Ścigacz.pl

Wpisując w jakiejkolwiek wyszukiwarce słowo „Dakar", jest wielce prawdopodobne, że prędzej czy później pojawi się wzmianka o Hondzie Africa Twin

Wpisując w jakiejkolwiek wyszukiwarce słowo „Dakar", jest wielce prawdopodobne, że prędzej czy później pojawi się wzmianka o Hondzie Africa Twin. Ten motocykl jest dzieckiem słynnego rajdu po morderczych pustyniach. Zrodził się ze sportu, rywalizacji, wytrzymałości i pragnienia zwycięstwa. Wszystko zaczęło się od pewnego francuza o bardzo francuskim nazwisku - Cyril Neveu. Właśnie on jako pierwszy w historii zwyciężył legendarny rajd. Zrobił to za pomocą Yamahy, ale ważniejsze jest to, że trzy lata później dostał Hondę XL500R, dzięki której znów stanął na najwyższym miejscu na podium. Neveu w roku 1986 roku dosiadł Hondy NXR750 i znów pokazał całemu światu, że wie, co robi. Od tej pory Honda była stałą bywalczynią podium, co bardzo spodobało się decydentom z Wielkiego Skrzydła. Dlatego też w roku 1988 w salonach zagościła XRV650 „Africa Twin". Przydomek ten zdążył się już rozlansować na pustyni, teraz przyszedł czas na świat cywilny. Dwa lata później przyszedł czas na zastrzyk mocy i pojemności (odpowiednio 750cm3 i 9 KM więcej) i bardzo dobrze, gdyż Africa przytyła aż o 27 kg. Potężna modernizacja miała miejsce w 1993 roku. Do głównych zmian należy zaliczyć nową ramę, rozrząd i gaźniki. Honda poprawiła też kilka drobiazgów z plastikami na czele. Filtr powietrza powędrował przed zbiornik paliwa, udało się też wykrzesać dwa dodatkowe konie i odchudzić motocykl o 8 kilogramów (inna rama, lżejszy układ wydechowy), ale nadal było to 230 kg. Manewrowanie na parkingu miało ułatwić niższe siedzisko, które znajdowało się 865 mm od ziemi (15 mm niżej niż wcześniej). Przez kolejne 10 lat w Hondzie nie poprawiano nic, jeśli nie liczyć kilku szczegółów. Niektórzy mówią, że w 1999 roku, Honda strzeliła sobie samobója, wypuszczając potężne (gabarytowo) Varadero, ale osobiście uważam, że to dwa zupełnie inne motocykle. Piękna baśń kończy się w 2003 roku, który był ostatnim dla XRV, co mocno zdruzgotało jej fanów. Ilość for internetowych poświęconych i stron o Africe i treści tam zawarte świadczy tylko o jednym - mało prawdopodobne, że XRV750 Cię zawiedzie. Ba! Mało prawdopodobne, że zawiedzie Cię zarówno przy codziennej eksploatacji jak i przy wyprawnie na drugi kontynent. Wiele rzeczy przemawia za tym, że kupno używanej Africi Twin to bardzo dobry pomysł, więc zbadajmy temat nieco dokładniej.

Africa every day

O wyglądzie tego motocykla nie ma się co rozpisywać, bo należy on do maszyn, które być może nie przypominają włoskich, inspirowanych modelkami arcydzieł, ale nadrabiają długą listą zalet i niezawodnością. Byłoby nierozsądne, jeśli motocykl, który wywodzi się z pustyni, na której porozrzucane są zwierzęce czaszki i nie tylko, był kiepski. Sprzęt z fabryki wyjeżdżał z osłoną silnika i fakt ten powinien nas bardzo cieszyć, zwłaszcza w połączeniu z 21-calowym przednim kołem i solidną zawiechą z dużymi rezerwami. XRV jest dość spora i wysoka, co może człowieka, zwłaszcza krótkonogiego, zirytować w mieście, na światłach i parkingu. Niby konstruktorzy obniżyli siedzenie, ale to i tak nie czyni Hondy łatwej do manewrowania. Co innego w trasie. Pozycja jest odprężona i nie męczy, a wysoka owiewka niemal całkowicie chroni przed wiatrem kierowców o wzroście ok. 180cm. W razie czego, sprzęt można ubrać w akcesoria niczym choinkę na Boże Narodzenie. Pomijając sprawy typowe, czyli kufry, gmole itd., pomysłowość użytkowników nie zna granic. Automatyczne oliwiarki, domowej roboty podstawki centralne, dodatkowy zbiornik paliwa, stelaże pod GPS, łańcuchy śnieżne na opony (zerknijcie na zdjęcie!), modyfikowane kanapy. To ostatnie według wielu jest przymusem. Fabryka wyposażyła XRV w kanapę typu „stringi" jak to trafnie określił mój

znajomy. Po wielu godzinach jazdy, wąskie siedzisko zaczyna się wpijać w ... po prostu zaczyna się wpijać. W 1992 roku w Hondzie pojawił się tripmaster, w którego funkcjonalność wielu wątpiło, ale zawsze można było mówić, że ma się komputer pokładowy. Ów komputer czasami potrafił spłatać figla, np. sam od siebie skasować dzienny przebieg.

Kuloodporny

Tak można określić jednostkę napędową Africi Twin. Jego niezawodność i wierna, wieloletnia praca owiane są legendą. Dwucylindrowa V-ka z trzema zaworami na cylinder nie powala cyframi, ale nie sposób jej odmówić pokory. Silnik ciągnie równo od dołu i robi to płynnie i bez dramatów. Kiedy Suzuki DR Big poniżej 3000 obr/min świruje, Afryka pracuje bez żadnych utyskiwań. Spokojnie można też na ten piec nawinąć np. 200 tys. km. Oczywiście dzieje się tak, kiedy wszystko co konieczne robimy przy motocyklu regularnie i nie dzidujemy zaraz po odpaleniu silnika. Honda wyposażona jest w strasznie prądożerną, elektryczną pompę paliwa, która lubi palić styki. Rozwiązania tego problemu są w zasadzie dwa. Wymienić pompę na podciśnieniową, bądź podłubać w elektryce (to powszechna bolączka, dlatego też opis można łatwo znaleźć w Internecie). Do katalogowych 185 km/h motocykl można bez problemu rozpędzić, aczkolwiek nie będzie to spektakularny skok w czasoprzestrzeń. Skrzynia biegów wymaga zastosowania pewnej siły, w przeciwnym razie dany bieg może wypaść, więc stanowcze zapinanie kolejnych przełożeń jest jak najbardziej wskazane. A jak spisuje się podwozie przy takich prędkościach?

650-tka, która w ofercie Hondy była tylko rok, przy wyższych prędkościach lubiła wpaść w tzw. rybę. Na szczęście w 750-tce wyzbyto się tego problemu i nawet z pasażerem i dobytkiem, przy mocno autostradowych prędkościach Afryka jedzie niewzruszona. Stalowa rama daje poczucie „solidności", nie ma się wrażenia jazdy na konstrukcji z żelków. Podobnie przednie zawieszenie. Sztywne, ale komfortowe i z dużym skokiem. Taka kombinacja pozwala trochę bardziej odwinąć na zakrętach, może nie tak jak na Bladym, ale pozwala. To kawał ciężkiego motocykla, ale daje się zaskakująco dobrze prowadzić po winkach, pamiętajmy tylko o oponach o terenowej orientacji.

No właśnie, teren. Jazda off-roadowa w przypadku ogromnych motocykli enduro to temat rzeka i tyle na jego temat opinii ilu opiniujących. Jedni uważają, że ciężkie mastodonty nie mają prawa wyjechać na coś innego niż asfalt, ewentualnie leśny dukcik. Drudzy z kolei twierdzą, że pomimo wysokiej masy, z odpowiednim doświadczeniem i determinacją można wjechać na nawierzchnię mniej ... stałą. Moim zdaniem, Africa Twin, będąc dzieckiem pustyni i mając „Africa" w nazwie, musi poradzić sobie choćby z lekkim terenem. Oczywiście nie mówimy tutaj o 20 metrowych hopkach czy wjeżdżaniu w krzaki, ale zabawę w kamieniołomie czy na górniczych hałdach XRV w rękach wprawnego kierowcy na pewno zaakceptuje.

Przywitanie z Afryką

Na początku trzeba wyjaśnić sobie jedną bardzo ważną rzecz. Jeżeli ktoś chce kupić Africę Twin i sądzi, że za sprzęt z początku lat 90-tych zapłaci trzy tysiące „bo tyle kuzyn dał za DR650 i jeździ", zdziwi się ogromnie. Mimo, że w samych Niemczech jeździ podobno ponad 11000 zarejestrowanych XRV, to oferta na naszych serwisach aukcyjnych nie jest bogata. Powód jest prozaiczny - ludzie nie chcą się pozbywać tych motocykli. Odradzam Afrykę komuś, kto kupuje używany sprzęt tylko po to, aby sprawdzić jak się nim jeździ, a na drugi sezon sprzedać. Africa to pewnego rodzaju inwestycja, podpisanie długoterminowej umowy na korzystnych warunkach. 99% ludzi kupujących ten motocykl, dokładnie wie, co on potrafi i czego można od niego wymagać. Pozostali jeszcze nie zdecydowali się między DR Bigiem a Yamahą Tenere. Ustalmy, że 3 tys. zł to kwota dobra, żeby kupić laptopa ze średniej półki, ale nie Africę Twin. Rozglądając się za egzemplarzem, nie powinniśmy zbytnio patrzeć na rocznik (dziwnie to brzmi, ale rok produkcji pojazdu ma tu niewielkie znaczenie). Zakup nie powinien przyprawić o delirkę, chyba, że ktoś daną sztukę zepchnął ze skały w przepaść i odbudował taśmą klejącą. Przebieg powyżej 100000 km absolutnie nie jest alarmujący, należy jedynie prześledzić, jak sprzęt przez ten czas był traktowany i czy wszystko miał wymieniane zgodnie z zaleceniami. Nie zdziwcie się, kiedy ktoś za motocykl z takim przebiegiem zawoła np. 9 tysięcy. No dobra, więc mamy już upragnioną Africę w garażu. W jaki sposób może ona nam popsuć humor? Przede wszystkim pompa paliwa, która jest etykietową boleścią tego modelu i trzeba z tym żyć, albo zmodyfikować, podobnie jak brutalną dla tyłka kanapę. XVR750 nie za bardzo lubi odpalanie po długim postoju. Paliwo z gaźników szybko odparowuje, ale na stronach www znajduje się kilka patentów, które pozwalają ten problem rozwiązać za parę złotych. I to by w zasadzie było na tyle. O tym, że Honda w bardzo trudnym terenie może odmówić posługi, albo że czasami może zabraknąć mocy, nie ma sensu pisać, ponieważ potencjalni nabywcy są tego świadomi.

Spełnione nadzieje, zniszczone marzenia

Africa Twin sprawdziła się jako długodystansowy all-rounder i transkontynentalne enduro. Nie zawiodła swojego dziedzictwa i nadziei fanów na całym świecie. Zyskała status dobrego przyjaciela motocyklisty, sprzętu trwałego i niezawodnego. Dzięki temu nawet dziś, 21 lat od premiery, dobrze trzyma cenę i ciągle znajduje nabywców. Zagorzali „Afrykańczycy" w 2003 roku ogłosili żałobę na wieść o zaprzestaniu produkcji i braku jakichkolwiek planów na modernizację. Pojawiło się kilka plotek na temat nowej Afryki, która rzekomo miała dostać silnik 1200 cm3, ale nic takiego się nie stało i nie stanie. Niektórzy twierdzą, że bezpośrednią kontynuacją XRV jest Honda Varadero, ale właściciele i entuzjaści tylko wzruszają ramionami. Duże enduro w latach 80/90 były dość popularne, stąd też jest w czym wybierać. Mocne i ciężkie BMW 1100GS, Cagiva Elefant, z płynnym, ale kłopotliwym silnikiem, Doktor Big, równie legendarna Yamaha Tenere, czy Triumph Tiger, czyli jedyny motocykl w stawce motocykl z liczbą cylindrów większą niż dwa. Mówi się, że jeśli ktoś uprze się na Africę Twin, to kupi ją, nie zważając na konkurencję, pieniądze i zdanie innych. To o tym sprzęcie może świadczyć tylko dobrze.

Lekcja historii:

1982 - Honda Africa Twin 650, motocykl będący efektem zainspirowania zwycięstwami Cyrila Neveu w rajdzie Paryż-Dakar, wjeżdża do salonów. Nie jest pozbawiony wad (nerwowe zachowanie przy wyższych prędkościach). Na rynku obecny 1 rok.

1990 - Africa Twin dostaje silnik o pojemności 750 cm3. Większa moc, moment obrotowy, ogromny wzrost masy (27 kg), dodatkowa tarcza hamulcowa z przodu, przekonstruowana owiewka i osłona silnika.

1992 - Na wyposażeniu pojawia się tripmaster. Wielu ludzi do dziś jednak uważa, że bardziej przydatny jest komunijny zegarek Casio.

1993 - Duża modernizacja. Zastosowano nową, lżejszą ramę, nowe gaźniki, zmieniony rozrząd. Wlot filtra powietrza powędrował za główkę ramy, a moduł zapłonowy pod l lewą boczną pokrywę. Z silnika udało się wkrzesać dwa dodatkowe koniec, obniżono kanapę o 15mm. Africa schudła o 8 kilogramów.

1996 - Niewielkie zmiany w postaci zmienionego filtra powietrza, kanapy i układu zapłonowego.

2003 - Zaprzestanie produkcji, które spotkało się z ogromną dezaprobatą fanów.

Warto zerknąć :
http://www.africatwin.com.pl/
http://forum.enduro-adventure.com/

Filmy:
Africa Twin na poligonie Biedrusko	Africa Twin na Islandii
Honda Africa Twin ciężki teren	Honda Africa Twin wycieczka po Szwajcarii

Dane techniczne:

Pojemność	742.00 ccm (model 2003)
Typ silnika	V2
Ilość suwów	4
Moc maksymalna	60.00 KM (43.8 kW)) przy 7500 obr/min
Maksymalny moment obrotowy	62.00 Nm (6.3 kgf-m) przy 6500 obr/min
Średnica cylindra x skok tłoka	81.0 x 72.0 mm
Skrzynia biegów	5 biegowa
Wtórne przeniesienie napędu	Łańcuch
Wymiary i wagi
Waga na sucho	205 kg
Wysokość siodła	860 mm
Długość całkowita	2,315 mm
Szerokość całkowita	905 mm
Podwozie
Opona przednia	90/90-21
Opona tylna	140/80-17
Hamulec przedni	Dwutarczowy
Hamulec tylni	Jednotarczowy
>Prędkość i przyspieszenie
Stosunek mocy do masy	0.2927 HP/kg
Pojemność zbiornika paliwa	23.0 litry