Ścigacz.pl

Patrząc na ostry, agresywny, krzykliwy, wręcz szokujący design, chce się krzyknąć „Bella!" Od razu widać, że księgowy i jego czerwony długopis w czasie projektowania byli zamknięci w garażu.

Włosi z Ducati bardzo lubią silnie oddziaływać na nasze emocje. Motocykle, które wyjeżdżają z ich fabryk, zmuszają do szukania szczęki na podłodze i bacznej obserwacji przyspieszonej akcji serca. Sprzęty, które zdają się być projektowane na serwetce w modnej kafeterii, pod wpływem kilku mocnych expresso, są przepełnione pasją, duszą i stylem. Nie inaczej jest w przypadku długo wyczekiwanej Multistrady 1200, która niedawno miała swoją premierę na targach EICMA. Zamieszanie, które towarzyszyło nowemu Ducati, można porównać do medialnej zawieruchy związanej z Hondą VFR1200F. Pierwsze wzmianki o Multistradzie 1200 pojawiły się wraz ze szpiegowskimi zdjęciami w ruchu ulicznym, na których motocykl był obklejony czarną folią. Niedawno pokazane kontrowersyjne fotki Ducati w terenie wywołały falę spekulacji na temat jej off-roadowych właściwości, a nawet porównania do BMW R1200GS, co jeszcze bardziej podsyciły dyskusję.

Pierwsza Multistrada 1000DS zawitała na rynek w 2003 roku, ewoluując do pojemności 1100 w 2006 roku (równolegle była produkowana 620 Dark - zubożona, tańsza wersja). Motocykl ten był trudny do zaszufladkowania, miał wiele cech sprzętu na każdą okazję. Niestety, nigdy nie wspiął się na szczyt statystyk sprzedaży i nigdy nie został hitem. Teraz Włosi zdecydowali się rozwinąć wszechstronny charakter Multistrady i poszli o krok dalej. Największy nacisk położono na słowo „Multi" w nazwie. Producent dumnie głosi hasło: „Multistrada 1200 - cztery motocykle w jednym!". Wszystko sprowadza się do przycisku na kierownicy, za którego pomocą możemy wybrać jeden z czterech trybów pracy, najbardziej odpowiedni do okoliczności i warunków w jakich akurat motocykl się znajduje. Wygląda na to, że Bolończycy zredefiniowali znaczenie słowa „uniwersalny". Oczywiście całość podana jest w ekstrawaganckim i pozytywnie szokującym wzornictwie. Przyjrzyjmy się zatem bliżej jednej z najważniejszych nowości nadciągającego sezonu.

Terapia wstrząsowa

Krótki teaser, który Ducati wypuściło, aby zaostrzyć nam apetyt, nie pokazywał prawdę mówiąc zbyt wiele. Pokazał jednak wystarczająco dużo, aby rozpętać ożywioną dyskusję na temat wyglądu nowej Multistrady. Głosy były podzielone. Jedni porównywali przód motocykla do głowy jastrzębia, inni do nieco mniej drapieżnego ptaka, ponadto dopatrzyli się podobieństwa reflektorów do tych z Hondy CBR1000RR z przed 2008 roku. Co do jednego się zgodzę, przód Multistrady jest zdecydowanie agresywny i w niczym nie przypomina nieco dziwacznego pod tym względem poprzedniego modelu. Nieco niżej, pod lampami znajduje się „dziób" przywodzący na myśl enduro. Pełni on funkcję wlotów powietrza i można przypuszczać, że zdania na temat jego urody będą podzielone. W wersji Sport będzie on wykonany z carbonu. Stylistycznym smakołykiem z całą pewnością są kierunkowskazy zgrabnie wmontowane w osłony dłoni na kierownicy, nie wspominając nawet o kratownicowej ramie, mono wahaczu i przepięknych, filigranowych felgach. Mieszane uczucia nachodzą mnie jeśli chodzi o srebrną osłonę silnika i wydechy. Patrząc na ten motocykl, jest niemal niemożliwe, aby jednym stwierdzeniem wrzucić go do którejś z istniejących klas. Sylwetka kojarzy się najbardziej z turystycznym enduro, ale nie sposób wyprzeć się wrażenia, że to ostry wymiatacz, w którym płynie gorąca krew. Nie mniej jednak nowa Multistrada wygląda olśniewająco, nowocześnie i jakby nie było, włosko. Odważne stylistyczne posunięcia czynią z niej motocykl, na który najpierw patrzysz kilka minut z otwartymi ustami, a dopiero potem zaczynasz o nim mówić.

Temperamento passionale

Wiedzieliśmy, że Multistrada dostanie silnik z Ducati 1198, ale nikt nie przypuszczał, że będzie ona dysponowała stadem 150 koni mechanicznych. W chwili, gdy producenci ujawnili oficjalne dane techniczne, wieli ludzi zawołało „O cholera! Tak dużo?!" Tak więc Multistradę 1200 napędza chłodzony cieczą L-twin o pojemności 1198,4 cm3 i kącie rozwarcia cylindrów 90 stopni. Owe 150 koni osiąga przy 9250 obr/min. Na brak momentu obrotowego klientela również nie powinna narzekać, ponieważ Multistrada ma go 118 Nm przy 7500 obr/min. Wszystkie wersje nowej Multistrady będą wyposażone w DTC, czyli Ducati Traction Control. System ten działa jak swoisty filtr pomiędzy prawą ręką jeźdźca, a tylnym kołem. W ciągu ułamków sekund wykrywa i kontroluje poślizg koła interweniując w razie potrzeby. Kierowca ma do wyboru osiem stopni „zaangażowania" kontroli trakcji w jazdę. Zdecydowanie najciekawszym bajerem jest możliwość wyboru jednego z czterech trybów pracy: Sport, Touring, Urban oraz Enduro. Tryb Sport, jak łatwo się domyślić, uwalnia z silnika pełną moc 150 KM, poprawia reakcję na dodanie gazu i przebieg momentu obrotowego, oraz usztywnia zawieszenia. W trybie Touring nadal mamy 150 KM, jednak moc oddawana jest łagodniej. Również zawieszenia nastawiają się na komfort zarówno dla kierowcy jak i pasażera. Urban to tryb przeznaczony specjalnie do szturmowania miejskiej dżungli. Moc zostaje ograniczona do 100 koni, a zawieszenie staje się odpowiednio twarde do dynamicznej jazdy, ale też odpowiednio komfortowe, aby poradzić sobie z progami zwalniającymi, czy w przypadku naszego kraju, narodowymi drogami. Ostatnim trybem pracy jest wielce kontrowersyjne Enduro. Sto koni, które i w tym trybie mamy do dyspozycji, jest oddawane w liniowy sposób, cały motocykl siedzi wyżej, a kontrola trakcji jest ustawiona na minimum. Bądźmy jednak sceptyczni do terenowego zastosowania Multistrady, pomimo zdjęć fruwającego na hopkach motocykla. Pod tym względem włoskie dziecko raczej nie ma czego szukać na terytorium Niemców. Warto na koniec dodać, że cztery tryby pracy można zmieniać zarówno na postoju jak i w czasie jazdy.

Sospensione e freno

Zawieszenie we wszystkich trzech wersjach motocykla jest takie samo. Z przodu widelec Marzocchi o średnicy goleni 50mm i skoku 170mm. Z tyłu monoshock Sachs o skoku 170mm. W obu przypadkach użytkownik ma pełny zakres regulacji. Zmiany w tej materii przynosi wersja S, którą można zamówić tylko w przypadku Multistrady Sport i Touring. Eska uzbrojona jest w zawias Ohlinsa (różnica między podstawową wersją jest tylko w średnicy goleni - 48mm). Mało tego, mamy do dyspozycji DES (Ducati Electronical Suspension), czyli elektronicznie regulowane zawieszenie. Wszystkie parametry, czyli wstępne napięcie sprężyn, siła tłumienia odbicia i dobicia, zarówno z przodu i z tyłu, mogą być ustawiane za pomocą przycisków na kokpicie. Warto odnotować fakt, że fabryczne nastawy zawieszeń w poszczególnych trybach pracy można zmieniać według własnych upodobań. Całość działa na zasadzie impulsu, który idzie z komputera pokładowego do mechanizmu na zawieszeniu, dokonując tym samym zmian w ustawieniach.

Sprawne wytracanie prędkości powierzono Brembo. Z przodu znajdują się dwie tarcze o średnicy 320mm z radialnie zamontowanymi, czterotłoczkowymi zaciskami, a z tyłu pojedyncza tarcza 245mm i zacisk dwutłoczkowy. Taki zestaw sprawdził się już w kilku innych motocyklach ze stajni Ducati i tutaj również jest wielce prawdopodobne, że się sprawdzi. Aby jeszcze bardziej osłodzić życie właściciela Multistrady, ma on ABS, który w przypadku podstawowej wersji figuruje na liście dodatkowego wyposażenia, a „S" ma go w standardzie. Można go wyłączyć z poziomu komputera pokładowego, przy czym „zaskoczy" on na nowo przy ponownym uruchomieniu silnika.

Szmery bajery

Zacznijmy od tego, co kryje się w poszczególnych wersjach nowej Multistrady. „Sport" została pobłogosławiona carbonem. Ten materiał znajdziemy na dziobowatym wlocie powietrza, pokrywie silnika i tylnym błotniku. „Touring" jak nazwa wskazuje, jest stworzony do dalekich podróży. Mamy więc stylowe boczne kufry o pojemności 57 lub 77 litrów, podgrzewane manetki z trzystopniową regulacją ciepła oraz centralną podstawkę. Multistrady nie uruchamiamy za pomocą klasycznego kluczyka, ale elektronicznego, który uaktywnia się w odległości 2 metrów od motocykla. Z owym kluczykiem w kieszeni, możemy też otworzyć wlew paliwa (opcja), co według producentów niweluje konieczność zdjęcia rękawic na stacji benzynowej. Komputer pokładowy pokazuje wszystko, co tylko się da. Oprócz podstawowych wskazań, takich jak aktualne obroty silnika, prędkość czy zapięty bieg, możemy się z niego dowiedzieć o ilości pozostałego paliwa/dystansu, chwilowym zużyciu paliwa, średnim zużyciu paliwa czy wybranym trybie pracy. Jako wyposażenie opcjonalne mamy też czujnik ciśnienia w oponach.

Finito conclusione

Proces wypuszczenia na rynek Multistrady 1200 był dla Ducati nie lada zadaniem. Poprzednia wersja nie była ani specjalnie popularna, ani specjalnie ładna, więc Włosi zagrali va banque. Patrząc na ostry, agresywny, krzykliwy, wręcz szokujący design, chce się krzyknąć „Bella!" Od razu widać, że księgowy i jego czerwony długopis w czasie projektowania byli zamknięci w garażu. Multistrada ma wszystkie dostępne na rynku nowinki techniczne, o których słyszał motocyklowy światek. Brakuje tu tylko aluminiowego ekspresu do kawy. Pomijając bajery, zastanówmy się przez chwilę, z czym Multistrada 1200 będzie musiała się zmierzyć. BMW R1200GS, które odważnie zostało sklasyfikowane jako rywal, po prostu odpada. Po pierwsze odstaje mocą i znacznie masą, a po drugie, gdy Beemka wjedzie do wulkanicznego krateru, Dukat będzie mógł tylko popatrzeć na to z autostrady. Jedynymi w miarę sensownymi, choć i tak odległymi rywalami wydają się KTM Supermoto T oraz Triumph Tiger. Jeszcze nigdy uniwersalny charakter motocykla nie był tak egzaltowany przez jego twórców. Animowany film zapewnia nas, że Multistrada dobrze czuje się w każdej sytuacji. Mam jednak obawy co do tego, czy nie sprawdzi się stare powiedzenie, że jak coś jest do wszystkiego, to jest do niczego. Tak, czy inaczej, Ducati Multistrada 1200 jest odważnym posunięciem i zwycięstwem emocji nad rozsądkiem, gwiazdą, wokół której szaleje medialna wichura.

Dostępne wersje:

Multistrada 1200 Standard (Biposto) - podstawowa wersja motocykla. ABS jako wyposażenie opcjonalne, kontrola trakcji (DTC) w standardzie (we wszystkich wersjach)

Multistrada 1200 Sport - karbonowa pokrywa silnika, tylny błotnik i wloty powietrza

Multistrada 1200 Touring - boczne kufry (57 bądź 77 l), podgrzewane manetki, centralna Podstawka

Wersja S - dostępna tylko w przypadku Sport i Touring - zawieszenia Ohlinsa z pełną regulacją, DES (Ducati Electronic Suspension), ABS w standardize

Filmy:
Nowa Multistrada 1200	Multistrada 1200 - czekanie już się prawie skonczylo
Ducati Multistrada 1200 - koncepcja

Dane techniczne

Silnik:	chłodzony cieczą v-twin, 1198 cm3, rozrząd desmodromiczny
Moc:	150 KM przy 9250 obr/min, 118 Nm przy 7500 obr/min
Przeniesienie napędu	sprzęgło “light action” z systemem antypoślizgowym, łańcuch
Zawieszenie przód:	wersja Standard: widelec 50mm Marzocchi o pełnej regulacji wersja S: widelec 48mm Ohlins o pełnej regulacji + DES
Zawieszenie przód:	wersja Standard: Monoshock Sachs, pełna regulacja wersja S: Monoshock Ohlins, pełna regulacja + DES
Hamulce przód:	2x 320mm, radialne zaciski 4-tłoczkowe (ABS opcjonalnie w Standard, fabrycznie w S)
Hamulec tył:	240mm, zacisk 2-tłoczkowy
Zbiornik paliwa:	20l
Masa:	198 km na sucho
Wysokość siedzenia:	850mm