Podróżowanie motocyklem stało się modne. Chyba nikogo z nas nie ma sensu przekonywać co do tego, że nie ma to jak motocykl i fajna kręta droga, prowadząca do mniej lub bardziej określonego malowniczego zakątka. Batalia pomiędzy producentami motocykli nabrała rozmachu w tym po tym, gdy okazało się, że to jeden lepiej radzących sobie w kryzysie segmentów sprzedaży.

Ducati przy każdej możliwej okazji podkreśla swoje związki ze sportem, ale agresywne działania konkurencji zmusiły Włochów do kontrofensywy, również na polu turystyczno-podróżniczym. Gdy takie marki jak BMW, Aprilia, czy Triumph zaczęły budować bardzo konkurencyjne maszyny sportowe, ekipa z Borgo Panigale uderzyła w segment turystyczny. Efekt? Znakomicie przyjęta Multistrada 1200. Nieco wcześniej na rynku pojawiły się najpierw duży, a potem mały Hypermotard. Prezentowana w tym materiale Hyperstrada ma być uzupełnieniem oferty i łączy w sobie walory turystyczne Multistrady, a jednocześnie kryje też rozrywkowy gen Hypermotardów. Jak taki mariaż sprawuje się w praktyce?

Za sterami

Pozycja jest specyficzna, ale mniej specyficzna niż w Hypermotardzie. Kierowca siedzi wyprostowany, ma szeroko rozpostarte ręce i nogi mocno podkurczone. Dół pozycji motocyklisty za sterami Hyperstrady wydaje się pochodzić z motocykla sportowego, góra z supermoto. Ta kombinacja mnie osobiście nieszczególnie przekonała, zwłaszcza że wyprofilowanie siodła wykonano tak, że kierowca praktycznie nie ma możliwości ruchu przód-tył. Zapadasz się w jednej ustalonej pozycji i już tak zostajesz. Samo siodło jest za szerokie w miejscu gdzie przechodzi w skos baku, utrudniając zaparcie się kolanem o bak. Motocykl jako taki sprawia wrażenie bardzo małego i zgrabnego.

Ducati odeszło w Hyperstradzie od dobrze wyglądającego, ale słabo działającego patentu z lusterkami w końcówkach kierownicy. Klasyczne rozwiązanie jest o wiele lepsze. Zestaw wskaźników jest czytelny i funkcjonalny. Motocykl wyposażony jest w fabryczne osłony na dłonie, dźwignie mają szeroki zakres regulacji. Do tego włoską maszynę wyposażyć można w wiele gadżetów. Oczywiście najważniejsze są te ułatwiające podróżowanie – centralna podstawka, stelaż z bagażnikiem, kufry, tyle, że… w tym sprzęcie chyba nie do końca chodzi o podróżowanie…

Electrostrada

Hyperstrada naszpikowana jest elektroniką. Nabywca motocykla otrzymuje bardzo obszerne menu, dające możliwość zmiany bardzo wielu ustawień dotyczących charakterystyki jednostki napędowej, kontroli trakcji i ABSu. Do dyspozycji kierowcy oddano trzy tryby pracy. Pierwszy to Sport, w którym silnik w sposób bardzo bezpośredni rozwija 110KM i odpowiednio redukuje poziom ingerencji elektroniki (DTC, ABS) w poczynania jeźdźca. Drugi tryb to Touring. Widlasta dwójka nadal dysponuje mocą 110KM, ale jest ona oddawana jest znacząco łagodniej, interwencja systemów wspomagających zachodzi wcześniej. Tryb Rain to tylko 75KM, bardzo łagodna reakcja na dodanie gazu i bardzo zachowawcza postawa elektroniki.

Ducati przekonuje, że pakiet Ducati Safety Pack (DSP) na który składa się ABS, DTC i zmienne tryby pracy jednostki napędowej uczyni jazdę Hyperstradą bezpieczniejszą. Możliwe, że tak się stanie. Osobiście obstawiam jednak, że ambitni kierowcy będą dzięki tej elektronice o wiele bardziej śmiali w posługiwaniu się instrumentami sterowania. Czy jadąc agresywniej z elektroniką będą bezpieczniejsi, niż jadąc spokojniej bez elektroniki? Trudno powiedzieć, ale nazwa „Ducati Control Pack” byłaby o wiele trafniejsza.

Testastretta 11°

Dwucylindrowy piec o pojemności 821cc produkuje, jeśli zajdzie taka potrzeba, 110KM mocy i 89Nm momentu obrotowego. To świetne parametry, które przy suchej masie motocykla na poziomie nieco ponad 180kg gwarantują bardzo dobre osiągi. Włosi zdecydowali się na zastosowanie sterowania Ride-By-Wire, podyktowanego zresztą zastosowaniem rozbudowanej elektroniki. W dwucylindrowcu znalazło się także mokre wielotarczowe sprzęgło sterowane linką z funkcją zapobiegania blokowaniu tylnego koła przy redukcjach. Nie jest to mechaniczny układ zapobiegający blokowaniu koła, ale układ lekko „wyprzęgający” w chwili gdy elektronika wykryje blokowanie koła. Ducati twierdzi, że takie rozwiązanie jest optymalne jeśli za najważniejsze kryteria przyjmiemy prostotę budowy i niezawodność działania.

Jako że motocykl ma być wykorzystywany turystycznie, producent zadbał o długie okresy międzyprzeglądowe. Standardowo inspekcję motocykla i wymianę oleju przewidziano co 15000km lub raz w roku. Regulacja luzów zaworowych powinna być wykonana co 30 tysięcy km.

Elegancko i efektywnie

Tak można w skrócie opisać podwozie prezentowanej maszyny. Konfiguracja ramy i geometrii podwozia ma z jednej strony zapewnić komfort i stabilność, z drugiej zwrotność i poręczność. Kratownicowa sztywna rama łączy solidny widelec USD z potężnym jednoramiennym wahaczem. Kierowca dysponuje oczywiście pełną regulacją, w tym także hydrauliczną regulacją napięcia wstępnego sprężyny w tylnej jednostce amortyzująco-resorującej Sachsa. Motocykl, mimo iż sprawia wrażenie małego, ma aż 1500mm rozstawu osi, co zdecydowanie sprzyja stabilności.

Do zatrzymywania Hyperstrady Włosi wykorzystali znakomite czterotłoczkowe zaciski Brembo M4.32 współpracujące z tarczami hamulcowymi o średnicy 320mm. Z tyłu w tarczę o średnicy 245mm wgryza się jednotłoczkowy zacisk. Lekkie 10-ramienne aluminiowe koła nie tylko dobrze wyglądają, ale dbają też o niską masę nieresorowaną i dobrą zwrotność.

Plusy dodatnie i plusy ujemne

Na krętych drogach Hyperstrada jest nie do pokonania. Znakomite podwozie zapewnia maszynie zwrotność, dynamikę i bajeczną poręczność. Motocykl bardzo chętnie zmienia kierunek, na dobrze leżącej w dłoniach kierownicy świetnie czuć to, co dzieje się z przednim kołem. Sam silnik pracuje fantastycznie. Nie ma tutaj za dużo szarpania, dwucylindrowiec ciągnie płynnie i dynamicznie, chętnie w trybie sportowym odrywając przednie koło od ziemi. Nie musze chyba dodawać, że bolońskie V2 brzmi po prostu fantastycznie i na światłach trudno będzie się Wam powstrzymać przed przegazówkami. Jeśli macie ochotę szybką przelotkę krętymi lokalnymi drogami, Hyperstrada ze swoim solidnym podwoziem i dynamicznym silnikiem staje na wysokości zadania. Dodajmy do tego świetną elektronikę. Zarówno praca kontroli trakcji, jak i układu ABS jest niezawodna i odbywa się w sposób nie stresujący dla kierowcy. Co ważne zmiany w ustawieniach prowadzą do oczekiwanych zmian w zachowaniu motocykla. Wszystko jest tutaj czytelne i zrozumiałe dla kierowcy.

Pomimo małej owiewki ochrona przed wiatrem jest bardzo przyzwoita. Posługiwanie się panelem kontrolującym ustawienia elektroniki, choć mało intuicyjne, daje możliwość bardzo indywidualnego ustawienia motocykla pod siebie. Co ważne elektroniczne wspomaganie można wyłączyć i cieszyć się surową mocą i rasową naturą Ducati.

Nie wszystko jest jednak tak bajkowe i idealne. De facto niektóre z zalet tego motocykla, dla wielu kierowców mogą być jego wadami. Sterowanie Ride-By-Wire działa… dziwnie. Pierwsze kilka mm ruchu manetki gazu spotyka się z bardzo słabym oporem sprężyny powracającej rollgaz do pozycji zamkniętej. W praktyce, w rękawicy (szczególnie grubej) kierowca ma wrażenie dużego luzu na rollgazie. W chwili gdy kierowy wydaje się, że jedynie wybiera ten luz, silnik zwiększa już obroty. Do tego dochodzi zero-jedynkowa praca sprzęgła, które „bierze” bardzo gwałtownie. Nieprecyzyjnie działający gaz i radykalnie działające sprzęgło oznaczają bardzo szarpane starty spod świateł. Takie detale można puścić mimo uszu w sportowym sprzęcie, który z małymi prędkościami porusza się jedynie po padoku toru wyścigowego, ale w czasie jazdy po mieście zaczyna być to denerwujące. Dodajmy do tego nieprecyzyjnie działającą skrzynię biegów, która jest głośna, która ma czasem problemy ze znalezieniem luzu i przy współpracy z którą należy być mocno skoncentrowanym – w innym wypadku jest szansa na złapanie luzu między biegami.

Poza tym szarpiącym sposobem pracy układu napędowego, raptowności naturze tej maszyny dodają hamulce. Tak, są znakomite, pytanie tylko czy nie za znakomite? Tutaj, podobnie jak ze sprzęgłem, kierowca musi być maksymalnie skoncentrowany, aby uniknąć szarpania.

Ergonomia motocykla sprawdza się, jeśli chcemy zrobić sobie 100-200 kilometrową wycieczkę. Przy dłuższej trasie ustalona pozycja staje się nieco zbyt ustalona i ciężko jest tutaj cokolwiek zaradzić. Dalszych przejazdów i tak nie da się zrobić jednym cięciem, bo mały 16 litrowy zbiornik paliwa zmusza do postojów co 200km.

Ważąc wszystkie plusy i minusy obstawiam, że Hypermotard nie będzie najbardziej rozchwytywaną pozycją z katalogu Ducati i to dokładnie tych samych powodów które moim zdaniem przesądziły o umiarkowanej euforii towarzyszącej pojawieniu się KTMa 990 SM-T. Mówiąc w dużym skrócie – motocyklowi turyści nie jeżdżą w takim stylu, jaki narzuca Hyperstrada. Turyści niekoniecznie będą chcieli poskramiać dynamiczny, wymagający motocykl, którego naturą jest łojenie po zakrętach, a nie spokojne przemieszczanie się krętymi drogami i podziwianie widoków. Są motocykle, które lepiej nadają się do śmigania po winklach od Hyperstrady i są takie, które lepiej od niej sprawdzają się na wyjazdach. Tutaj oczywiście mogę się mylić, bo w przeciwieństwie do KTMa, prezentowana maszyna ma na baku logo Ducati, a to może przesądzać przy podejmowaniu decyzji o kupnie maszyny…

Mówiąc krótko – Hyperstrada to naprawdę fajny motocykl, ale nie zaszkodziłoby aby ktoś nad nim jeszcze popracował.

Dane techniczne: