Ścigacz.pl

Ten motocykl na arenie międzynarodowej (a konkretnie – azjatyckiej) jest już znany od dłuższego czasu. W Europie jednak jest sporo entuzjastów stylu retro, a Honda widząc to w końcu zdecydowała się na wpuszczenie CB1100 na Stary Kontynent. Chwała Wielkiemu Skrzydłu za to, bo… tylko na nią spójrzcie. Pełen oldschool w najczystszej postaci. Wszystko w tym motocyklu jest zaprojektowane według planów na pergaminach z lat 70tych i 80tych.

Mnóstwo chromu, nisko poprowadzone wydechy, charakterystyczny zbiornik paliwa nawiązujący do czasów czterocylindrowej świetności Hondy, podwójne amortyzatory i wielki, seksowny silnik z żebrami chłodzącymi. Mamy Triumpha Bonneville, mamy Kawasaki W800 a teraz do tego jakże zacnego grona dołączył weteran ciężkiego kalibry. Co sądzicie o „nowej” CB1100? My jesteśmy zakochani.

1. Wprowadzenie

Honda od początku swojego istnienia spogląda w przyszłość, ale nigdy nie zapomina o swojej historii. Z tego powodu Honda CB1100 to mieszanka oryginalności i ponadczasowego stylu o wyjątkowym charakterze. Co więcej, motocykl ten charakteryzuje się wspaniałymi osiągami z szerokim wachlarzem możliwości i uniwersalności.

Ma jednak coś jeszcze, niematerialną cząstkę, ducha oryginału Hondy CB750 Four.

Honda CB750 Four w roku 1969 na zawsze zapisała się w historii motocyklizmu. Soichiro Honda, inżynier na czele motoryzacyjnej firmy, chciał udowodnić, że motocykle to coś więcej niż dwucylindrowe maszyny o małej pojemności. Tak powstał przełomowy, czterocylindrowy, czterosuwowy, chłodzony powietrzem silnik SOHC o pojemności 749 cm³ i mocy 67 koni mechanicznych.

Pionierskie było także wykorzystanie przedniej tarczy hamulcowej, która z dopracowanym zawieszeniem, tworzyła podwozie dotrzymujące kroku silnikowi. Wszystko to sprawiło, że model CB750 natychmiast okazał się sukcesem, jako pierwsza masowo produkowana maszyna o wysokich osiągach.

Przez ostatnich pięć dekad, od debiutu pierwszego modelu CB – tzw. Benly CB92, sporo się zmieniło. Zmienili się także sami motocykliści. Wielu nadal marzy o najlepszych osiągach, ale równie wielu ma inne powody, aby zostać właścicielem motocykla.

Niektórzy mogą wreszcie pozwolić sobie na maszynę, o której marzyli w młodości. Inni oczekują świetnych osiągów, ale i klasycznego stylu retro, będącego odzwierciedleniem ich stylu życia.

Jeszcze inni chcą po prostu motocykla, który łączy nowoczesność z praktycznością i historyczną nutą. Wspólnym czynnikiem jest jednak dobra zabawa. Każdy, niezależnie od wieku, chce się dobrze bawić jeżdżąc motocyklem i być dumnym z jego posiadania.

Motocykl to bardzo osobista rzecz i coś więcej niż tylko środek transportu. Tak samo jest w przypadku modelu CB1100, jak wyjaśnia człowiek, który go stworzył.

Mitsuyoshi Kohama, Główny Projektant, CB1100

„Dostępne w każdej chwili przyspieszenie ma swój urok, podobnie jak współczesna stylistyka, która podkreśla charakter motocykla. Droga ewolucji jednośladów jest jednak bardzo ciekawa. Zacząłem myśleć w tych kategoriach po raz pierwszy, kiedy wróciłem do Japonii po wielu latach spędzonych w Europie. To właśnie wtedy wziąłem do ręki ołówek i zacząłem szkicować.

Opony, silnik, rama, zbiornik paliwa, siedzenie... Myślałem jak stworzyć niezbędne elementy w piękny sposób i połączyć w perfekcyjną całość. Chciałem stworzyć piękny motocykl w artystycznym stylu, ale będący także praktyczną i łatwą w prowadzeniu maszyną.

Dlaczego ten nowy silnik jest chłodzony powietrzem, skoro jego osiągi nie będą wówczas aż tak dobre? Lepiej, żebyś miał na to dobre wytłumaczenie!

Tak reagowali ludzie, kiedy rozpoczęliśmy proces rozwoju tego modelu, ale potrafiłem to zrozumieć. Stworzenie silnika chłodzonego powietrzem było przez ludzi w Hondzie postrzegane jako coś „retro”. W końcu od dawna preferowaliśmy silniki chłodzone cieczą, ze względu na pogoń za maksymalnymi osiągami.

Kiedy proszono mnie, abym wyjaśnił swój wybór, odpowiadałem wyłącznie: Jedynym powodem jest fakt, że wielu klientów lubi silniki chłodzone powietrzem. Lubię metaliczny dźwięk, kiedy silnik stygnie... Silnik motocyklowy powinien mieć w sobie olej, nie wodę... Samo patrzenie na żebra silnika inspiruje mnie...

Silniki chłodzone powietrzem mają coś w sobie – coś czego nie dają silniki chłodzone cieczą we współczesnych, bardzo mocnych motocyklach. Dla mnie, jako motocyklisty i miłośnika motocykli, nie ma przyszłości bez silników chłodzonych powietrzem. Jestem przekonany, że nie jestem jedynym, który tak myśli.

Bazując na moich rysunkach, faktem stał się „motocykl, który przeciwstawia się logice i po prostu domaga się, aby nim jeździć”. Zaprezentowaliśmy koncept CB Four podczas targów Tokio Motor Show w roku 1999 i byłem bardzo wdzięczny za jego entuzjastyczne przyjęcie. W roku 2007, chcąc stworzyć motocykl będący jeszcze bliższym spełnieniem wizji miłośników jednośladów, zaprezentowaliśmy podczas tej samej imprezy, nowy koncept, CB1100F. Ostatecznie model ten stał się wersją produkcyjną, znaną jako CB1100.”

2. Przegląd modelu

Linie Hondy CB1100 z elegancją nawiązują do przeszłości. Duża, okrągła lampa przedniego światła, charakterystyczny zbiornik paliwa z logiem Hondy i srebrne panele boczne, dodają maszynie wyszukanego stylu. Podczas gdy analogowe zegary, wąskie siedzenie, układ wydechowy 4-2-1 i chromowane błotniki idealnie dopełniają całości, przypominając, jak potrafiły wyglądać motocykle i jakie wrażenie robiły.

Być może w przypadku CB1100 ważniejsze jest jednak to, czego nie widać; to motocyklowy powrót do korzeni. Silnik umieszczono w stalowej, podwójnej ramie kołyskowej z tradycyjnym teleskopowym widelcem z przodu i dwoma amortyzatorami z tyłu. Pozycja za kierownicą CB1100 jest wyprostowana i zrelaksowana – to idealna platforma do podziwiania mijanego świata.

Od samego początku projektu, inżynierowie pracujący nad CB1100 zdecydowali się używać słowa „design”, a nie „stylistyka”. Wykorzystując charakterystykę wielu materiałów - metalu, plastiku, skóry i gumy - stworzyli części, które są zarówno piękne, jak i funkcjonalne, łącząc je w robiącą ogromne wrażenie całość.

3. Kluczowe aspekty

3.1 Silnik

Centralnym elementem CB1100 jest silnik DOHC, chłodzony powietrzem poprzez 2 mm żebra oraz olejem (poprzez 335 mm chłodnicę oleju zamontowaną z przodu). Użebrowanie wyróżnia ten motocykl spośród całej gamy modeli Hondy. Do jego produkcji opracowano specjalną, nową technologię. Silnik kręci się do 8 500 obrotów na minutę. Kompresja wynosi 9,5:1, a moc maksymalna to 66 kW (89,8 KM) z maksymalnym momentem obrotowym na poziomie 93 Nm przy 5 tys. obrotów na minutę.

Moc maksymalna nie była jednak głównym celem. Sukces ma zapewnić przyjemność z użytkowania silnika. Płynny, natychmiastowy sposób oddawania mocy i momentu w każdym zakresie obrotów jest najważniejszą cechą silnika CB1100. Nie chodzi tutaj o utrzymywanie wskazówki w okolicach czerwonego pola. Po prostu dodaj gazu i jedź. Czterosuwowy, czterocylindrowy silnik bez wysiłku pokazuje tutaj swoje najlepsze oblicze.

Ekstremalnie wydajny wtrysk paliwa PGM-FI, wykorzystujący 32 mm przepustnice, uzyskuje spalanie na poziomie 4 l / 100 km (według WMTC*).

Średnica i skok tłoka wynoszą 73,5 mm x 67,2 mm. Dwa wałki rozrządu napędza centralnie umieszczony łańcuch, a kąt zaworów wynosi 26,5 stopnia. Średnica zaworu dolotowego wynosi 27 mm, z 2,5 mm trzonem, a wylotowego 24 mm z również 2,5 mm trzonem. Pojedynczy wałek wyrównoważający zapewnia płynną pracę. Przeniesienie napędu odbywa się przy pomocy mokrego sprzęgła i pięciostopniowej skrzyni biegów. Przekładnia końcowa pracuje na łańcuchu 530.

3.2 Podwozie

Honda CB1100 posiada sportowy charakter, pomimo że nie jest typowo sportowym motocyklem. Świetnie spisuje się w podróżach, choć nie jest typowym motocyklem turystycznym. Zakres zastosowania CB1100 i jego możliwości, dzięki mocnemu silnikowi i dobrze zbalansowanemu podwoziu, są bardzo szerokie i mają wiele twarzy: to motocykl, który ma dostarczać frajdy w najróżniejszych sytuacjach.

Klasyczna, podwójna rama kołyskowa ze stali, łączy się z silnikiem czterema sztywnymi i dwoma gumowymi mocowaniami. Tylny wahacz także wykonano ze stali. Tradycyjny, 41 mm widelec teleskopowy posiada regulację napięcia wstępnego sprężyny, podobnie jak para tylnych amortyzatorów Showa. Na srebrnych, aluminiowych, 18-calowych kołach pięcioramiennych znajdują się opony 110/18 i 140/70 oraz hamulce z 296 mm tarczami z przodu i 4-tłoczkowymi zaciskami Nissin, a także 256 mm tarcza i pojedynczy zacisk z tyłu. System „Combined-ABS” jest standardowym wyposażeniem.

Motocykl ma 2195 mm długości, 835 mm szerokości i 1130 mm wysokości. Rozstaw osi wynosi 1490 mm, prześwit 125 mm, a wysokość siedzenia zaledwie 795 mm, co czyni z CB1100 bardzo poręczną maszynę.

Kąt nachylenia główki ramy wynosi 27 stopni, zaś wyprzedzenie 114 mm. Masa własna (z płynami) wynosi 248 kg. Zbiornik paliwa mieści 14,6 litra (w tym rezerwa - 3,5 litra).

Okrągłe, analogowe: prędkościomierz i obrotomierz, przywołują wspomnienia klasycznych modeli Hondy, będąc jednocześnie łatwymi w odczycie. Wyposażenie standardowe obejmuje także wskaźnik poziomu paliwa, zegar, podstawkę centralną oraz uchwyt dla pasażera.

Model CB1100 będzie dostępny w trzech kolorach:

• Glory Red/Eternal Silver – czerwony ze srebrnymi panelami
• Pearl Milky White/Eternal Silver – perłowo-mleczna biel ze srebrnymi panelami
• Graphite Black – grafitowa czerń

4. Akcesoria

Posiadacze modelu CB1100 będą mogli dodać swojej maszynie indywidualnego charakteru przy pomocy gamy dodatkowych akcesoriów, obejmującej:

• Zdalny alarm
• Podgrzewane manetki kierownicy
• Tylny bagażnik
• Top box w różnych kolorach z oparciem
• Śruba regulująca przedni widelec (złota lub czerwona)
• Chromowana osłona zegarów
• Panel zegarów (złoty lub czerwony)
• Chromowana osłona lampy przedniej

Wszystkie oryginalne akcesoria Hondy poddawane są surowym testom i posiadają dwuletnią gwarancję.

5. Specyfikacja techniczna

Podane wielkości są orientacyjne, a producent zastrzega prawo do ich zmiany bez powiadomienia.

* Uwaga: podane wielkości zostały zmierzone przez firmę Honda w standardowych warunkach badawczych opisanych w WMTC (World Motorcycle Test Cycle). Pomiary wykonywano na hamowni podwoziowej na pojeździe w wersji standardowej, jedynie z kierowcą i bez wyposażenia dodatkowego. Rzeczywiste zużycie paliwa może odbiegać od podanego powyżej zależnie od stylu jazdy, stanu technicznego motocykla, warunków pogodowych i drogowych, ciśnienia powietrza w oponach, zainstalowanego wyposażenia, przewożonego bagażu, wagi kierowcy i pasażera itd.