Ścigacz.pl

Wyjazd za miasto uwidacznia więcej różnic między bohaterami naszego testu. Ta najwcześniej rzucająca się w oczy dotyczy aerodynamiki i ochrony przed pędem powietrza. Mniejsze owiewki Hondy i niższa szyba sprawiają, że jazda z wyższymi prędkościami na dłuższym odcinku zaczyna być męcząca. Pęd powietrza zmusza do pochylenia się nad kierownicą, gdyż w innym wypadku motocyklista jest bezlitośnie ściągany za ramiona do tyłu. Kawasaki wypada tutaj zdecydowanie lepiej. Nawet bez specjalnego wciskania się pod owiewki można spokojnie utrzymywać prędkość przelotową na poziomie 160-180 km/h. Jest znacznie mniej szumu i zawirowań powietrza.

Na drodze powtarza się wrażenie, że silnik Kawasaki jest wyraźnie dynamiczniejszy, a do tego lepiej pracuje też skrzynia biegów w tym motocyklu. Honda oddaje swoją moc spokojniej i łagodniej. Nie znaczy to jednak, że CBR 1000 jest drętwa lub ospała. Po prostu dodawaniu gazu w jej wypadku nie towarzyszy żadna szeptana w myślach inwokacja typu „O Boże!", „Jezus Maria!", albo „Ja pierdzielę!". Często zdarza się to natomiast, gdy siedzisz za kierownicą ZX-10R...

Honda nie jest jednak na straconej pozycji. Jej poważnym atutem jest zawieszenie. To, co trudno wyłapać w mieście, na trasie staje się bardziej widoczne. RRa prowadzi się lepiej. Przekładanie jej z zakrętu w zakręt jest łatwiejsze, a wyczucie tego, co dzieje się na linii styku opony-asfalt, przychodzi dużo szybciej. Kierując CBRą masz wrażenie, że jest lżejsza i bardziej zwrotna.

Kolejny plus dla Hondy to hamulce. Układ zastosowany w CBR jest łatwiejszy do wyczucia, daje możliwość skuteczniejszego dozowania siły hamowania. Cały czas mówimy jednak o normalnej (jeśli jazda tymi sprzętami może w jakikolwiek sposób mieścić się w kryteriach „normalności") jeździe po normalnych ulicach. Co się jednak stanie, gdy poprzeczkę zawiesimy znacznie wyżej? Co się wydarzy, gdy te dwa potwory trafią w ręce gościa, który potrafi wycisnąć z nich ostatnie soki?

Odcinek testowy

Bartek Wiczyński, to nie tylko jeden z największych polskich talentów w sportach motocyklowych i jeden z najlepszych tegorocznych zawodników w klasie Superstock 1000. To również znakomity gość naszego dzisiejszego testu. Dzięki jego doświadczeniu wyniesionemu ze startów w Motocyklowych Mistrzostwach Polski staje się jasne, że mówimy tutaj o właściwym człowieku na właściwym miejscu, jeśli chodzi o test tych dwóch maszyn. Same motocykle początkowo były dosyć mocno zdeprymowane obecnością Bartka. ZX 10 R lekko zzieleniał od tremy, a CBR bojaźliwie podwinęła pod siebie tłumik. Pozostaliśmy jednak niewzruszeni na te przejawy słabości i już za chwilę wskazówki obrotomierzy ruszyły z kopyta w stronę czerwonych pól.

Na zamkniętym odcinku testowym nie ma ograniczeń wynikających z przepisów ruchu drogowego. Wreszcie jest dostatecznie dużo miejsca, aby oba motocykle mogły wykazać swoją dominację na polu sportowych motocykli drogowych. Najbardziej ochoczo wyrywa do przodu ZX. To, co dzieje się przy odkręcaniu gazu na maksa, trudno opisać słowami. Testowana sztuka nie lubiła zbytnio pracy w niskim zakresie, ale wynagradzała to z nawiązką dynamiką w średnim i wysokim rejestrze obrotów. Rozwój wydarzeń powyżej 8000 obr/min budzi u normalnego kierowcy ciarki na plecach, a na pierwszych dwóch biegach oznacza poważne problemy z utrzymaniem przedniego koła przy asfalcie.

„Dycha" przyspiesza na pierwszym biegu do ponad 160 km/h, a na dwójce idzie 200. Dynamika na wyjściach z łuków oraz przyspieszenia na wyższych biegach budzą respekt. Na końcu prostej startowej Kawa dokręcała się do licznikowych 299 km/h, przy czym zespół napędowy nie zdradzał żadnych objawów przemęczenia, czy też ciągnięcia ostatkiem sił. Ten typ po prostu tak ma. Silnik w Kawasaki jest bez dwóch zdań fantastyczny. W ZX 10 R ta przyjemność jest o tyle większa, że kierowca dysponuje znakomitą skrzynią biegów. Pewne zmiany przełożeń w górę w i dół są tutaj w oferowane w standardzie.

Honda zabiera się do pracy z mniejszą pompą. CBRka ciągnie równo już od samego dołu, oddaje moc bardziej liniowo i przewidywalnie. Rzecz jasna w górnym zakresie motocykl dostaje niezłego kopa, ale nie ma tutaj mowy o wrażeniu włączania dopalacza, jakie towarzyszy jeździe na 10-tce. CBR jest bardziej przewidywalna, przyspieszanie można rozpocząć szybciej. To rzecz, na którą Barek mocno zwracał uwagę, bo to właśnie wyjście z łuku decyduje o prędkościach na prostych. A tutaj Honda była zaskakująco szybka, jak na swoją wyrafinowaną kulturę oddawania mocy, osiągając prędkości rzędu 285 km/h. Było to jednak wszystko, co udawało się nam z niej wycisnąć. 1000 RR odstaje od Kawy, jeśli chodzi o jakość pracy skrzyni biegów. Zmiana biegów nie jest tak bezproblemowa i intuicyjna, jak ma to miejsce u konkurenta. Oczywiście w normalnej ulicznej jeździe jest to szczegół, ale przy jeździe na pełen gwizdek różnica jest wyraźna.

Gdy już prawie postawiliśmy na Hondzie krzyżyk w kwestii napędu, postanowiliśmy pokusić się o jeszcze jeden test. Test polegający na porównaniu przyspieszeń na poszczególnych biegach. Starty rolowane to bardzo dobry i obrazowy sprawdzian możliwości zespołu napędowego, zwłaszcza w średnim zakresie obrotów. Jakież było nasze zaskoczenie, gdy okazało się, że za każdym razem wygrywa... motocykl na którym siedzi Bartek Wiczyński! Szybka analiza wykazała, że wcale nie chodziło tutaj o przepaść w umiejętnościach naszych i Bartka, tylko o wagę kierowcy. Gość naszego testu ze swoją chudziutką studencką posturą był o całe 30 kg lżejszy, niż otłuszczony od siedzenia przed komputerem redaktor Ścigacz.pl. Okazuje się zatem, że Honda nie jest wolniejsza od Kawy, a na pewno nie aż tak bardzo, jakby się to mogło wydawać. Pozory jak widać mylą nawet w świecie szybkich motocykli.

Prędzej czy później (a przypadku bohaterów naszego testu zdecydowanie prędzej) przychodzi ten nieuchronny moment, kiedy trzeba wyhamować z prędkości kosmicznych do takich, za które mimo wszystko na drodze publicznej ciągle grozi utrata prawa jazdy. Tutaj przewaga Hondy jest bardziej, niż wyraźna. Większa skuteczność, lepsze wyczucie, precyzyjniejsze dozowanie sprawiają, że to właśnie za sterami CBR 1000 RR wolisz siedzieć, gdy trzeba dawać w klocki. Kawasaki daje sobie tutaj oczywiście radę. Gdy jednak oba motocykle musiały przez dłuższy okres czasu radzić sobie z długimi hamowaniami z dużych prędkości, okazało się, że w ZX-10R po prostu skończyły się hamulce. Oczywiście największy udział miał w tym procederze Bartek Wiczyński opóźniając hamowanie z blisko 300 km/h, do momentu w którym, aby pozostać kołami do dołu, konieczne było wykorzystanie 100% możliwości hebli i opon. Nie usprawiedliwia to jednak faktu, że w Kawie klamka hamulca początkowo miękła, a później szybko dochodziła do rolgazu. Równie szybko spadała skuteczność hamowania, podczas gdy Honda wystawiona na podobne warunki praktycznie nie zdradzała objawów przemęczenia.

Po morderczym hamowaniu przychodzi czas na szybki prawy zakręt. Honda składa się w niego sprawnie i ochoczo. Motocykl sprawia wrażenie, jakby był o ładnych parę kilo lżejszy od ZXa, przez co przerzucanie go z jednego kolana na drugie jest dziecinnie proste. Litrowa CBR prowadzi się w łuku, jak po sznurku pozostawiając sporo miejsca na korekty toru jazdy. Wyczucie granicy przyczepności jest znacznie łatwiejsze, niż u konkurenta. Potwierdza się zatem obiegowa opinia o dominacji Hondy w kwestii podwozia.

Kawasaki wymaga twardszej ręki i większej koncentracji na wirażach. Motocykl sprawia wrażenie bardziej ospałego, przez co wszystko, co robisz za jego sterami, musi być zaplanowane wcześniej, niż ma to miejsce w przypadku Hondy. Nasza najmniej ciekawa obserwacja, potwierdzona zresztą przez Bartka, to niepokojąca tendencja do zapadania się w ciasnych zakrętach. Trudno nam było ocenić, na ile jest to kwestia zastosowanych opon, na ile ustawienia zawieszeń, a na ile charakterystyki całego motocykla, ale ZX zdecydowanie wykazywał się niekontrolowaną ochotą do nagłego pogłębiania złożenia zmuszając pilota do nieplanowego zacieśniania zakrętu.

Przy dynamicznej jeździe bardzo przydaje się stabilność, którą współczesnym sportowym motocyklom zapewniają wyrafinowane tłumiki drgań kierownicy, zwane także amortyzatorami skrętu. W przypadku obu testowanych maszyn inżynierowie wyciągnęli wnioski z krytycznych uwag klientów dotyczących tanich amortyzatorów, niestety najczęściej stosowanych przez producentów. Takie rozwiązania z lubością wykorzystuje większość producentów, montując w swych maszynach tłumiki o wartości niewiele większej, niż cena aluminium z jakiego są wykonane w najbliższym punkcie skupu metali kolorowych. Jednak ani w przypadku CBR ani ZX-10 nie powinniśmy narzekać. Honda zaopatrzyła swoje dziecko w swoje firmowe rozwiązanie o nazwie HESD, o którym pisaliśmy wcześniej, zaś w Kawie znajdziemy element Ohlinsa.

Do momentu, gdy jeździsz spokojnie, oba rozwiązania spisują się podobnie. Gdy jednak dajesz ostro w palnik, szybko okazuje się, że rozwiązanie Hondy sprawdza się lepiej. W przypadku obu maszyn ostre przyspieszenia oznaczają w praktyce znikomy kontakt przedniego koła z asfaltem. Jeśli dodać do tego uszkodzenia nawierzchni lub warunki uliczne, staje się jasne, że przednie zawieszenie ZXa pracuje w tych sytuacja bardziej nerwowo.