Aż 10 modeli do motocrossu w tym ekskluzywne wersje a'la Factory i Prado, oraz siedem modeli do Enduro. Nowa paleta motocykli hiszpańsko-austriackiej marki przedstawia się imponująco, zaś poszerzenie oferty o zupełnie nowe modele i pojemności czyni ją bardzo atrakcyjną dla całego przekroju wiekowego potencjalnych nabywców.

Zupełnie nowa "setka" w Enduro i aż trzy nowe modele w MX to mocny sygnał czerwonej marki mówiący klientom jasno: stale się rozwijamy, i chcemy mieć coś dla każdego użytkownika w terenie. Przyjrzyjmy się zatem nowej ofercie na kolejny rok i zobaczmy, co ciekawego proponuje GASGAS.

Motocrossowy zestaw producenta wzbogacony został dość niespodziewanie o maszynę o pojemności 150cm3 2T, czyli MC150, która nieczęsto występuje w ofercie innych marek.

Swego czasu znana była z tego typu konstrukcji Honda, która miała nawet specjalne rozgrywki w tej pojemności, podpięte do Mistrzostw Świata MXGP.

Taki motocykl jest jak pomost pomiędzy setkami, a maszynami o pojemności 250cm3. I daje coś odpowiednio pomiędzy tymi modelami, zarówno w kwestii osiągów, jak i możliwości rozwoju oraz nauki umiejętności.

Drugą nowością jest model MC300, czyli taki "wyższy pomost" między modelami 250, a 350 i 450, zaś trzecią - ekskluzywna wersja powstała w oparciu o konsultacje i uwagi samego mistrza świata, czyli Jorge Prado - MC450F Prado Edition.

Z kolei w palecie modeli Enduro mamy coś, co skierowane jest do juniorów, a mianowicie oczekiwany i potrzebny model o pojemności 125cm3, czyli EC125. Klasy juniorskie są już obecne niemal we wszystkich rozgrywkach, a ich znaczenie jako kuźni przyszłych mistrzów rośnie. Jednak ten model trafia i w potrzeby zwykłego użytkownika, nie będącego zawodnikiem, bo posłuży jako narzędzie transportu. Nieduże, lżejsze, tańsze w utrzymaniu, ale wystarczające do bezproblemowego przemieszczania się. Zarówno w miejskiej dżungli, jak i w leśnych duktach, czy nawet jako dojazd ze wsi do szkoły, co jest przecież bardzo popularne w wielu krajach.

No dobrze, to co siedzi nowego w tych modelach?

Zacznijmy od endurówek.

• nowy przełącznik START/STOP, z łatwiejszym dostępem, co ma znaczenie zwłaszcza przy zjazdach w dół,
• zmieniony wahacz i prowadnica łańcucha napędowego, co ma zwiększyć trwałość, czyli zmniejszyć zużycie tego elementu,
• nowe mocowanie zbiornika paliwa z nowym uszczelnieniem gniazda, zapewniające mocniejsze trzymanie, plus ochronę przed otarciami ramy,
• poprawiony podnośnik (stojak) z nowszym uszczelnieniem, zmniejszoną wagą, w celu zoptymalizowania sztywności,
• zmieniony zacisk tylnego hamulca. Ma być solidniejszy, i mniej podatny na uszkodzenia, o co w terenie przecież łatwo,
• nowa grafika firmowa idąca z logiem firmowym w kierunku ozdobnej czerni zamiast jasnej.

Co wyróżnia nowe modele na rok 2025?

Producent przekonuje że:

• największa pojemność zbiornika paliwa na rynku (USP),
• formowana wysokociśnieniowo rama, cięta laserowo i spawana automatycznie przez roboty,
• aluminiowa rama pomocnicza,
• widelec WP XACT z technologią "otwartych kartridży",
• tylne zawieszenie WP XACT,
• przełącznik wyboru map jako akcesorium techniczne (w EC 125 standard),
• zaciski kute potrójnie,
• kierownica Neken z firmową podkładką,
• hydrauliczne sprzęgło i hamulce BRAKTEC,
• zoptymalizowane podnóżki pod kątem typologii,
• wtrysk TBI w modelach dwusuwowych,
• odnowiony moduł OCU (kontroler zastępujacy bezpieczniki i przekaźniki, sterowany sygnałami z regulatora napięcia),
• prostszy dostęp do filtra powietrza, niewymagający narzędzi.

Trzeba przyznać, że jest tego trochę. Pewnie najlepszym testerem nowinek znowu będzie życie i teren, ale paniętajmy, że wprowadzane nowości i poprawki to wynik regularnych konsultacji z tymi zaawansowanymi użytkownikami z górnej półki zawodniczej i technicznej. Pewne rzeczy sprawdzają się w praktyce dobrze, a pewne...lepiej. W tej materii caly czas trwa praca umysłów i rąk.

Do dyspozycji usera jest też dedykowana aplikacja w celu łatwiejszej kontroli silnika przez ridera, natomiast do komunikowania się tutaj służy "zestaw błotnikowy" łączności GPS.

Ale.... Dodatkowo płatny system CUO, czyli komunikacji i kontroli pracy silnika w terenie, daje następujące plusy:

• możliwość komunikacji z motocyklem za pomocą smartfona z dedykowaną apką GASGAS+,
• regularny update zapewniający nowsze ustawienia,
• modyfikację ustawień silnika, czyli dostosowanie silnika do stylu jazdy, (ENGINE)
• analizę danych z pozycji jadącego uwzględniającą słabe punkty w umiejętnościach i zagospodarowanie tych danych w celu uzyskiwania większej szybkości przejazdu (RIDER).

Do nabycia są 4 warianty z zestawu błotnik-GPS-CUO. Sam błotnik  to koszt 39 EUR, za zestaw GPS (jako dodatek lub przy wymianie) zapłacimy 89 EUR, a za moduł CUO do komunikacji z silnikiem (jako dodatek lub przy wymianie) 149 EUR oraz rzecz jasna rekomendowany Full pack, czyli pełen zestaw (ENGINE, RIDER) za...239 EUR.

Co warto wiedzieć w kwestii proponowanych ustawień i komunikacji CUO silnika, czyli pakietu ENGINE? Chodzi w nim o dopasowanie lub zmianę ustawień map, w zdefiniowanym zakresie dotyczącym warunków pogodowych, rodzaju terenu, typu podłoża lub toru, a także umiejętności własnych.

Użytkownik może wybierać pomiédzy ustawieniami podstawowymi (BASIC) lub zaawansowanymi (ADVANCED). Każde z nich pozwala na wybór kilku poziomów. Dodatkowo użytkownik może wybrać predefiniowany typ toru/podłoża, czyli piasek, żwir, czy twarda ziemia, z uwzględnieniem warunków "sucho" lub "mokro". To z pewnością przydatne, bowiem w tym przypadku technika ma pomóc, a czasami "pomyśleć" za ridera mniej zaawansowanego.

W ustawieniu BASIC mamy tylko możliwość kontroli trakcji. W ADVANCED jest jeszcze hamowanie silnikiem, reakcja przepustnicy, kontrola uruchomienia, a nawet kontrola szybkozłącza.

Co oferuje ta komunikacja w pakiecie RIDER? Napędzana przez LITPro część apki jest niczym towarzysz podróży, który może zarejestrować dane poszczególnych sesji przejazdowych na torze, wgrać je potem do apki w celu analizy danych, porównywać czasy i dane z kolejnych okrążeń, a nawet... rywalizować tymi danymi z innymi na wspólnej platformie użytkowników dostępnej online.

Poszczególne funkcje pakietu RIDER to:

• analiza czasów okrążenia/sekcji/segmentu trasy,
• porównanie dwóch linii jazdy dwóch jadących okrążenie/pętlę  z uwzględnieniem szybszej, czyli z reguły lepszej, linii jazdy,
• tzw. lap99 czyli teoretyczna sugestia najszybszego okrążenia wynikająca z analizy,
• analiza szybkości z podziałem na topową i średnią na każdym kółku,
• monitoring. tętna jadącego (zintegrowany z dodatkowym czujnikiem na pasie piersiowym).

Uff! Sporo tego! Elektronika jak widać coraz bardziej w służbie człowiekowi.

W przypadku pakietu RIDER mamy możliwość wyboru subskrypcji rocznej apki za 69.99 EUR (1 miesiąc testowy za free do pobrania ze Sklepu Google Play lub Apple Store) ale docelowo będzie jeszcze miesięczna, za 11,99 EUR.

A co w modelach motocrossowych?

Nowy design ramy - wokół górnego mocowania zawieszenia odchudzono nieco motocykle przez zmniejszenie ilości użytego materiału oraz zmniejszono grubość na przodzie ścianki ramy, redukując tam wagę o 300 gram. Zostało to przetestowane w MŚ MXGP, a efektem ma być większa elastyczność prowadzenia w zakrętach i lepsza charakterystyka pracy nadwozia.

Nowe i lżejsze mocowanie silnika.. Tutaj producent deklaruje efekt następujący: elastyczność ramy i nadwozia została ulepszona, ale nie kosztem stabilności jazdy po linii prostej.

Mamy też nowszy i nieco zmieniony wlot powietrza oraz rurę dolotową, zaprojektowane jako jedna całość w celu zminimalizowania zaburzeń przepływu powietrza. Dodatkowo, podobnie jak w endurówkach, jest zmodyfikowany wahacz i prowadnica łańcucha napędu oraz nowa grafika.

Te same unowocześnienia co w modelach Enduro mamy też i tutaj, czyli mocowanie zbiornika paliwa, zacisk tylnego hamulca, zmieniony podnośnik. Jest też coś jeszcze.

Nowsze ustawienia w zawieszeniu (przód i tył) uwzględniające zmiany konstrukcji ramy oraz podnośnika.

Teraz kilka zdań o zupełnie nowej "setce" Enduro. To siódmy model w palecie.

Dwusuwowa jednostka EC 125 cm3 ma sporo wspólnych cech ze swymi starszymi braćmi 2T - EC 250 i EC 300: wysokość siedziska (966mm), prześwit dolny (354mm), zbiornik paliwa (9l), zawieszenie z przodu i z tyłu i jego skok. Koła, hamulce i napęd oraz system paliwowy Keihin również są te same. Natomiast rzecz jasna setka musi mniej ważyć. I waży 99,5 kg, czyli o 8 kg mniej niż starsi bracia.

Dysponuje też mniejsza mocą, ale w kwestii osiągów jak zwykle mniej wiadomo, niż by się chciało. Natomiast w standardzie oprogramowania map "setka" ma ustawienia których modele 250 i 300 nie posiadają. Chodzi o mapy na tory twarde i piaszczyste. Wyższe mają z kolei dodatkową opcję mapy tzw. "agresywnej", czego setka nie posiada.

Wychodzi więc na to, że nowa setka, to nie tyle jakaś rewolucja w konstrukcji i wyposażeniu, co raczej uzupełnienie oferty i gest w kierunku juniorskiej części uprawiającej off-road motocyklowy, choć równie dobrze pojedzie nią zarówno młody Smith w Szkocji z domu do szkoły, co i Mr. Singh przez dżunglę Borneo do sąsiedniej wsi.

Producent chce być najwidoczniej "kompletny" i mieć w ofercie Enduro to, co w ofercie MX jest od dłuższego czasu i w dodatku całkiem dobrze się sprawdza w wyścigach.

Podsumowując, GASGAS zachęca klientów już przekonanych sporymi możliwościami nowych i odnowionych modeli, zwłaszcza na polu komunikacji z motocyklem oraz szeroką paletą obsługi danych odczytanych dzięki tej komunikacji.

Tych jeszcze nieprzekonanych kusi pełną paletą w Enduro i MX, mając teraz faktycznie "wybór dla każdego", niezależnie ile już jeździ, co potrafi i jakie ma ambicje.

Nowe rozwiązania w świetle zapewnień producenta mają być nie tyle kolejnym kompromisem między osiągami, a wagą (choć to jest trend ogólnie panujący), co raczej lepszym dostosowaniem maszyny do potrzeb i możliwości jej pilota. Zobaczymy jak spisze się w prawdziwym Enduro ta nowa setka.

Jako regularny "objeżdżacz" modeli GASGAS powiem teraz, co według mnie jest warte bliższego zainteresowania.

Zacznijmy od Enduro. Dla ridera początkującego polecił bym 150-tkę. Jest to motocykl delikatny, ale jeśli wejdzie na obroty, szybko czuć moc. Motocykl znakomity dla juniorów i do nauki. Gdy młodzi jeźdźcy będą chcieli uczyć się techniki jazdy, ten motocykl będzie w sam raz, bo trzeba nim w zakrętach dodawać gazu, więc od razu uczą się i tego i na odejściach. Maszyna przyjazna i łatwa i ujeżdzaniu. I do celów opanowania jazdy i techniki perfekcyjna.

Gdybym chciał jako dorosły jeździć Enduro lub Cross Country, to postawił bym na czterosuwową 350- tkę. I to zarówno dla amatora jak i zawodnika z ambicjami. Chodzi o to, że z tym motocyklem poradzi sobie i amator i zawodowiec.

Jeździ się nim bowiem płynnie, nie jest to motocykl zbyt zrywny, ale gdy chce się konkretnie dodać gazu, czy strzelić ze sprzęgła, to wtedy pokazuje swoją moc. I naprawdę odjeżdża. Ten motor ładnie "słucha się" ridera,. Jeździliśmy nim po wielu próbach Enduro i mnie naprawdę bardzo ten motocykl "leeżał".

Wcześniej bywało tak, że te motocykle lubiły się trochę "czkać", czyli gdy gwałtowniej dodawało się gazu, maszyna potrafiła się trochę dławić, czy gasnąć. Teraz ten problem jednak wyeliminowano i jazda przy mocniejszym operowaniu gazem jest bardziej płynna i kontrolowana, co sam sprawdziłem.

Jeżeli chodzi o dyscyplinę cięższą, czyli Hard Enduro, to ja osobiście preferuję dwusuwową 300-tkę. Ten model zwłaszcza w wersji Factory, czyli ze zmienionym wydechem, końcówką typu "dynia" i zawieszeniem typu ConeValve, TRACK-sem z tyłu to jest motocykl przesuperowy! Tym można atakować każdy podjazd, każdą trudność. Ale nawet amator - o ile nie będzie przesadzał z gazem - będzie miał z jazdy tym motocyklem masę frajdy i płynnej jazdy. To są moi faworyci w Enduro, ale ze wskazaniem na "trzysetkę" 2T.

A modele na Motocross? Tutaj stawiam na czterosuwową 350- tkę. Tym motocyklem jeździło mi się po prostu wspaniałe. Płynne operowanie gazem, stabilna jazda, mocno daje do przodu i wcale nie trzeba "strzelać że sprzęgła". Bardzo ładnie w zakrętach i w odejściach z nich, a gdy przytrzymuje się gaz, dolatujesz wszystkie hopy. Potężna, solidna fura. Co ciekawe, ta maszyna nawet na seryjnym zawieszeniu bardzo ładnie - wręcz pięknie - się zachowuje. To czuć zwłaszcza wtedy, gdy się przeleci hopę za daleko. Wtedy nie dobija, lecz ładnie przyjmuje i nie trzeba się przejmować tym, jak motocykl zareaguje, i nie było to żadne kombinowane, czy modyfikowane zawieszenie, tylko po prostu "seria z fabryki".

Czy amator da radę na tym czerwono krwistym ogierze? Owszem, pod warunkiem że nie będzie przesadzał z gazem. Motocykl ten nie jest zbyt "narowisty", ale przy zbyt gwałtownym odkręceniu manetki potrafi nieźle szarpnąć. Przy spokojnym operowaniu manetką odwdzięczy się stabilną reakcją, i płynną jazdą. Prowadzenie jest wręcz idealne.

Jeżeli chodzi o 250-tki, to tutaj już jest większe wyzwanie dla pilota, bo te jednostki trzeba mocniej kręcić, więc żeby dolecieć dobrze skoki, trzeba odpowiednio dobrze nimi operować i ten gaz trzymać. To z kolei wymaga wyczucia i doświadczenia, więc amator może mieć tutaj problemy.

A setki?  Maszyna 125cm wymaga umiejętnego i potrafiącego trzymać gaz szofera. Jest to jednostka mająca słabsze dolne zakresy obrotów, dlatego trzeba trzymać ją w górnych zakresach, czyli mocniej trzymać gaz, wtedy jazda jest adekwatna do możliwosści jakie te motocykle mają. To polecam zaawansowanym juniorom o zacięciu sportowym.

Podsumowując, moi faworyci to 350 4T w Enduro, 300 2T w Hard Enduro i 350 4T w Motocrossie.

To są nie tylko moi ulubieńcy, ale są to modele trzymające te lepsze wyniki sprzedaży, zatem nie jest to tylko moje widzimisię wynikające z indywidualnych upodobań, lecz wynik wielu opinii różnych użytkowników i ich ocena z jazdy poszczególnymi modelami. W tym przypadku "rynek nie kłamie", lecz oddaje efekt końcowy wielu testów.Aż 17 modeli!