Od zawsze byłem zwolennikiem motocykli sportowych. Bardzo dobrze pamiętam, jak w 1998 roku wchodziła do produkcji Yamaha YZF-R1, która to wyznaczała nowe trendy na rynku motocyklowym. Wtedy posiadanie takiego motocykla było szczytem marzeń niejednego nastolatka. Pamiętam też doskonale rok 2003. Obchodziłem wtedy swoje 18 urodziny i od roku miałem już pełnowartościowe prawo jazdy kat. A. Dla naszych młodszych czytelników chciałbym sprecyzować, że przez słowo "pełnowartościowe" rozumiem możliwość prowadzenia wszystkich motocykli bez ograniczeń w pojemności, czy mocy silnika. W tym samym roku kupiłem namiastkę mojego marzenia, czyli Yamahę FZR-1000 Exup z 1994 r. W tym samym czasie Ducati zaprezentowało swoją pierwszą Multistradę 1000DS, która wyglądem jakoś specjalnie mnie nie urzekła. Zresztą to nie były czasy na oglądanie się za motocyklami turystycznymi, wtedy liczyła się moc i prędkość. Tak mijały kolejne sezony, po FZR przyszedł czas na dwie Hondy (CBR 600 F4i, a zaraz po niej CBR1000RR SC57), a teraz jestem posiadaczem Multistrady. Jakie to życie jest przewrotne.

Jak to się zaczęło?

Chcąc kontynuować swoją przygodę z motocyklami, po sprzedaniu SC57 zastanawiałem się co dalej. Szukałem motocykla, który sprawdzi się nie tylko podczas weekendowych wypadów ze znajomymi posiadającymi motocykle sportowe, ale również pozwoli komfortowo we dwoje pojechać na dłuższe wakacje. Przez długi czas zastanawiałem się nad zakupem Kawasaki ZZR1400. Mogłoby się wydawać, że naturalną koleją rzeczy będzie poszukiwanie właśnie takiego motocykla. Na żywo "zygzak" nie wywarł na mnie większego wrażenia i tym samym zacząłem szukać czegoś innego. Nigdy nie sądziłem, że będę posiadaczem Ducati. Szczerze mówiąc miałem już wyrobioną opinię na temat tej marki, biorąc za przykład mojego znajomego, który posiadał model 749. Nie wiem, czy był to pechowy egzemplarz, ale regułą było to, że co trzecią wycieczkę 749 kończyło na lawecie, gdyż ulegało jakiejś awarii. Moje nastawienie do marki zmieniło się, kiedy obejrzałem program Megafabryki, w którym inżynierowie Ducati opisywali proces powstawania zupełnie nowej Multistrady. Udało mi się odnaleźć ten bardzo ciekawy i wciągający odcinek na YT, gorąco polecam.

Po obejrzeniu tego materiału stwierdziłem, że to mógłby być mój następny motocykl. Do końca nie byłem przekonany, ale stwierdziłem, że chyba warto zaryzykować. Zanim podjąłem ostateczną decyzję, szukałem informacji na temat tych motocykli. Niestety materiałów było jak na lekarstwo. Suche dane techniczne, gdzieniegdzie jakieś opinie od motocyklistów, jak się jeździ itp. Brakowało mi informacji o eksploatacji oraz awaryjności tego motocykla. Stąd też pomysł na napisanie tego artykułu. Zanim kupiłem mój obecny egzemplarz, obejrzałem jeszcze trzy inne. Cztery lata temu w Polsce motocykl ten nie był popularny i znalezienie "zdrowej" sztuki było dość trudne. Po dogłębnym przeszukaniu "internetów" i konsultacjach ze znajomymi obeznanymi w temacie Ducati znalazłem idealny egzemplarz.

Multistrada 1200 S model 2011 - Pierwsze wrażenia

Wszystkie moje poprzednie motocykle były japońskie i wyposażone w silniki R4. Multistrada jest moim pierwszym włoskim motocyklem z silnikiem V2. Potężny silnik V2 (w zasadzie L2) generuje moc 150KM oraz moment obrotowy wysokości 118 Nm przy 7 500 obr./min. To są wartości katalogowe. Moja multi została przez poprzedniego właściciela dość mocno zmodyfikowana (ponoć bez uszczerbków na mechanice motocykla), co w rezultacie przełożyło się na moc 164KM oraz moment 133Nm. Całkiem nieźle jak na motocykl o przeznaczeniu uniwersalnym. Pierwsze wrażenia z jazdy były mocno mieszane. Musiałem się przyzwyczaić do kultury pracy silnika, która na biegu jałowym, czy na niskich obrotach, jest bardzo osobliwa i nie sposób porównać jej do żadnej innej jednostki napędowej. Wszyscy mówią "to jest Ducati", tutaj zawsze coś dzwoni i hałasuje. Kiedy już przełknąłem dźwięki, wydobywające się z silnika, na kolejną próbę wystawiły mnie wibracje i szarpanie na niskich obrotach. Silnik ma bardzo ciekawą charakterystykę. Samym dołem nie jedzie, szarpie, wibruje i jest niespokojny. Dopiero po przekroczeniu 3.500-4.000 obr./min. wszystkie w/w objawy przechodzą i budzi się prawdziwy potencjał jednostki napędowej, który zaczyna teleportować jeźdźca w inny wymiar. Mocy i momentu pod manetką jest na tyle dużo, że wyprzedzanie innych uczestników ruchu odbywa się praktycznie bez redukcji. Wraz ze wzrostem obrotów silnika wzrasta poziom endorfin u kierowcy, a i praca silnika wydaje się być spokojniejsza i bardziej dystyngowana. Motocykl ten zachowuje się zupełnie inaczej niż te, do których przywykłem. Wiadomo silniki R4 z reguły najwięcej frajdy dają, jeśli jedziemy w najwyższym zakresie obrotów. Multistrada jest inna, niskie obroty nie istnieją, motocykl jest niespokojny, nerwowy i nie wie, co ze sobą zrobić. Za to średni zakres obrotów, ten który wykorzystujemy najczęściej podczas jazdy, potrafi zaskoczyć. Największego kopa odczuwamy przy 7 500 tys. obr./min. Multistrada uwielbia wysokie obroty, podczas szybszej agresywnej jazdy jednostka napędowa wie co ma robić, nie szarpie, a i wibracje stają się mniej uciążliwe. Przez dłuższy czas musiałem uważać na to co i jak robię, żeby nie zrobić sobie krzywdy. Niejednokrotnie nagłe dodanie gazu powodowało uślizg tylnego koła. Generalnie multi na samym początku pokazała, że nie jest motocyklem łatwym w obyciu. Trzeba się w nią wjeździć i przyzwyczaić.

Zmiana nawyków

Po przesiadce z SC57 na Multistradę 1200 S 2011 musiałem zmienić  parę rzeczy w swoich nawykach, dotyczących techniki jazdy. Dlaczego? Jak wspominałem już wcześniej, jednostka napędowa jest zupełnie inna niż te, do których przywykłem. Dodatkowo motocykl wyposażony jest w DTC (Ducati Track Control), które możemy ustawić dowolnie dla każdego trybu jazdy. Choć z początku nie byłem jakoś przekonany do tego systemu, to po przełamaniu pewnych barier w głowie stwierdzam, że jest to niesamowity wynalazek. Jeśli mu zaufacie, to możecie robić z motocyklem różne dziwne rzeczy, nie zawsze bezpieczne, bez ryzyka, że stracicie przyczepność. Oczywiście jak przegniecie, to nie ma zmiłuj, gleba gwarantowana. Jeśli chodzi o technikę jazdy to pozycja za sterami jest dużo bardziej wyprostowana. Środek ciężkości, z racji na większy prześwit, usytuowany jest wyżej. Przednie koło jest mniej dociążane, co wymusza podczas szybszej jazdy przesuwanie tułowia bardziej do przodu. Największą zmianą była pozycja. W poprzednim motocyklu po dłuższej trasie narzekałem na kolana, później na nadgarstki. W Multi doświadczyłem czegoś innego, najpierw odczuwam pośladki, później kręgosłup, a na końcu kolana. Faktem jest, że im szybciej się jedzie, tym później dają się we znaki w/w dolegliwości, ale chyba tak jest z jazdą na każdym motocyklu. W dalszym ciągu przyzwyczajam się do tego, że to nie jest typowy motocykl, na który się wsiada, leje paliwo i jeździ. Z Ducati trzeba umieć się obchodzić. Po każdej dłuższej wycieczce wskazane jest dokładne obejrzenia całego motocykla, czy przypadkiem coś nie jest poluzowane, czy się nie odkręca. Niestety wibracje generowane przez silnik potrafią poradzić sobie z nawet najmocniej przykręconymi śrubkami. Takie są uroki włoskiej motoryzacji.

Gadżety w moim Ducati Multistrada 1200 S

Multistrada, jak na tamte lata produkcji, była bardzo dobrze wyposażona w elektronikę. Nie chodzi tutaj o standardowy ABS, ale o kontrolę trakcji (DTC), tryby jazdy (Sport, Turing, Urban, Enduro) oraz elektronicznie sterowane zawieszenie. Z początku nie do końca widziałem sens stosowania trybów jazdy. Jednak po kilku eksperymentach zrozumiałem, że jest to bardzo dobre rozwiązanie, a niekiedy nawet zbawienne jeśli chodzi np. o jazdę w mieście. Wydawało by się, że zmiana reakcji manetki i obniżenie mocy do 100KM jest nieporozumieniem, ale podczas jazdy w mieście, czy lekkim terenie, taki zabieg ma niebagatelne znaczenie dla zachowania tego agresywnego silnika. Zmieniając tryb jazdy w wersji S (z zawieszeniem Ohinsa) zmienia się nie tylko reakcja motocykla na gaz, czułość ABS czy DTC, ale zmieniają się również nastawy zawieszenia. Mamy też możliwość ustawienia obciążenia motocykla (kierowca, kierowca z bagażem, kierowca z pasażerem, kierowca z pasażerem i bagażem). Każdy z trybów jazdy możemy zaprogramować indywidualnie według własnych potrzeb i co najlepsze tryby jazdy możemy zmieniać podczas jazdy, jedyne co musimy zrobić to na chwilę zamknąć przepustnicę, aby zaktywować dany tryb. Z gadżetów, które pomagają w turystyce, to na pewno regulacja przedniej szyby, wbudowane mocowania do kufrów bocznych, podgrzewane manetki, handbary (co prawda plastikowe, ale skutecznie chroniące dłonie przed zimnem).

Eksploatacja Ducati Multistrada 1200 S z 2011 roku

Jak już wspomniałem wcześniej, Multistrada wymaga od swojego właściciela nieco więcej uwagi, aniżeli japońskie konstrukcje. Co do samej eksploatacji, to spalanie mieści się w zakresie od 4,6 do 8 l/100km w zależności od stylu jazdy. Standardowo wymiana oleju co sezon lub 6 tys. km i tutaj ważna informacja, lejemy olej wysokiej jakości, przeznaczony do motocykli V-twin. Przez 4 sezony jazdy nie zauważyłem, żeby motocykl zużywał olej i wymagał chociażby dolewania go pomiędzy wymianami. Wraz z filtrem oleju warto zajrzeć do filtra powietrza. Niestety inżynierowie Ducati tak schowali filtr powietrza, że do jego wymiany trzeba rozebrać praktycznie pół motocykla. Warto zerknąć też do filtra oleju, który znajduje się w misce olejowej. Ten filtr należy co jakiś czas czyścić.

W kwestii zużycia opon to stwierdzam, że ma jeszcze większy apetyt, niż mój poprzedni motocykl SC57. Oczywiście wszytko jest uzależnione od stylu jazdy, więc może się okazać, że to tylko moje subiektywne spostrzeżenia, a nie reguła. Multistrada okazała się też pierwszym moim motocyklem, który zużywa przednią oponę tak samo szybko, jak tylną.

Jeśli chodzi o serwis to nie odnotowałem jakiś większych awarii. Motocykl kupiłem z przebiegiem 38 tys. km. Obecnie powoli dobijam do 70 tys. km i przez ten okres czasu nie przydarzyły się żadne większe awarie. W zeszłym sezonie wymieniłem przedni czujnik ABS, gdyż wyświetlał się błąd. Wymiana nie przyniosła skutku ponieważ problemem nie był czujnik, a przetarta wiązka elektryczna. Dwa razy musiałem odpowietrzać tylny hamulec, który po zimowaniu stracił skuteczność. Na uwagę zasługuje wypalenie się gniazda diagnostycznego na kolektorze przedniego cylindra (ponoć problem pojawia się w większości motocykli Ducati z tego okresu produkcji). Poza standardowymi częściami eksploatacyjnymi (klocki, napęd, uszczelniacze lag, oleje, płyny, filtry) nic dotychczas się nie zepsuło.

Bolączki Multistrady 1200 S w modelach od 2011

Tylny hamulec, trzeba odpowietrzać po każdym zimowaniu motocykla. Dużo osób narzeka na słabą ochronę kierowcy przed wiatrem, co związane jest z konstrukcją szyby. W moim egzemplarzu zainstalowana została wysoka szyba Puig, która zapewnia optymalną ochronę. Siedzenie kierowcy też jest specyficzne i nie każdemu przypadnie do gustu, dla mnie po przejechaniu 300 km zaczyna się wiercenie po kanapie i szczerze myślę o zastosowaniu wkładki żelowej lub zakupie siedzenia z serii Ducati Performance. Skrzynia biegów jest precyzyjna, ale nie lubi delikatnego traktowania. Podczas zmiany biegów trzeba być zdecydowanym. Czasami przy niedbałej próbie wbicia biegu możemy znaleźć tzw. między luz. Lusterka praktycznie przy każdej prędkości drgają, podobnie jak złożone podnóżki pasażera.

Podsumowanie

Multistrada drugiej generacji niewątpliwie jest motocyklem, który wzbudza wiele emocji. Zaczynając od jej wyglądu, który po 10 latach od premiery dalej jest nowoczesny i atrakcyjny, kończąc na parametrach silnika i przyjemności, jaką daje nam podczas jazdy. Niestety nie jest to motocykl bezobsługowy i trzeba poświęcać mu więcej czasu i uwagi w porównaniu do japońskich konstrukcji. Jednak drzemie w nim coś do czego na początku nie możemy się przyzwyczaić, coś co z każdym kolejnym przejechanym kilometrem sprawia, że chcemy więcej i jeszcze więcej. Takie dziwne coś czego nie mają inne motocykle. Ale może to tylko moje bardzo subiektywne zdanie. Jednego jestem pewien, jest to motocykl na którym choć raz w życiu warto się przejechać.