywa go następcą, jest w pewnym błędzie. Choć oba motocykle są duże, mocne i szybkie to dzieli je o wiele więcej niż łączy, choćby same założenia konstrukcyjne.

CBR 1000F od zawsze miał być szybkim turystykiem i był szybki, ale dobrze jeździł tylko po prostej. CBR 1100XX to nowa jakość czerpiąca pełnymi garściami ze sportowych doświadczeń i z modelu CBR 900RR Fireblade. Rama, silnik, zawieszenie było wzorowane właśnie na popularnym i w owym czasie wzorcowym "Bladym".

Silnik z baterią czterech gaźników Keihin o przełyku 42mm (od 1999r. wtrysk paliwa PGM-FI 42mm) był wyposażony w dwa wałki wyrównoważające, co pozwalało zamocować go sztywno w aluminiowej ramie. W silniku XX-a cylindry pochylono bardziej do przodu, co pozwoliło na lepsze rozłożenie mas i obniżenie środka ciężkości, mimo to pozostał on równie zwarty jak 900-ka. Zawieszenie jak na taki ultra motocykl jest zadziwiająco typowe-konwencjonalny widelec z przodu o goleniach 43mm i skoku 120mm dodatkowo jest wyposażony w H.M.A.S. (Honda Multi Action System) zapobiegający nurkowaniu podczas hamowania z dużych prędkości oraz tradycyjny i klasyczny w formie wahacz z centralnie umieszczonym amortyzatorem o skoku 120mm.

Mimo to ten klasyczny układ sprawuje się bardzo dobrze o ile nie idealnie, o czym za chwilkę. Całość jest hamowana przez układ trzech tarcz-przód 2x po 310mm z trzytłoczkowymi zaciskami i jedna tylna 256mm również wyposażona w zacisk trzytłoczkowy. Całość jest spięta w hondowski układ Dual CBS, który powoduje, że niezależnie od użytej dźwigni hamujemy zawsze obydwoma hamulcami. Może to nastręczać nieco trudności fanom palenia gumy, ale może też uratować w wielu "podbramkowych" sytuacjach.

Gdy XX-owi przyjrzeć się bliżej, można zauważyć, że projektowany był nieco na wyrost. Wloty z przodu sugerują doładowanie dynamiczne, ale do momentu wejścia wersji z wtryskiem były to tylko wloty powietrza. Wydech był wyposażony w prosty katalizator i układ dopalania spalin, który został zastąpiony katalizatorem wielofunkcyjnym też w wersji z wtryskiem.

Pozostałe zmiany były już bardziej kosmetyczne-zmiana lampy tylnej na większą, żeberka we wlotach powietrza zamiast siateczki, inne lakierowanie pokryw silnika- to wszystko zmieniło się w 1999 wraz z modelem na wtrysku. Większe zmiany dotknęły silnik i jego osprzęt. W 1998 roku zmieniono układ chłodzenia na bardziej wydajny, 1999 to wprowadzenie wtrysku paliwa, jednak osiągi pozostały jeszcze na niezmienionym poziomie.

Dopiero w roku 2000 obniżono moc do 150KM, aby w 2001 zwiększyć ją do 152KM. To spowodowało spadek prędkości maksymalnej, z której i tak nie dało się zbyt często korzystać. Zmiany ukierunkowane w stronę turystyki poczyniono z kilku powodów. Pierwszym był ten, że po pojawieniu się Hayabusy i ZX12R Honda utraciła tytuł najmocniejszego i najszybszego motocykla, poza tym japońscy producenci po istnym wyścigu ponad granice 300km/h nagle się opanowali i podpisali umowę, w której zobowiązali się do nie przekraczania 299km/h.

Drugim z powodów było zaprzestanie produkcji CBR 1000F, a jak wskazywały obserwacje i badania, Honda XX była często traktowana jako maszyna sportowo-turystyczna, do czego świetnie się z resztą nadawał. Z powodzeniem więc zastąpił on wysłużonego "Duala". Wprawdzie Honda w 2001r. przymierzała się do bardziej radykalnych zmian w tym modelu (zmiana stylistyki i silnik 1200) to plany te odłożono na półkę, co podyktowane było dobrymi wynikami sprzedaży dotychczasowego modelu.

Jazda

Niezależnie od tego, czy masz wersje z gaźnikami czy wtryskiem, czy masz na pokładzie 164 czy 152KM, moc w XX-e oddawana jest niezwykle płynnie, bez szarpnięć, nagłych skoków momentu, można to określić mianem - miękko. Po prostu odwijasz i jedziesz, bez większych sensacji, zrywów itp. Jeśli chcesz to z gazu na dwójce pójdzie na koło, ale zrobi to w takim stylu, że możesz nawet nie zauważyć efektu. Blackbird jest stosunkowo długi i ma spory rozstaw osi (1490mm), ale za to stromy kąt pochylenia główki ramy, co czyni z niego maszynę niezwykle stabilną nie tylko podczas ostrego pycenia po prostej, co było domeną CBR 1000F, ale też w trakcie pokonywania wszelkich łuków, zakrętów i innych zawijasów drogowych, na których XX jest niemal w swoim żywiole.

Jedyny warunek, jaki trzeba spełnić to posiadanie odpowiedniej gumy na kołach. Wprawdzie w momencie wejścia na rynek dla tego modelu specjalnie opracowano opony Bridgestone BT 57G, ale użytkownicy korzystali też z gum Dunlop D 205F lub D207 oraz Michelin Macadam 90X. Od tego czasu sporo w świecie gumy się zmieniło i można dziś sporo eksperymentować, jeśli jednak tego nie lubicie to szczególne wskazanie dla XX-a pada na Dunlopy.

Blackbird w mieście to szybki, bezproblemowy i niezwykle zwinny środek lokomocji. Smukła sylwetka i wysoko umieszczone lusterka wsteczne pozwalają bez problemu przeciskać się między samochodami. Trzeba jedynie pamiętać o tym, że XX z tyłu jest szerszy niż z przodu ze względu na spore tłumiki. Nisko umieszczony środek ciężkości i dobrze dopracowane zawieszenie pozwala swobodnie poruszać się w miejskim gąszczu, pokonywać bez najmniejszych zawirowań wszelkie skrzyżowania, omijać dziury i głębokie studzienki. Na początku jest zaskakujące, że motocykl ważący z płynami ćwierć tony daje się tak łatwo prowadzić, po prostu jego wyważenie jest na tyle dopracowane, że masy prawie się nie odczuwa.

Blackbird na trasie - jest jeszcze szybszy, co jest oczywiste. Zestrojenie konwencjonalnego zawieszenia jest na tyle perfekcyjne, że można nim pokonywać naprawdę długie dystanse bez zmęczenia i w wielce konkretnym tempie, któremu nie dorówna czasem nawet francuski TGV.

Jeśli droga jest dobra, a widoczność należyta, to można się pokusić o zapięcie licznikowych 300km/h, przy których silnik kręci trochę ponad 10 tyś. obr/min. To jak najbardziej daje się wytrzymać, szczególnie, że odgłosy pracy silnika i skrzyni biegów są dobrze wyciszone. Jednak typowy turysta musi w XX-e dokonać kilku modyfikacji.

Po pierwsze warto zmienić szybę na wyższą, oryginał jest za niski i za krótki, nawet w nowszym egzemplarzu (2001) mimo jej podwyższenia i przedłużenia nie spełni ona wymagań globtroterów. Turysta, który lubi ostro odwijać powinien też pomyśleć o wymianie przewodów hamulcowych na przewody w stalowym oplocie. Nie jest to zabieg tani z racji układu Dual CBS, w którym zastosowano aż 16 złączek. Nie oznacza to, że hamulce XX-a są słabe, o nie, ale jadąc naprawdę długo i szybko warto mieć lepsze czucie hamulca i pewność, że już hamujemy a nie zastanawiać się czy właśnie puchną nam przewody.

Blackbird standardowo wyposażony jest w uchwyty na bagaż, a stosunkowo nisko umieszczony wydech nie przeszkadza w zamocowaniu sporej wielkości kufrów. Zbiornik jest metalowy, dzięki czemu z powodzeniem umieścimy tam tankbag. Poza tym istnieje szereg wyspecjalizowanych firm, które potrafią przystosować XX-a do ekspresowej wyprawy dookoła świata i z powrotem, tym bardziej, że wydaje się on do tego stworzony. Ciekawostką CBR 1100 jest brak zapotrzebowania na amortyzator skrętu, motocykl jest tak zestrojony i wyważony, że shimmy nie przydarza mu się prawie w ogóle, a jeśli już, to jest niezauważalne i łatwe do opanowania. Jest to z pewnością zasługą sporej masy własnej. Jedynie przy sporym obłożeniu bagażem i z dwoma osobami na pokładzie potrafi często dobijać tylny amortyzator pozbawiony możliwości regulacji.

Zalety i wady

Honda CBR 1100XX nie miała typowych wad konstrukcyjnych. Jest od początku motocyklem dobrze zaprojektowanym i wykonanym. Do największych zalet zaliczają się mocny i elastyczny silnik, który bez problemu wytrzymuje dłuższe wycieczki, a bezawaryjne przebiegi rzędu 100 tyś.km to fraszka. Kolejne mocne punkty XX zbiera za wygodę podróżowania, dobrą ochronę przed wiatrem i deszczem. Mimo sporych gabarytów i wysokiej masy użytkownicy chwalą Honde za precyzyjne prowadzenie i nadzwyczajną zwrotność. Choć Blackbird jest mocno naładowany elektroniką (szczególnie model z wtryskiem) to jakość instalacji nie budzi zastrzeżeń...poza jednym elementem, którym jest regulator napięcia. Z tego, co udało mi się ustalić pada on po ok. 10000km, co dotyczy głównie pierwszych wersji gaźnikowych. Można to uznać za niebezpieczną wadę, gdyż element ten, jak i wiele innych części do XX-a nie grzeszy taniością. To największa wada tego modelu, niektóre części są dosyć drogie, nawet te z grupy typowo eksploatacyjnych. W naszym pięknym kraju, jak i poza jego granicami, największą zaletą CBR 1100XX okazuje się mały spadek wartości - to oczywiście zaleta dla posiadaczy tego motocykla. Chcący kupić uznają to z pewnością za wadę. To jednak świadczy tylko o doskonałości konstrukcji.

Koszty eksploatacji

Jest to chyba najsłabszy punkt tego motocykla. Przeglądy nie są tanie, a wykonywać je należy co 6000km. Do silnika wchodzi niemal 4 litry oleju i nie może to być byle jaki minerał. Ceny świec czy klocków hamulcowych również mogą przyprawić o zawrót głowy, ale jak się chce mieć samolot na dwóch kołach, należy się liczyć z kosztami. Na szczęście XX dzięki łagodnej charakterystyce i układowi CBS jest dosyć łaskawy dla ogumienia i spokojny kierowca na komplecie powinien przebujać nawet dwa sezony, zakładając, że nie każdy wyjazd kończy się jako Tour De Pologne. Szczęśliwie XX nie pali jak smok, co przy jego osiągach i masie nie jest tak oczywiste, ale wynik średni 6l/100km może niektórych nawet zachwycić.

Kupowanie używanego

Super Blackbird nie jest częstą ofertą na giełdzie, szczególnie w pełni sezonu. Nie jest też ofertą tanią, a kto liczy na ściągnięcie zza miedzy tańszego egzemplarza ten się zwyczajnie przeliczy, gdyż ceny są na podobnym poziomie. To powinno być też sygnałem ostrzegawczym, gdy znajdziemy wyjątkowo korzystną ofertę cenową, może to świadczyć o nieciekawych przygodach motocykla. Za dobry i sprawny motocykl trzeba zapłacić minimum 18tyś.zł za wersję z gaźnikami. Modele na wtrysku to pułap 20tyś.zł i jest to niemal niezmienne od dobrych dwóch lat. Poza standardowym przeglądem ogólnego stanu motocykla uwagę należy szczególnie zwrócić na ew. przeróbki i akcesoria. XX z racji prób doganiania konkurencji w postaci Hayabusy i ZX12R często był poddawany zabiegom zwiększania mocy. Dynojety, Power Commandery czy całe układy wydechowe firm akcesoryjnych to nie rzadkość w XX-ach. O ile dedykowany układ wydechowy to przeróbka niegroźna, a nawet zalecana z racji większej masy, to w przypadku ingerencji w układzie zasilania warto upewnić się, że montażu i ew. pomiarów dokonano w wyspecjalizowanej firmie, a nie w garażu przy podwórku. Należy też bacznie przyjrzeć się jakości spasowania elementów motocykla. XX fabrycznie to bardzo starannie wykonany model i wszelkie nieprawidłowości mogą świadczyć o przygodach poprzedniego właściciela. To dotyczy szczególnie sztuk sprowadzanych, gdyż jedynie rozbite można kupić po okazyjnej cenie. Sprawdzenie stanu tarcz, klocków i napędu to chyba oczywistość. Warto jeszcze zorientować się czy dotychczasowy właściciel pilnował okresowych przeglądów (książka serwisowa, rachunki). Ciężko też trafić na egzemplarz z małym przebiegiem, bo XX zawsze zachęca właściciela do dalekich wojaży.

Ocena końcowa

Honda CBR 1100XX jako motocykl produkowany po dziś dzień nadal zapełnia rynek i robi to z powodzeniem. Stonowany wygląd, bardzo dobre osiągi i własności jezdne sprawiają, że wielu rozpoczynających swą dwukołową przygodę myśli o XX-e jako motocyklu docelowym. Osobiście spotkałem tez wiele przypadków zakochania w tym modelu - nie "busa", nie ZX, tylko XX. To charakteryzuje przyszłych ewentualnych nabywców tego motocykla, że są oni nań zapatrzeni, mają klapki na oczach i nawet nie chcą słyszeć o innych modelach. Często ta miłość bywa na tyle ślepa, że trafia się potem trefny towar po rozwałce i miłość przechodzi. Ale to właśnie takie podejście niektórych osobników świadczy, że XX nadal ma rację bytu, że nie powstał przez przypadek i zmierza we właściwym kierunku - megasportowego megaturystyka o już nie hiper osiągach.

 

Rok Produkcji	1997	1998	1999	2000	2001	2002	2003	2004
Cena w tyś.zł	16-18	18-19	20-24	24-27	28-30	32-34	35-38	38-40

 

DANE TECHNICZNE (model 1996-1999)

NAPĘD
Silnik	czterosuwowy, czterocylindrowy rzędowy, chłodzony cieczą
Rozrząd	DOHC, 4 zawory na cylinder
Pojemność	1137ccm
Śr.x skok tłoka	79 x 58mm
St. sprężania	11,0 : 1
Moc max.	164KM przy 10000 obr./min.
Moment obr.	124Nm przy 7250obr./min.
Zasilanie	4 gaźniki Keihin śr. 42mm
Smarowanie	z mokrą miską olejową
Poj.miski olejowej	3,9l
Rozruch	elektryczny
Alternator	390W
Akumulator	12V 10Ah
Alternator	390W
Zapłon	bezstykowy, tranzystorowy
Sprzęgło	wielotarczowe, mokre
Skrz. biegów	sześciostopniowa
Napęd koła	łańcuch rolkowy typu o-ring
PODWOZIE
Rama	grzbietowa boczna z lekkich stopów
Zaw. przednie	teleskopowe, śr. 43mm, skok 120mm
Zaw. tylne	wahacz wleczony z lekkich stopów, centralny amortyzator, skok 120mm
Ham. przedni	2 tarcze 310mm, zaciski pływające trzytłoczkowe
Ham. tylny	tarcza 256mm, zacisk pływający trzytłoczkowy
Opony przód/tył	120/70ZR 17 / 180/55ZR 17
WYMIARY i MASY
Długość	2160mm
Szerokość	720mm
Wysokość	1200mm
Wysokość siedzenia	800mm
Rozstaw osi	1490mm
Prześwit	130mm
Masa sucha	227kg
Masa z płynami	253kg
Dopuszczalna masa	348kg
Zbiornik paliwa	22l
OSIĄGI
Prędkość max.	284km/h
Przyspieszenia	0-100km/h - 3,0s. 0-140km/h - 4,7s. 0-200km/h - 9,1s. 60-100km/h - 5,1s. 100-140km/h - 4,7s. 140-180km/h - 5,1s.
Zużycie paliwa	5,7l/100km
DANE EKSPLOATACYJNE
Przegląd techn.	co 6000km
Olej silnikowy	10W40
Olej teleskopowy	0,486l na każdą goleń widelca
Luzy zaworowe przy zimnym silniku	ssące i wydechowe 0,16-0,22mm
Świece zapłonowe	CR9 EHVX-9
Odstęp elektrod w świecach	0,8-0,9mm
Ciśnienie w ogumieniu przód/tył	2,9bara