Ścigacz.pl

Automatyzacja i komputeryzacja wciskają się w nasze życie nie pytając nas o to, czy się to nam podoba, czy też nie. Nie inaczej jest w przypadku motocykli. Już zdążyliśmy przywyknąć do układów ABS w motocyklach, nawet tych sportowych. Teraz coraz częściej producenci zaczynają wyposażać swoje pojazdy w systemy kontroli trakcji, elektronicznie sterowane zawieszenia, różne tryby pracy układów napędowych.

W ostatnim czasie Honda przypuściła szturm na jeden z ostatnich motocyklowych bastionów – przeniesienie napędu. Dotychczas wszystko było jasne. Automatyczne przekładnie stosowano w skuterach, manualne w motocyklach. Forpocztą planów japońskich inżynierów był rewolucyjny motocykl Honda DN-01. Wielu skrobało się po głowie, usiłując znaleźć odpowiedź na krążące w światku motocyklowym pytanie „co to w ogóle jest?”, lecz dopiero pojawienie się konceptu V4 i w konsekwencji Hondy VFR1200F DCT poukładało różne fakty w jedną, logiczną całość.

DN, choć produkowany seryjnie, okazał się przede wszystkim doskonałą platformą testową do sprawdzenia nowego rodzaju napędu, docelowo opartego na dwusprzęgłowej przekładni. Właśnie takiej, jaką zastosowano w VFR1200 DCT. Jak to w ogóle działa?

Dual Clutch Transmission

Idea wykorzystania podwójnego sprzęgła pojawiła się w głowach inżynierów już dawno i od kilku lat z powodzeniem jest stosowana w przemyśle samochodowym. Przekładnie DSG stosowane przez koncern VW to chyba najlepszy przykład.

W uproszczeniu mówimy tutaj o skrzyni biegów, w której jedno sprzęgło obsługuje biegi 1, 3, 5, a drugie sprzęgło pracuje z biegami 2, 4 i 6. Gdy zapięta jest np. trójka przy zmianie biegu na wyższy, skrzynia włącza czwórkę, choć ta pozostaje wysprzęglona. Następnie napęd rozłącza jednym sprzęgłem trójkę, a jednocześnie drugim załącza zapiętą już czwórkę. Przekierowanie napędu z jednego sprzęgła na drugie zajmuje setną część sekundy. Dla kierowcy zmiana biegu jest zauważalna tylko poprzez spadek obrotów silnika.

Konstruktorzy przekonują, że takie rozwiązanie niesie dla kierowcy same korzyści. W praktyce oznacza ono, że silnik jest cały czas sprzężony ze skrzynią, a tym samym tylnym kołem. Rodzi to wiele pozytywnych konsekwencji, takich jak zachowanie stabilności podczas przyspieszania, błyskawiczną zmianę biegów (w rzeczywistości tak szybką, jak przy wykorzystaniu quickshiftera). Masa układu i jego gabaryty nie są na tyle duże, aby w praktyce odczuć to w czasie jazdy. Brzmi jak ideał?

Jak się z tym jeździ?

Dziś nie będziemy skupiali się na VFR1200F jako takiej, bowiem motocykl ten prezentowaliśmy wam już na początku lata. Tym razem skoncentrujemy się na tym, co nowego wnosi napęd DCT i czy rzeczywiście zapowiedzi inżynierów przekładają się na realną poprawę interakcji pomiędzy kierowcą i maszyną. 

Siadając za sterami VFR1200F mamy do wyboru dwa zasadnicze tryby pracy. W pełni automatyczny, oraz półautomatyczny, gdzie kierowca decyduje o wyborze przełożenia, natomiast elektronika zajmuje się samą zmianą przełożeń oraz pracą sprzęgła.

Tryb automatyczny uruchamia się przyciskiem po prawej stronie kierownicy. Wtedy do wyboru mamy dwie jego wersje. D - zapewnia ekonomiczną jazdę z wczesnym przełączaniem biegów przy niskich obrotach. Tryb S oznacza dynamiczną jazdę, zmianę biegu przy wysokich obrotach. Celowo nie nazwałem go „sportowym”, ale o tym za chwilę. Tryb półautomatyczny (nazywany też manualnym) uruchamia się wraz z dotknięciem któregokolwiek przycisku po lewej stronie kierownicy służącego do zmian biegów. Sprawa jest banalnie prosta. „+” przełącza na bieg wyżej, „-” zbija na bieg niżej. Naciśnięcie przycisku N po prawej stronie kierownicy to wybranie luzu.

W praktyce żaden z trybów automatycznych nie działa tak, jakbym tego dobie życzył. Tryb D jest po prostu zbyt ślamazarny, a przecież nikt nie kupuje motocykla ze 170-konnym silnikiem, aby poruszać się z dynamiką rzecznej barki. Tryb sportowy działa natomiast w sposób schematyczny, zmieniając bieg przy wysokich obrotach, co w rezultacie rzeczywiście daje dynamiczne przyspieszenia, ale jak już wspomniałem nie można tego określić nijak mianem „sportowego”. Zmiana przełożenia w sporcie dokonywania jest z uwzględnieniem wielu czynników, nie tylko osiągniętych przez silnik obrotów. Czynników tych, jak choćby tego, co w danej chwili dzieje się z motocyklem, czy wychodzi on z szybkiego zakrętu, wolnego, czy zaraz będzie zmiana kierunku, czy dany łuk lepiej przelecieć na wyższym, czy na niższym biegu jest tak dużo… że stworzenie trybu sportowego działającego lepiej, niż mózg dobrego kierowcy, chyba nigdy się nie doczekamy. Brakuje trybu O, czyli optymalnego, który sprawdziłby się przy codziennej, normalnej jeździe. Czyli takiej jaką przez 90% życia tego motocykla będą uprawiali jego właściciele.

Dlatego też jeżdżąc VFRką z układem DCT najczęściej korzystałem z trybu manualnego, czyli w praktyce półautomatycznego. Zmiana przełożenia dokonywana jest wtedy szybko i sprawnie. Naciśnięcie przycisku niezawodnie przełącza bieg do góry lub do dołu. Co prawda maszynie trzeba dać ułamek sekundy na wykonanie kolejnego polecenia (np. kolejnej redukcji), ale to nie przeszkadza. Nawet w przypadku trybu półautomatycznego pewne kwestie pozostają w pełni zautomatyzowane. Np. zatrzymując motocykl, nawet na 6 biegu, zostaniemy wyręczeni przez układ napędowy, który wraz ze spadkiem prędkości sam zredukuje przełożenia do pierwszego biegu. 

Plusy dodatnie i ujemne

Przyspieszając w trybie automatycznym, a także manualnym kierowca nie musi ani na sekundę przymykać gazu. Komputer sam redukuje moc, zmienia bieg i ponownie daje pełne kotły. Rozpędzanie motocykla jest bardzo szybkie, wyjątkowo stabilne i pewne, co może mieć ogromne znaczenie np. przy przyspieszaniu w zakrętach, pod górkę lub na śliskich nawierzchniach.

DCT ma jednak jedną małą wadę, która kładzie się cieniem na spójnej i dopracowanej całości. W trakcie redukcji motocykl po prostu zbija biegi, a komputer nie wykonuje przegazówki. O ile przy dużych prędkościach i na trasie jest to mało wyczuwalne, to przy codziennej jeździe miejsko-podmiejskiej może być to męczące. Problem staje się oczywisty szczególnie w przypadku jazdy z pasażerem, w trakcie której moja lepsza połówka zaczęła wręcz dociekać, czy przypadkiem nie zapomniałem jak jeździ się motocyklem. Redukcje biegów ciągle bujały bidulą w przód i w tył, a ja niewiele mogłem w tej sprawie zrobić. Dodam jednocześnie, że próba wykonania międzygazu, mając dwusprzęgłową przekładnię stale łączącą silnik ze skrzynią, skutkuje… jeszcze większym szarpnięciem.

Mówiąc krótko, wprawny kierowca zredukuje biegi płynniej dzięki zwykłej skrzyni, a przecież płynność miała być jednym z głównych atutów przekładni DCT. Ktoś powie – przecież wielu i tak nie robi międzygazu przy redukcji biegów, więc co to dla nich za różnica? Różnica jest taka, że własne nawyki można zmienić i nauczyć się w końcu zmieniać biegi bez męczenia siebie i układu napędowego. Maszyny, która tego nie potrafi, na pewno nie da się tego nauczyć w czasie jej eksploatacji. Co więcej hondowski wynalazek pracuje relatywnie głośno. Choć nie jest to jakaś dokuczliwa wada, to wiem z autopsji, że wielu motocyklistów stawia w przypadku Hondy wyższe oczekiwania na tym polu.

Nasza ocena

Honda VFR1200F z przekładnią DCT jest rzeczywiście ważnym wydarzeniem w historii rozwoju motocykli. Japońscy inżynierowie skutecznie zautomatyzowali proces, co jak do tej pory udało się zrobić wyłącznie w przypadku pojazdów o relatywnie niewielkiej mocy (skutery) lub quadów. Pytanie tylko, czy działanie to, nie było jedynie przysłowiową „sztuką dla sztuki”? Mi osobiście lepiej jeździło się bowiem VFRką z klasycznym przeniesieniem napędu...

Myślę, że w przypadku takich dywagacji należy mieć na uwadze jedno. DCT jest dopiero na początku swojej egzystencji w motocyklach. Układ będzie stawał się coraz mniejszy, a jednocześnie coraz bardziej doskonały. Pamiętacie pierwsze ABSy w motocyklach? Wielu nie chciało ich nawet za darmo, bowiem w wielu sytuacjach zamiast polepszać, jedynie pogarszały sprawę. Dlatego też wkrótce zobaczymy dwusprzęgłowe przekładnie, które biegi zmieniał będą jedwabiście gładko zarówno do góry, jak i do dołu. Prędzej czy późnią trafią one także do motocykli sportowych, tak jak dzieje się to w przypadku układów przeciwpoślizgowych. Jeśli zaś chodzi o VFR1200F DCT w chwili obecnej, możemy mówić używając języka informatycznej, o w pełni funkcjonalnej, sprawnej i niezawodnej wersji Beta.

Każdy sam musi sobie odpowiedzieć, czy do ceny VFR dołożyłby blisko 6000 pln tylko po to, aby stać się właścicielem wersji z napędem DCT. W przypadku kierowców pokonujących duże odległości poza obszarami zabudowanymi ma to sens. W przypadku tych poruszających się na krótkich dystansach, zwłaszcza z pasażerem lepiej chyba zdać się na klasyczne rozwiązania. Nie wyobrażam sobie zakupu tak rewolucyjnego motocykla bez wcześniejszej jazdy próbnej. Wtedy każdy sam wyrobi sobie zdanie.

Konkurenci

Kawasaki GTR1400 BMW K1300S Yamaha FJR1300A Suzuki GSX-R1300 Hayabusa Triumph Sprint GT Honda VFR1200F