Czy nowa odsłona VFR spełni nasze oczekiwania? W błysku fleszy aparatów, na czerwonym dywanie stoi super-gwiazda sezonu 2010. Przyjrzyjmy się nieco bliżej.

Dziwię się, że o tym sprzęcie nie pisano na portalach plotkarskich i w kolorowych czasopismach. Osiągnął on rangę mega gwiazdy zanim pojawiło się jakiekolwiek szczegółowe info. Podobna wrzawa miała jeszcze miejsce jedynie w przypadku nowego V-Maxa. Jednak to, co działo się w związku z VFR1200F wybiło się ponad wszelkie normy. Na stronie www.feelv4.com znajdował się zegar, który odliczał dni, godziny, minuty i sekundy do oficjalnego przedstawienia szczegółów wizualnych i technicznych. Co jakiś czas mogliśmy w Internecie oglądać szpiegowskie zdjęcia tego motocykla, najpierw na torze, później w Alpach. Domniemaniom co do mocy, masy czy momentu obrotowego nie było końca. W końcu w świat popłynęła informacja, że nowa Honda będzie wyposażona w podwójne sprzęgło (o czym za chwilę). Na filmach mogliśmy podziwiać jak działa to novum w motocyklowym świecie, jak również zobaczyć porównanie zmiany przełożeń z konwencjonalną przekładnią. Bardzo interesujący jest też temat, jaki motocykl z dotychczasowej oferty Hondy VFR1200F zastąpi. CBR1100XX, VFR800 czy Pan European? Jednoznaczne zaszufladkowanie nastąpi zapewne po pierwszych jazdach testowych, na razie możemy tylko spekulować, w jakiej dziedzinie sprawdzi się najlepiej. VFR750 odznaczyła swoje piętno w historii jako świetny sportowy przecinak, VFR800 wykazała wszechstronne talenty z naciskiem na szybką turystykę, ale desperacko potrzebowała skoku pojemności i mocy. Czy nowa odsłona VFR spełni nasze oczekiwania? W błysku fleszy aparatów, na czerwonym dywanie stoi super-gwiazda sezonu 2010. Przyjrzyjmy się nieco bliżej.

Hello, mr X-Man

Oczywiście najżywsza dyskusja toczyła się i toczyć będzie wokół wyglądu nowej Hondy. Pierwsze, co rzuca się w oczy patrząc na przód motocykla to jego reflektor w kształcie litery X. Czy jest ładny? Nie mnie osądzać, jednak z całą pewnością nadaje motocyklowi specyficzności i dzięki temu nie sposób go pomylić z czymkolwiek innym. Cały sprzęt sprawia wrażenie dość muskularnego (co potwierdza masa - 267 kg). Zbiornik paliwa o pojemności 18,5 litra jest wysoki i mocno odstaje, co widoczne jest zwłaszcza patrząc z boku. Owiewki, które „łączą się" z przodem motocykla to kawał schludnej designerskiej roboty. PR-owcy Hondy posunęli się nawet do stwierdzenia, że „stanowią one ascetyczną ucztę dla oka". Zauważmy, że z pod bocznej owiewki wychodzi druga. Hondowscy spece od aerodynamiki twierdzą, że dzięki takiemu zabiegowi stylistycznemu motocykl znacznie lepiej radzi sobie z naporem powietrza przy wyższych prędkościach. O gustach się nie powinno dyskutować, jednak nie sposób odmówić Hondzie futurystycznego, high-techowego wyglądu. To jeden z tych motocykli, na które patrzysz i wiesz, że są naszpikowane techniką. VFR wygląda zwarcie i potężnie, ale nie ociężale.

W dziale „stylistyczne smaczki" mamy oczywiście przód motocykla, ale jeśli uważacie to za coś ekstrawaganckiego, spójrzcie na tył. Kanciasta lampa z mnóstwem ostrych krawędzi i wbudowanymi kierunkowskazami wygląda jak morda Optimus Prima. Dalej mamy błyszczący chromem układ wydechowy. Jest on stosunkowo krótki, ale sporych rozmiarów, co wielu pewnie nie przypadnie do gustu. Nie można zapomnieć o mono wahaczu, który kryje w sobie wał napędowy. Honda postarała się, aby stylistycznie współgrał on z nowoczesnym i świeżym wyglądem całego motocykla. Kokpit wygląda tak poprawnie, że niemal idealnie. Centralne miejsce okupuje analogowy obrotomierz, a po jego bokach znajdują się cyfrowy prędkościomierz i pozostałe kontrolki. Założę się, że Honda wedle swojej tradycji postarała się, aby było jak najbardziej funkcjonalnie i wygodnie. Przejdźmy jednak do tego, co najważniejsze, czyli silnika.

Lekcja techniki

Pomimo szpiegowskich fotek w różnych środowiskach, nic nie wiedzieliśmy o specyfikacji technicznej. Sytuacja zmieniła się, gdy pojawiła się oficjalna informacja o podwójnym sprzęgle, czyli DCT (Dual Clutch Transmission). Wtedy było już niemal pewne, że będziemy mieli do czynienia z high-techem na najwyższym poziomie. Trzeba zaznaczyć, że to pierwsze w historii podwójne sprzęgło zastosowane w motocyklu. Jak to działa? Całość sprowadza się do wykonywania jak najmniej czynności w czasie jazdy. Mamy do wyboru dwa tryby pracy : automatyczny i manualny, które zmieniamy przyciskiem przy prawej manetce. Tryb automatyczny sprowadza się jedynie do tzw. „odkręcasz i jedziesz". Przełożenie jest zależne tylko od prędkości, a całą robotę wykonuje elektronika. Tryb manualny pozwala kierowcy zmieniać biegi przy pomocy przycisków przy kierownicy. Wersja z pionierskim systemem podwójnego sprzęgła wjedzie do salonów w 2010 roku i zapewne będzie mocno różniła się ceną od tej z tradycyjną przekładnią.

Silnik to chłodzona cieczą jednostka czterocylindrowa w układzie V, o kącie rozwarcia cylindrów 76 stopni, zasilana wtryskiem paliwa PGM-FI. Moc maksymalna wynosi 172 KM przy 10000 obr/min, a moment obrotowy 129 Nm przy 8750 obr/min. Honda ma mieć dwie mapy zapłonowe do wyboru, przy czym w przypadku drugiej, „spokojniejszej" mapy moc obniżono do 112 KM przy 9000 obr/min, a moment obrotowy do 115 Nm przy 4000 obr/min. Nie są to wprawdzie jeszcze potwierdzone informacje, ale druga mapa zdaje się mieć całkowity sens w przypadku miejskiej jazdy, gdzie bardziej od mocy maksymalnej liczy się dynamika na niskich i średnich obrotach. Producent zapewnia, że moc oddawana jest w sposób niezwykle liniowy, a zarazem intensywny. Aby mieć pełną kontrolę nad sprzętem, nawet podczas ostrych redukcji, na pokładzie znalazło się sprzęgło antyhoppingowe, bardzo podobne do tego z CBR1000RR. W VFR nie znajdziemy linki gazu. Zastosowano tu system throttle-by-wire, lub jak kto woli, elektroniczny gaz, znany m.in. z V-Maxa. Oznacza to, że przez cały zakres ruchu prawej manetki będziemy czuli taki sam opór. Dzięki moc można dozować bardziej precyzyjnie.

Do podwójnej aluminiowej ramy przymocowany jest pojedynczy wahacz, który kryje w sobie wał napędowy. Zawieszenie tylne to amortyzator Pro-Link z pełną regulacją i skoku 130mm. Z przodu znajdziemy widelec teleskopowy o średnicy rur nośnych 43mm, w którym ustawić możemy jedynie wstępne naprężenie. Hamulce to najwyższa półka. Przód - radialnie montowane, sześciotłoczkowe zaciski + dwie tarcze 320mm, tył - zacisk dwutłoczkowy + tarcza 276mm. Całość ubrana została w układ C-ABS znany z najnowszego Fireblada.

Honda proponuje użytkownikowi długą listę akcesoriów sprawiających, że jego życie stanie się lepsze. Możemy zatem doposażyć się w zestaw kufrów, które w środku mają dodatkowe nylonowe torby zabezpieczające przed wilgocią, 13-litrowy tank bag, komfortowe siedzenie z alcantry, jak również niższą i inaczej wyprofilowaną kanapę stworzoną z myślą o niższych jeźdźcach. Z nimi kupimy sportową szybę z 3-stopniową regulacją, podgrzewane manetki. Do dyspozycji mamy nawet specjalny zestaw nawigacji, który pozwala na obsługę bez odrywania rąk od kierownicy. Pod względem wyposażenia, nowa Honda śmiało może stawać w szranki z BMW K1300GT.

Od kiedy pojawiły się konkretne informacje dotyczące specyfikacji technicznej, wybuchła wielka bomba argumentów za i przeciw. Entuzjaści VFR750 uważali, a przynajmniej mieli nadzieje, że nowa wersja będzie w pewnym stopniu kontynuacją sportowej legendy. Emocje nieco się ostudziły, kiedy wyszła na jaw masa motocykla - 267 kg (278 z podwójnym sprzęgłem). W ten oto sposób Honda kwalifikuje się do kategorii dużych, sportowych turystyków. W takim towarzystwie jak BMW K1300GT, Yamaha FJR1300, czy Kawasaki GTR 1400 nie będzie lekko, ale zweryfikują to pierwsze testy. Na dzień dzisiejszy wiadomo, że niebawem do salonów trafi motocykl z konwencjonalną przekładnią i klamką sprzęgła. Wersję z innowacyjnym podwójnym sprzęgłem będziemy mogli kupić dopiero w przyszłym roku, przy czym nie wiadomo na razie, czy będzie to osobno oferowany motocykl, czy po prostu akcesorium.

No właśnie, kupić ... Honda milczy jak grób jeżeli chodzi o cenę, ale wszystko wskazuje na to, że nie będzie to okazyjna oferta, tym bardziej w wersji z podwójnym sprzęgłem. Spodziewajmy się raczej poziomu cenowego BMW. W przyszłym roku ma pojawić się wersja z wyższą kierownicą i pełną owiewką, jeszcze bardziej nakierowana na daleką turystykę. Podsumowując, VFR1200F to flagowy okręt Hondy, naszpikowany techniką jak cytryna witaminą C. Podwójne sprzęgło ma zamiar wyznaczyć zupełnie nowe standardy w przenoszeniu napędu, choć przyjdzie nam za tą opcję słono zapłacić. Motocykliści mieli do nowej Hondy poważne oczekiwania i nadzieje. Czy się spełnią? Czy VFR1200F utrzyma swój wizerunek gwiazdy, który wypracowała sobie na przestrzeni kilku ostatnich miesięcy? Pozostaje nam tylko czekać.