Ścigacz.pl

Turystyczne enduro. Już wiele razy pisaliśmy na łamach portalu, jak bardzo kontrowersyjne jest to stwierdzenie

Turystyczne enduro. Już wiele razy pisaliśmy na łamach portalu jak bardzo kontrowersyjne jest to stwierdzenie. „Nie ma cudów", mawia mój znajomy mechanik. Wygodna maszyna, zdatna przejechać przez kontynent, nie zmuszając kierowcy do wymiany kręgosłupa a do tego możliwość przejechania przez lekki teren to trudny kompromis. W Hamamatsu wpadli na pomysł jak go osiągnąć w 1988 roku wypuszczając na rynek Doktora Dużego, czyli Suzuki DR750 z jakże wymownym przydomkiem „Big". Pierwsza wersja cierpiała na sporo chorób wieku dziecięcego, z absurdalnie śmieszną procedurą uruchamiana motocykla na czele, ale o tym później. W 1989 roku doktorek otrzymał turystyczne uposażenie w postaci top case'a, kufrów i centralnej podstawki (na którą notabene sprzęta postawić nie było łatwo). Oczywiście za takie akcesoria trzeba było wybulić więcej kasy. W '90 roku DR Big, stał się jeszcze bardziej Big, z racji wzrostu pojemności do 800cm3. Dokonano tego przez zwiększenie skoku tłoka. Cyferki zmieniły się tylko w przypadku wartości momentu obrotowego - 59 zamiast 55 Nm. Moc maksymalna nadal wynosiła 50 koni. Suzuki otrzymało też o 20mm większą tarczę hamulcową, ale dramatycznej poprawy skuteczności hamowania nie było. 1991 to dla DRa rok poważnej modernizacji. Zmiany objęły układ wydechowy, który miał dwie końcówki zamiast jednej, jednoczęściowy zbiornik paliwa, który przez mniejszą pojemność nie spotkał się z uznaniem i rury teleskopowe przedniego zawieszenia o średnicy 43mm. Oficjalnie zniknął też przydomek ‘Big", jednak nadal funkcjonował i funkcjonuje on do dziś w środowisku motocyklowym. Czy warto przyjrzeć się doktorkowi jako maszynie używanej?

Big ... Doktor Big

Patrząc na Suzuki DR 750/800 zaczynamy rozumieć, dlaczego dano mu taki, a nie inny przydomek. Sprzęt jest pokaźny i wysoki. Kanapa usytuowana jest na wysokości 860mm od gleby, co dla krótkonogich może stanowić nie lada problem. Podobnie jak postawienie tego kolosa na centralną podstawkę. Zatankowana 800-tka waży ponad 220 kilogramów, które ręcznie trzeba postawić do pionu. Nad stylistyką nie ma się co rozwodzić, bo obłędnie piękna ona nie jest. Doktorek jest bardzo podobny do młodszego brata „650". Jedyna od razu rzucająca się w oczy różnica to „zintegrowany" z owiewkami przedni błotnik. Kokpit, jeżeli oczywiście takie słowo nie będzie nadużyciem, jest spartańsko ubogi. Prędkościomierz, obrotomierz, kontrolka kierunkowskazów, długich świateł i luzu, to wszystko. Brakuje wskaźnika poziomu paliwa, który w takim motocyklu jest wyjątkowo potrzebny. Strasznie denerwuje plastikowa osłona na przednią tarcze hamulcową, która w czasie upałów potrafi się zdeformować w stylu obrazów Salvadore'a Dali. Słów kilka o odpalaniu DRa. W przypadku pierwszego modelu, nie można po prostu wsiąść i jechać. Generalnie, Suzuki myślało, że wśród nabywców znajdą się klienci z trzema rękami. Aby uruchomić silnik Doktora, należy jednocześnie wcisnąć sprzęgło, dźwigienkę dekompresatora i przycisk rozrusznika. Dodatkowo dźwignia ssania znajdowała się tuż obok gaźnika. W 800-tce dźwignia ssania powędrowała na kierownicę. Ten sprzęt nie ma być ładny, ma być niezawodny i funkcjonalny. Bardzo trudno jednak zaakceptować wartości estetyczne lusterek rodem z PRL-owskiej łazienki.

SingieXXL

Jednostka napędowa to ogromny jednocylindrowiec o mocy 50 KM. Co ciekawe, przy wzroście pojemności z 750 do 800, wzrósł jedynie moment obrotowy, moc pozostała bez zmian. Silnik jest chłodzony powietrzem i olejem i jak inne tego typu jednostki, lubi sobie go chlapnąć, więc jego poziom warto na bieżąco monitorować. Kultura pracy natomiast jest mu obca. DRowski olejak to trwała jednostka, która będzie pracować w nieskończoność o ile jest dobrze serwisowana. Oczywiście nie dotyczy to tłoka, dla którego nieskończoność oznacza około 50 000km. Jak na jednocylindrowca jest to całkiem przyzwoity wynik. Przy takim przebiegu warto też przyjrzeć się uważniej głowicy, a szczególnie zaworom. Nierówna i chimeryczna praca, trudny rozruch na ciepło to powody do niepokoju. Odkładający się w wyniku podpijania oleju nagar może prowadzić do nieszczelności zaworów, a w skrajnych przypadkach także do dalszych przykrych konsekwencji w postaci wypalenia zaworów.

Pomijając charakterystyczne dla starych, chłodzonych olejem i wiatrem silników stuki, na zbyt niskich obrotach Big szarpie łańcuchem jak dźgnięty w tyłek pitbull. DR750/800 bardzo lubi akcesoryjne wydechy. Nie dość, że wydaje wtedy z siebie piękny, donośny ryk, to poprawia się reakcja na dodanie gazu i elastyczność. W takim przypadku należy się spodziewać, że zużycie paliwa, które bez ingerencji w układ wydechowy może wynieść nawet 8 litrów przy żwawym odwijaniu, wzrośnie i to sporo.

Zawieszenia to mocna strona Doktorka. Co prawda ekstremalne crossowe tereny będą dla niego zamknięte, ale na pewno poradzi sobie w lekkim terenie, na polnej dróżce, leśnym dukcie czy polskich drogach. Skok zawieszeń, który wynosi 240mm z przodu i 220mm z tyłu daje spore rezerwy w pokonywaniu nierówności. Co ciekawe, nawet podczas ostrzejszej jazdy na zakrętach z utwardzoną nawierzchnią, DR radzi sobie zupełnie przyzwoicie, choć warto w takim przypadku zastanowić się nad wymianą oleju na gęstszy, nawet 20W (fabrycznie 10W). Hamulce są OK., ale czasami można odczuć, jakby poddawały się masie motocykla. Przypadki zagotowania się hebli przy ostrym dzidowaniu nie są rzadkim zjawiskiem. Są za to dobrze dozowalne nawet na luźnych i śliskich nawierzchniach.

Co jest doktorku?

DR BIG średnio nadaje się do miasta. Nie tylko z powodu swojej masy, bo tą akurat można przeboleć. Główny problem to wysoka kanapa, która skutecznie utrudnia postawienie całej stopy na ziemi nawet wyższym użytkownikom. Jazda na zbyt niskich obrotach skutkuje niemiłosiernym szarpaniem łańcucha, a w ostateczności zgaśnięciem silnika. Pisząc „zbyt niskich" mam na myśli 2000 - 2500 obr/min. Jednak nie do szturmowania miejskiej aglomeracji doktorek został stworzony. No właśnie, a do czego został? Wyjątkowo pozytywne zachowanie na szosie zdaje się być potwierdzeniem, że doktorek powstał z myślą o pokonywaniu sporych ilości kilometrów. Wprawdzie przednia owiewka spełnia swoją funkcję do 130 km/h, ale robi to dość dobrze.

W egzemplarzach z pierwszych lat produkcji kanapa była zbyt twarda, ale poprawiono to w 1990 roku. Pozycja za kierownicą jest wygodna, ręce swobodnie opadają na szeroką kierownicę, przy której znajdują się niezbyt urodziwe, ale skuteczne ochraniacze. Kiedy przyjdzie nam zjechać z szosy, Suzuki DR nie będzie miał nic przeciwko. Co prawda na pola i lasy, na których stoją tabliczki „KTM tu był" wjeżdżać będzie raczej mało roztropne, ale coś trochę mniej hardkorowego nie będzie stanowiło żadnego problemu. Co więcej, doktorek lubi, jeżeli nawierzchnia pod jego kołami nie jest równa i stała. Spore skoki zawieszenia pozwalają na wiele, ale trzeba pamiętać, że to pojazd ważący grubo ponad dwie setki. Zużycie paliwa określił bym jednym słowem "umiarkowane". Obchodząc się z prawą manetką bardzo łagodnie, można osiągnąć poniżej 5 litrów na setkę, ale nietrudno podwoić tą wartość. Na szczęście, do dyspozycji mamy zbiornik paliwa o pojemności małej wanny. 29 litrów (w tym 7 litrów rezerwy) pozwala przejechać nawet do 650-700 km na jednym tankowaniu. Pod wpływem jakiegoś dziwnego impulsu, w 1991 roku w Suzuki uznali, że w motocyklu typu „turystyczne enduro" lepiej sprawdzi się mniejszy zbiornik paliwa i jego pojemność zmniejszono do 25 litrów.  W tym samym roku poprawiono nieco kanapę pod kątem komfortu, co ułatwiało przejeżdżanie wyżej wspomnianych dystansów. Co do samej jazdy, można mieć pewne uwagi do elastyczności silnika. Gdy np. Africa Twin na ostatnim biegu ciągnie płynnie i równomiernie, doktorek szarpie i wierzga zmuszając do ciągłego wachlowania biegami. Najbardziej widoczne jest to w „800", w „750" tylna zębatka ma jeden ząb więcej, dzięki czemu jest to nieco mniej uporczywe. Osiemsetki z tylną zębatką 750-tki to dość częste zjawisko.

Siostro ... skalpel

Doktor to zacny sprzęt, ale jest parę spraw, dzięki którym można wpaść w furię. Zacznijmy od wyżej wspomnianej procedury odpalania. Co prawda problem zniknął w DR800, ale wcześniej trzeba było mieć trzy kończyny górne i zestaw do zwiedzania jaskiń przy poszukiwaniach dźwigni ssania. Układ wydechowy szybko stawał się ofiarą korozji. Warto wyposażyć się w gmole chroniące plastiki, których kiepski lakier łatwo odchodzi nie tylko przy glebie. Do charakterystyki singla trzeba się po prostu przyzwyczaić i kropka. Ten komu to nie będzie odpowiadało kupi Africę Twin albo Transalpa. Strasznie wkurza plastikowa osłona na przednią tarczę hamulcowa. Po pierwsze w upalne dni lubi się podtopić, a po drugie, przeszkadza w chłodzeniu tarczy. Przy zakupowych oględzinach należy sprawdzić główkę ramy. W dużych DRach lubiły się z niej wybijać łożyska. Teraz ciekawa sprawa.  Dr Big był częstym obiektem alternatywnych rozwiązań technicznych (żeby nie powiedzieć prowizorki, ale w najlepszym znaczeniu). Od drobnych modyfikacji zawieszenia do zamontowania np. domowej roboty urządzenia smarującego łańcuch. Warto przed zakupem sprawdzić, w jakim stopniu użytkownik ingerował w fabryczny stan pojazdu. Sam silnik jak już wspomniałem jest jednostką dość trwałą i jeśli jest odpowiednio serwisowany i pielęgnowany z pewnością nie zawiedzie w trasie. Koniecznie trzeba kontrolować poziom oleju, bowiem doktorek lubi sobie go nieco łyknąć.

DR - Damy Radę

Suzuki da radę na pewno. To jedno z niewielu turystycznych enduro, którym można pobawić się w terenie. Terenie co prawda niezbyt ekstremalnym, ale terenie. Zawiechy oferują całkiem spory bufor możliwości. Szaleństwa utrudnia spora masa, ale i tak jest nieźle. DR Big najlepiej będzie się czuł na szosie, ale nie obrazi się, gdy jakiś fragment trasy trzeba będzie pokonać lasem. Ogromny zbiornik paliwa zapewnia olbrzymi zasięg, wygodna pozycja za kierownicą, krzepki silnik. To wszystko składa się na dobry motocykl. Pytanie w czyje trafi upodobania? Z pewnością przyszły właściciel musi mieć obeznanie z ciężkimi motocyklami. Znacznie ponad dwie paczki to nie piórko, a z racji wysokiego siodła, utrata równowagi na światłach może zakończyć się efektownym „ŁUP!"  Motocyklowy Mac Gyver też będzie czerpał radość z DRa dłubiąc i modyfikując go wedle własnych widzimisię. Zwolennicy turystyki z całą pewnością docenią doktorka za jego globtroterskie talenty. Po zamontowaniu pełnego zestawu kufrów zmienia się on w jeżdżący dobytek i nałogowo pochłania kilometry. Konkurencja? Na pewno Honda Africa Twin. Podobna kategoria wagowa, podobne przeznaczenie, bardziej elastyczny, dwugarny widlak, ogromna rzesza zwolenników, podobnie jak Transalp. Na siłę można do ferajny zaliczyć Yamahę Tenere, która niedawno doczekała się zmodernizowanej, odświeżonej wersji. Egzemplarze z pierwszych lat produkcji można dostać już od 4 tys, jednak za dobrze utrzymaną sztukę powyżej 1991 roku trzeba wyłożyć co najmniej 6 tyś w górę. W zamian dostajemy trwały, wygodny motocykl, który odpowiednio traktowany posłuży lata.