Ducati Diavel 1260 S - diabe³ z Bolonii [VIDEO]
2019.04.05, 13:01
Drukuj
Ducati Diavel 1260 nie jest kolejnym motocyklem, który chciałby tylko groźnie wyglądać i straszyć małe dzieci… On naprawdę jest diabelską bestią, która kusi swym wdziękiem i tym szalonym, dzikim temperamentem!
W tym roku bestia objawiła się w nowym wcieleniu, by kusić jeszcze mocniej. Przed wami Ducati Diavel 1260 z jeszcze potężniejszym silnikiem, zupełnie nowym podwoziem, wyraźnie odświeżonym wyglądem i zmienioną pozycją za kierownicą.
Ducati Diavel 1260 występuje w dwóch wersjach – podstawowej i specjalnej, oznaczonej literką „S” (z jeszcze lepszymi hamulcami, zawieszeniem, innymi kołami i dodatkowym wyposażeniem). Miałem okazję testować tę droższą wersję 1260 S, więc moje wrażenia z jazdy odnoszą się właśnie do niej.
Ducati Diavel 1260 uwodzi zniewalającym pięknem i porywa na kompletnie szaloną jazdę, powodując eksplozję emocji i naprawdę mocnych wrażeń. W jednej chwili stajesz się jednocześnie reżyserem i bohaterem kina akcji. Odpowiednia ścieżka dźwiękowa płynie wprost z wydechu, a ty jesteś w samym centrum wydarzeń. Tańczysz z bolońskim diabłem i próbujesz go jakoś ujarzmić. Możesz liczyć na pomoc ze strony elektroniki, ale w odegraniu głównej roli i tak nikt cię nie wyręczy.
Tak, prowadzenie Diavela 1260 stanowi pewnego rodzaju wyzwanie... Nie jest to łatwa, ani lekka jazda. Teoretycznie można dostojnie się toczyć z punktu A do punktu B, ale w praktyce, tuż po opuszczeniu punktu A, Diavel i tak skutecznie skusi cię do odważnego odkręcenia manetki, zapraszając do szalonego tańca… Ciężko się opanować na tym sprzęcie i zachować chłodny umysł, naprawdę…
Diavel 1260 - co nowego?
Po pierwszych doniesieniach prasowych na temat nowego Diavela 1260 można było dojść do wniosku, że włosi w gotową konstrukcję wsadzili tylko nowy silnik (zastosowany wcześniej w nowej Multistradzie 1260), poprawili coś w wyglądzie i podwyższyli trochę kierownicę, zmieniając pozycję kierowcy… I takie wnioski byłyby bardzo poważnym błędem, bowiem zmian jest tutaj bez liku.
Ducati Diavel 1260 to motocykl gruntownie odmieniony w stosunku do poprzednika. Zmiany wizualne nie wszystkim muszą się podobać, to już kwestia subiektywnej oceny. Jednak ze wszystkich pozostałych zmian chyba każdy będzie zadowolony.
Pierwsza sprawa to silnik. Nowego Diavela 1260 napędza dwucylindrowy L-Twin Testastretta DVT ze zmiennymi fazami rozrządu o pojemności dokładnie 1262 ccm. Moc maksymalna na poziomie 159 KM (117 kW) jest osiągana przy 9500 obr/min. Maksymalny moment obrotowy to 129 Nm.
Niewielki wzrost maksymalnych wartości mocy i momentu to jedno, a wyraźna poprawa tych parametrów w dolnym i średnim zakresie obrotów, drugie. Tak naprawdę, odczuwamy nie tyle dodatkowe kilka koni mocy maksymalnej, co przede wszystkim znaczny wzrost momentu obrotowego w najbardziej użytkowym zakresie obrotów (4-6 tys. obr/min). Podobne zmiany zaszły wcześniej w Multistradzie 1260, o czym pisałem już przy okazji testu tego motocykla, w ubiegłym roku.
Gruntowne zmiany objęły nie tylko jednostkę napędową, ale również podwozie. Zmieniono wahacz, kratownicową ramę główną oraz odlewaną, aluminiową ramę pomocniczą. Dla lepszego rozłożenia masy silnik przesunięto nieco do tyłu. Warto również dodać, że sam silnik jest tutaj elementem nośnym.
Nie obeszło się także bez zmian w zawieszeniu. W testowanej wersji 1260 S mamy do dyspozycji w pełni regulowane zawieszenie Ohlins (widelec upside-down, 48 mm) oraz zaciski Brembo M50, wcześniej montowane m.in. w supersportowym Ducati Panigale. W standardowej wersji dostajemy zaciski Brembo M4.32.
Kolejne zmiany dotyczą kanapy oraz pozycji kierowcy. Włosi stwierdzili, że Diavel 1260 musi być wygodniejszy od swojego poprzednika, więc popracowali trochę nad ergonomią i szeroko pojętym poziomem komfortu za kierownicą.
Wizerunkowo Diavel wciąż pozostaje potężnym, masywnym motocyklem, inspirowanym amerykańskimi muscle carami, czy superbohaterami z komiksów, choć zmiany dotyczące wyglądu są naprawdę poważne.
Pomijając już całą masę detali, na pierwszy rzut oka widać, że zmieniły się kształty najważniejszych elementów Diavela. Inaczej wygląda już choćby sama kratownicowa rama.
Z prawej strony motocykla zniknęły charakterystyczne, wijące się rury układu wydechowego. Kolektory ukryto niżej, pod masywnym pługiem. W mojej ocenie to akurat zmiana niekorzystna, bardzo lubiłem ten nieco ordynarny układ wydechowy w starym Diavelu.
Na plus tylna część układu wydechowego, skrócenie tłumika i tym samym ukazanie w całości pięknej, tylnej felgi, zamontowanej na pojedynczym wahaczu. Zniewalający widok!
Na kierownicy znajdujemy podświetlone na czerwono przełączniki do obsługi całej, pokładowej elektroniki, czy tempomatu. Pojawił się również nowy, kolorowy ekran TFT, który pomoże zapanować nad wszystkimi systemami, których jest tutaj sporo…
Mnogość zmian najlepiej obrazuje poniższa grafika, na której wszystkie nowe elementy oznaczono kolorem czerwonym (to, co na biało, pozostało niezmienione po poprzednim Diavelu). Jak widać, na czerwono oznaczono również tylną oponę – to nowa Pirelli Diablo Rosso III w monstrualnym rozmiarze 240/45-17.
Wyświetl ten post na Instagramie.
Diavel 1260 S – pierwsze doznania z jazdy
Testując motocykle mówimy na ogół o wrażeniach z jazdy. Tutaj bardziej stosowne wydaje mi się rozmawianie o doznaniach…
Mocy tego motocykla nie powinno się mierzyć w koniach, tylko w diabłach mechanicznych. Doznania wynikające z jazdy taką maszyną w niemal wyprostowanej pozycji za kierownicą, mając do dyspozycji osiągi sportowego motocykla, można porównywać do bycia wystrzelonym z potężnej katapulty. Przy czym będąc wystrzelonym z katapulty, przynajmniej nie trzeba się niczego trzymać – po prostu lecisz i wszystko jest jasne! A na Diavelu..?
Siedząc na motocyklu sportowym, kiedy mocno odkręcasz roll-gaz, możesz się pochylić, zaprzeć stopami o podnóżki. Na Diavelu też możesz się pochylić, ale z zapieraniem się o podnóżki w takiej pozycji nie ma mowy. Dlatego tutaj musisz po prostu… Mocno trzymać się kierownicy!
Na pierwszych biegach przednie koło radośnie odrywa się od ziemi i chce wędrować wysoko do góry. Kontrolę nad tym zjawiskiem można powierzyć elektronicznym systemom, albo dobremu wyczuciu w prawym nadgarstku. Obrotomierz od 4-5 tys. obr/min błyskawicznie dąży do osiągnięcia czerwonego pola.
Jak ze spokojną jazdą na niskich obrotach? Bez problemu, oby nie pozwolić jednostce na pracę poniżej 3 tys. obr/min, bo wtedy zacznie się „trzęsawka” i szarpanie.
Szybka jazda po krętej drodze z tylną oponą w rozmiarze 240 nie jest łatwa, ale nie jest też niemożliwa. Przerzucając ten motocykl z jednego boku na drugi trzeba z nim po prostu powalczyć, może nawet trochę się posiłować. Koniec końców, podwozie i prześwit pozwalają jednak na narzucenie bardzo sprawnego tempa. Wszystko oczywiście pod warunkiem, że sprawny będzie również sam kierowca. Diavel 1260 na pierwszy motocykl? Kategorycznie odradzam.
Dość sztywno zestrojone zawieszenie z najwyższej półki pozwala po wstępnym oswojeniu się z bestią na szybkie wpadanie w zakręty. Początkowo czujesz się za kierownicą mocno onieśmielony, ale po pierwszym szoku poznawczym, będzie już z górki… Silnik wciąż kusi do narzucania sportowego tempa, choć sama pozycja zachęca bardziej do spokojnego cruisingu.
Diavel 1260 najchętniej jeździ po gładkich drogach w dobrym stanie. Na nierównościach zaczyna podrzucać kierowcę, trochę jak byk na rodeo. I znów trzeba mocno chwycić diabła za rogi… Być może pomogło by tutaj pokręcenie śrubkami i zmiana ustawień zawieszenia na bardziej komfortowe? Niestety tym razem, w ramach naszego krótkiego testu, nie było na to już czasu. Spróbujemy zorganizować dogrywkę w Polsce, na jakimś dziurawym odcinku. Może wyprowadzimy Diavela na spacer gdzieś na Mazury?
Jeśli już mowa o turystyce, to warto dodać, że podobnie jak w poprzedniej wersji, również i tu dostępny jest specjalny, akcesoryjny pakiet turystyczny. W jego skład wchodzą m.in. boczne kufry, oparcie dla pasażera, czy podgrzewane manetki.
Elektroniczny świat
Nie lubię pisać o elektronice, bo przy kolejnych, topowych modelach Ducati, musiałbym się w kółko powtarzać. Działający w zakrętach Bosch Cornering ABS EVO, regulowana i wielostopniowa kontrola trakcji Ducati Traction Control EVO, regulowana i wyłączalna kontrola unoszenia przedniego koła Ducati Wheelie Control EVO, asystent startu Ducati Power Launch – wszystko oczywiście jest na miejscu.
Na szczególną uwagę zasługuje ostatni wspomniany system, czyli DPL – asystent szybkiego startu… Jeśli chcecie, by elektronika pomogła wam w pełnym wykorzystaniu potencjału silnika i możliwie jak najszybszym starcie, uruchamiacie system, odkręcacie roll-gaz i puszczacie sprzęgło. System dobierze optymalny poziom obrotów jednostki napędowej i pozwoli wykręcić dobry czas na 1/4 mili… W wersji 1260 S biegi w górę i w dół można przebijać bez użycia sprzęgła (quickshifter).
Diavel 1260 jest oczywiście wyposażony także w zmienne tryby jazdy (trzy mapy zapłonu: Touring, Urban i Sport), które pozwalają odmienić jego temperament (reakcja na ruch roll-gazem, sposób oddawania mocy), np. na potrzeby jazdy w deszczu, przy ograniczonej przyczepności.
Warto chyba wspomnieć również o podstawowych cyferkach dotyczących eksploatacji. Serwis olejowy jest tutaj zalecany co 15 tys. km (lub raz w roku, standardowo). Desmo serwis co 30 tys. km. Spalanie w testowych egzemplarzach po całym dniu jazdy wahało się na ogół w zakresie 6,5 do 7 l/100 km. Oczywiście można zejść niżej, ale pewnie da się również osiągnąć wyższy wynik…
Diavel to nie XDiavel!
Dla wielu sprawa oczywista, lecz przecież nie każdy śledzi na bieżąco wszystkie motocyklowe nowości i nie każdy musi wiedzieć, że Diavel oraz XDiavel to dwa różne modele, występujące w ofercie Ducati równolegle.
Choć w nowym Diavelu 1260 można dostrzec bardzo wiele podobieństw do XDiavela (m.in. identyczna przednia lampa), to motocykle różni przede wszystkim sama pozycja za kierownicą. Ducati XDiavel to power cruiser, na którym siedzimy z nogami wysuniętymi do przodu. Na Diavelu 1260 siedzimy z nogami zgiętymi w kolanach mniej więcej pod kątem prostym, podnóżki w stosunku do XDiavela są tutaj wyraźnie cofnięte.
Skoro XDiavel jest power cruiserem, czym jest Diavel 1260? Cóż, niejeden dziennikarz poległ na próbach przyporządkowania Divela do jakiejś konkretnej grupy, czy kategorii motocykli. Diavel tworzy kategorię sam dla siebie. Ludzie z Ducati mówią, że to po prostu sportowy cruiser. Jeśli już miałbym na siłę szukać rywali, to zawsze najbliżej było mu chyba do Yamahy V-MAX.
Diavel jest czymś pomiędzy XDiavelem (power cruiserem), a Monsterem 1200 (mocarnym nakedem). Śmiało można go chyba również wrzucić do kategorii muscle bike. Tylko pytanie, po co w ogóle mielibyśmy szufladkować ten sprzęt? Niech Diavel pozostanie Diavelem!
Diavel 1260 z nagrodą Red Dot Design
Wygląd to oczywiście rzecz gustu. O gustach się nie dyskutuje, lecz o samym wyglądzie można… Takie dyskusje podejmują eksperci z zakresu wzornictwa i stylistyki. W przypadku nagrody Red Dot Design, przyznawanej od 1955 roku, tych ekspertów wchodzących w skład jury jest aż 40. I tym razem, jedną z najbardziej prestiżowych nagród w dziedzinie designu, czyli Red Dot Award Best of the Best w kategorii „design produktu”, otrzymał właśnie Diavel 1260! Warto dodać, że do konkursu zgłoszona aż 5500 produktów… Pozostaje nam tylko pogratulować. Włosi zawsze wiedzieli, jak to się robi. No może nie licząc tylko pojedynczych wybryków, jak pierwsza Multistrada, czy Fiat Multipla…
Podsumowując (wzdychając)
Najlepszym podsumowaniem jazd testowych Ducati Diavel 1260 S byłoby głębokie westchnięcie… Czy to nie wspaniałe, że żyjemy w czasach, w których wciąż powstają takie motocykle? Trochę na przekór pewnym trendom i politycznej poprawności. W samochodach mamy downsizing, a w motocyklach na całe szczęście pojemność raczej rośnie, niż maleje.
Po testach pozostały mi piękne wspomnienia i… zakwasy, od mocnego trzymania się kierownicy przez cały dzień!
Szkoda tylko, że takie motocykle, ze względu na swoją cenę, pozostają dostępne wyłącznie dla wybranych. Pozostali, jak ja, muszą się obejść wybornym smakiem jazd testowych… Ducati Diavel 1260 w podstawowej wersji, w malowaniu Sandstone Grey, kosztuje 89 900 zł. Za model 1260 S w malowaniach Sandstone Grey lub Total Black trzeba zapłacić 99 900 zł.
Więcej informacji na stronie ducatipolska.pl
Dane techniczne
| Silnik: | dwucylindrowy L-twin, 4 zawory na cylinder, zmienne fazy rozrządu |
| Pojemność skokowa: | 1262 cm3 |
| średnica x skok tłoka: | 106 x 71,5 mm |
| Moc: | 159 KM przy 9500 obr/min |
| Moment obrotowy: | 129 Nm przy 7500 obr/min |
| System chłodzenia: | ciecz |
| System paliwowy: | wtrysk elektroniczny |
| Sprzęgło: | poślizgowe, mokre, sterowane hydraulicznie |
| Skrzynia biegów | manulana, 6-stopniowa |
| Przeniesienie napędu: | łańcuch |
| Zawieszenie przednie: | widelec USD 50 mm / widelec Ohlins 48 mm regulowany (wersja S) |
| Zawieszenie tylne: | amortyzator monoshock regulowany (Ohlins w wersji S) |
| Hamulec przedni: | 2 tarcze 320 mm, zaciski radialne Brembo M 4.32 (M50 w wersji S) |
| Hamulec tylny: | tarcza 265 mm, dutłoczkowy zacisk Brembo |
| Masa: | 244 kg z paliwem |
|
|
Komentarze
Poka¿ wszystkie komentarze