Ścigacz.pl

Z przeznaczeniem nie wygrasz, nie łódź się. Co byś nie robił i jakbyś nie plątał swojej życiowej ścieżki, to i tak ono ciebie dogoni w najmniej spodziewanym momencie. Tak też zadziało się kilka dni temu i ze mną. Właściciel portalu zadzwonił do mnie z wiadomością o kolejnym moim wyzwaniu, które nosi nazwę Honda ADV 350. Cóż to takiego? - pomyślałem. Skuter jak skuter. Wsiądę i pojadę. Niemniej druga część wyzwania brzmiała już bardziej poważnie, bo moje wrażenia z jazdy, tym w zasadzie motocyklem, miałem rozpocząć od udania się do "Fabryki Mistrzów", prowadzonej przez Marzenę Chrostek, wspieraną medialnie przez naszą redakcję. Marzena, jak co roku z okazji Dnia Dziecka, organizowała otwarte zajęcia dla chętnych spróbowania, jak to jest z tymi motocyklami dla najmłodszych. Cóż począć. Zapakowałem w plecak kilka kanapek i butelkę oranżady, aby dostosować się do sytuacji, przed jaką zostałem postawiony. Zamiast kredek wrzuciłem jeszcze pośpiesznie kilka kluczy i garść "trytytek" pomny tego, że może być różnie. Pojawiłem się w Starych Babicach, gdzie odbywały się zajęcia. Ruch jak w ulu, ale nad tym rozgardiaszem panowali instruktorzy szkoły, oferującej zajęcia dla najmłodszych. Patrzyłem i przypominałem sobie te pierwsze emocje, jakie towarzyszyły mi, kiedy to ja za aprobatą dorosłych, mając wtedy 9 lat, wsiadłem pierwszy raz na motocykl. Tak, to nie przejęzyczenie. To był motocykl i na dodatek o pojemności 250 cc… Zaczynałem swoją życiową przygodę od sporadycznych przejażdżek w nagrodę za pracę społeczną na rzecz Stołecznego Klubu Motorowego. Po prostu nie było w klubie motorowerów, dostosowanych do mojego wieku. Na swojego klubowego Simsona 50 cc czekałem 6 lat. Tak było. Jakby w tamtym czasie była taka szkółka z dostępem do takiego małego sprzętu i z taką opieką…

Marzena jest pomysłodawczynią Fabryki Mistrzów i niezmordowaną pasjonatką o figurze szczupłej modelki. Nie może być inaczej, bo wszystko odbywa się w biegu. Instruktorzy nie odstępują podopiecznych na przysłowiowy krok, szczególnie tych początkujących podopiecznych. W nagrodę za cierpliwość i ja dostąpiłem krótkiego przypomnienia, jak panować nad małym motocyklem oraz przejechałem ADV-em okazjonalnie przygotowany tor, zwany pieszczotliwie "oślą łączką". Znowu poczułem to, co tracimy z biegiem upływającego życia. W tej atmosferze powróciła niespodziewanie i spontanicznie ta dziecięca radość.

Zabawa zabawą, a i na mnie przyszedł czas, aby Hondą ADV udać się w miejsce bardziej dla niej dedykowane. Przeznaczenie pojazdu, reklamowane przez producenta, skłania do zjazdów z gładkiego asfaltu. Określenie lekkiego offroadu, o którym przeczytałem na stronie producenta, ma być środowiskiem, w którym Honda świetnie się sprawdzi, dając nam przy tym masę zadowolenia. Ciekawe połączenie. Motocykl o budowie skutera, działający jak skuter, którym damy sobie radę w umiarkowanym terenie i na polnych drogach. Nic tylko wypada to sprawdzić. Przyszło mi do głowy odwiedzić znajomą stajnię, szczególnie że dojazd do niej to wręcz idealne warunki, aby poczuć to o czym czytałem na temat przeznaczenia ADV-a. Zjazd z asfaltu na leśną drogę dziurawą jak ser szwajcarski, dodatkowo świeżo po deszczu. Nadgarstek przymknął pokrętło przyspieszenia, co jest zrozumiałe w tych warunkach. Doświadczenie podpowiada, że wilgotne wgłębienia wymagają szczególnej uwagi. Oczywiście, że wymagają, ale z asekuracją przychodzą opony, w które wyposażono Hondę oraz pokaźne jak na taką konstrukcję skoki zawieszeń (sumarycznie dające prześwit 145 mm). Po dwustu metrach sam się zdziwiłem prędkością z jaką pokonywałem ten wyboisty leśny odcinek, a przy tym pojazd zachowywał się przewidywalnie. Jechałem z prędkością 6O km/h i czułem, że podniesienie jej o kolejne 20 nie zmieniłoby drastycznie sytuacji, związanej z moim bezpieczeństwem. Swój udział w tym bezsprzecznie mają koła o rozmiarach odpowiednio, przednie 15 i tylne 14 cali. Dojazd do samej stajni, to już droga łatana i utwardzana okazjonalnie drobnym tłuczniem i gruzem, a przestrzenie dla zajęć, w których biorą udział konie, to piach na tyle kopny, że opona, pod wpływem ciężaru pojazdu, chowała się do poziomu krawędzi felgi. Takie sytuacje lub mokra trawa, po której przyjdzie nam się poruszać, wspierane są dwustopniową kontrolą trakcji, regulowaną z centrum dowodzenia, umieszczonego pośród przełączników po lewej stronie kierownicy. Z szacunku do pracy hobbystów, którzy dbają o ten teren, nie rozjeżdżałem tego miejsca, lecz jedynie przejechałem i postawiłem pojazd do kilku zdjęć, podczas kiedy to konie miały swój happy hour. Spokój i cisza, a koń to zwierzę płochliwe. Sam wygląd obcego czegoś może wpędzić go w galop, a donośny ryk silnika może końską przepustnicę zaciąć na dłuższy odcinek, zrzucając przy okazji każdego, kto by nie był w tym czasie na jego grzbiecie. Widywałem takie sytuacje i sam też spadłem ze spłoszonego wierzchowca. Jak zwykle mając szczęście w nieszczęściu nie zdążyłem się przebrać i pojechałem konno w teren w ubraniu motocyklowym. No cóż, przygoda, ale dająca doświadczenie, dlatego ADV-em nie chciałem za bardzo zwracać uwagi i odpaliłem go w odległości, żeby zwierzaki mogły czuć się bezpiecznie. Jak się okazało niepotrzebnie, bo jak mi powiedzieli o swoich wrażeniach stajenni tubylcy, tak cichy motocykl zawitał tu po raz pierwszy.

Drugi dzień weekendu przeznaczyłem na to, co jest mi bliższe z racji wieloletnich startów w wyścigach motocyklowych. Tu zatrzymam się nad rozważaniem na wstępie, dotyczącym przeznaczenia. Co prawda jazda w terenie kształtowała moje odruchy i wiele nauczyła, ale to na asfalcie spędziłem większą część swojego sportowego życia. Pierwszym takim prawdziwym, profesjonalnym i na tamte czasy nieosiągalnym w naszym układzie geograficznym, był motocykl właśnie marki Honda. Model RS 250, jeden z 400 sztuk wyprodukowanych w Kraju Kwitnącej Wiśni, z czego tylko 100 sztuk wypuszczono poza rynek Japoński, był przeznaczony do wyścigów najwyższych lotów. Jakiś chłopak, jeszcze o bujnych w tamtym czasie blond włosach, bez układów i grosza przy duszy, a to właśnie on był tym szczęśliwcem, który jako pierwszy Polak w powojennej historii podpisał kontrakt z zespołem zachodnim, wystawiającym swoich zawodników do Mistrzostw Świata. Tak to byłem ja i historia zatoczyła koło, gdzie przyszło mi po latach zrecenzować konstrukcję tej samej marki, nie mniej naszpikowaną technicznie, choć to tylko skuter. Cóż to był za motocykl. 250 cc w dwóch cylindrach i moc 90 koni mechanicznych. Był szybszy na torze od ówczesnych 750-tek, stanowiących podstawę do klasy Superbike.

Zatem asfalt. Drugi dzień wybrałem do jazdy po drogach położonych z dała od ruchliwych arterii, ale na tyle krętych i gładkich, aby poczuć niezależność, wynikającą z podnoszenia motocykla z zakrętu stopniowym otwieraniem "przepustnicy". Zresztą tu zaskoczenie, bo choć pojazd zasilany jest układem wtrysku, to jego element sterujący połączony jest z pokrętłem przyspieszenia za sprawą tradycyjnej linki. Coś normalnego i dającego poczucie większej pewności, niż zwykły potencjometr, do jakiego teraz w większości sprowadza się sterowanie obrotami. Połechtało to moją duszę tradycjonalisty, choć nie omieszkałem regulować luzu rolgazu w kierunku zmniejszenia, ze standardowego wynoszącego niewiele ponad 10 milimetrów. Zmniejszyłem tę wartość o połowę, ale tak duży fabrycznie pozostawiony luz jest uzasadnionym posunięciem, bo 330 cc w jednym cylindrze dość żwawo reaguje na nasze ruchy nadgarstkiem. Zanim dojechałem do wybranej trasy, to przez kilkanaście kilometrów poruszałem się, nazwijmy to autostradą i z aptekarską dokładnością, podana w katalogu moc 29,2 KM rozpędziła nas do prędkości 140 km/h. Ładny mi skuter. Tu już nie było żartów i jakiekolwiek manewry związane z hamowaniem należało wykonywać z wyprzedzeniem czasowym. Oczywiście dwie tarcze hamulcowe przedniego (256 mm) i tylnego (240 mm) koła, zgrane z hydraulicznymi zaciskami, są mocnym atutem pojazdu, niemniej masa z kierowcą oscylująca ponad 250 kg, przy wspomnianej prędkości, wymaga już od nas doświadczenia. Tu obrazowo dla zamknięcia tematu wypada przytoczyć klasyka - "Panie, fizyki Pan nie oszukasz". Zjechawszy na wybraną drogę dojechałem jej krętym szlakiem do osobliwego miejsca. Był to drewniany kościół, gdzie budowa jego trzeciego wcielenia (dwa pierwsze spłonęły) datowana była na zgoła 300 lat wstecz. Czas i sceneria skłaniały mnie do popełnienia kilku kolejnych zdjęć, ale moją uwagę zwrócił dziwny symbol umieszczony na każdym murowanym przęśle kościelnego ogrodzenia. Sprawa nie dawała mi spokoju i odszukałem proboszcza parafii Świętego Piotra i Pawła w Skułach, dekanat Łowicki, aby zadośćuczynić mojej ciekawości. Symbole iście spowite tajemnicą podobne do tych, które pozostawili po sobie Templariusze, a wzmianki o początkach parafii sięgają 1409 roku… Rozmowa z Proboszczem, który dzielnie walczy z kornikiem, łupiący mu modrzewiowe belki kościoła, jak i jego potyczki z bezdusznym konserwatorem zabytków, dla którego czas nie ma zdaję się znaczenia, uświadomiły mi, że coś może być na rzeczy, choć owy proboszcz napomknął, że to niekoniecznie musi być trop, prowadzący do zakonnych braci, a raczej jest to symbol solarny, oznaczający miejsce, w którym jest umieszczony słoneczny zegar i właśnie jego resztki zostały przypadkowo odkryte na południowej ścianie świątyni. Czar prysł? No, nie do końca, wyobraźnia robi swoje i wrócę tam na pewno aby sprawie przyjrzeć się uważniej.

Powróciłem do domu, aby jeszcze zabrać w trasę "pasażera", by i tu wyrobić sobie opinię na temat, jak Honda o nietypowej jak dla mnie pojemności i mocy radzi sobie pod obciążeniem dwóch dorosłych osób średniej wagi. Można się udać na wycieczkę w komfortowych, jak na te rozmiary podwozia, warunkach i nie być popędzanym przez niecierpliwych kierowców z powodu braku dynamiki. Dojechawszy do celu można schować pod siedzeniem do pojemnego bagażnika dwa integralne kaski. A dalej… może na przykład kino? Co kto woli. Wystarczyło niecałe trzy dni, a polubiłem ten, bądź co bądź, skuter, choć to motocykl jak wynika z jego pojemności i stosunku mocy do masy, spełniający wymagania kategorii A2. Jakie są jego zalety? Bezstopniowa skrzynia (CVT), dostosowująca się do obciążenia i prędkości w danym momencie. Oczywiście system asekuracji do jazdy w warunkach, o których pisałem, czyli ABS i kontrola trakcji. Zawieszenia Showa (przednie - odwrócony widelec, tylne - podwójny amortyzator) z ponadstandardowym skokiem, z zestrojeniem, pozwalającym czuć komfort przy lekkim terenie, jak i odnaleźć się w jeździe po asfalcie. Do tego system kluczyka zdalnego, gdzie wystarczy go mieć przy sobie oraz dodatkowo, oprócz bocznej, podstawka centralna.

Prostota jazdy, polegająca na operowaniu pokrętłem przyspieszenia i ograniczony apetyt na paliwo. Z ciekawości doczytałem cenę proponowaną przez producenta. Niecałe 30 tys. PLN za nowość nie zdaje się być wygórowaną kwotą. Pozostaje mieć nadzieję, że legendarna jakość marki daje rękojmię bezawaryjnego użytkowania poza gwarancją producenta…