Wyścigi, zarówno motocyklowe i samochodowe, to dosyć ciekawy przypadek sportów zespołowych, które postrzegane są najczęściej (i niesłusznie) jako sporty indywidualne. Na ekranach monitorów widzimy starcie indywidualnych zawodników, co sprawiać może wrażenie sportu w których rywalizują jednostki. Aby jednak te wybitne jednostki mogły w ogóle wyjechać z boksu potrzebny jest sztab ludzi, bez których Mistrzostwa Świata, czy też Motocyklowe Grand Prix nie mogłyby się odbyć.

Dlaczego? Ponieważ poziom rywalizacji w dzisiejszym motorsporcie jest tak wyśrubowany, że jeden człowiek, a w szczególności kierowca, który musi skupić się na jeździe, nie jest w stanie zająć się wszystkimi technikaliami. To zresztą nie tylko kwestia ilości zadań do wykonania, ale także odpowiedniej, ogromnej wiedzy której dziś wymaga praca z zawieszeniami, napędami, elektroniką, telemetrią, oponami. Zespoły wyścigowe budowane dziś są z wysoce wyspecjalizowanych fachowców, którzy swoje umiejętności i wiedzę zdobywają latami. Ale po kolei…

Sponsorzy

Zaczynamy od sponsorów, bez których po prostu… nie byłoby ścigania się w formie jaką znamy. W przypadku Ducati sprawy wyglądają o tyle skomplikowanie, że Włosi mają jeden dział wyścigowy obsługujący zarówno zespół fabryczny MotoGP, jak i fabryczną ekipę Team Aruba.it - Ducati Superbike, którą dziś bierzemy na warsztat. Wyścigowy budżet Ducati Corse oceniany jest na około 25-28 milionów Euro (takiej informacji większość producentów nie podaje oficjalnie). To sporo jak dla tak małego producenta jak Ducati. W praktyce jednak około ¾ tego budżetu wnoszone jest przez sponsorów.

W przypadku Team Aruba.it - Ducati Superbike główny sponsor to oczywiście Aruba.it, która jest znanym we Włoszech dostawcą usług internetowych, hostingu i obsługi danych. Na budżet zespołu składają również mniejsi sponsorzy, którzy albo wnoszą pieniądze, albo dostarczają usługi, lub podzespoły – na swój koszt, lub na super preferencyjnych warunkach.

W przypadku czołowego zespołu WSBK mówimy o rocznym budżecie na poziomie 8-10 milionów Euro. To sporo pieniędzy, ale w skali przedsięwzięcia jakim są mistrzostwa świata nie są to astronomiczne kwoty. Udział w MotoGP kosztuje fabryczne zespoły 2-3 krotnie drożej. Plotka głosi, że rekordzistą w temacie budżetu jest Repsol Honda, która na swoją ekipę wydaje rocznie… 100 milionów USD. Ale to temat na inne opowiadanie.

Co ciekawe pieniądze nie są wydawane głównie na motocykle. W ostatnim czasie Dorna wprowadziła ograniczenia cenowe dla maszyn budowanych do serii WSBK. Przygotowany motocykl nie może kosztować więcej, niż 250 000 Euro, a producenci zobligowani są do przygotowania minimum 6 maszyn w tej cenie jeśli będzie takie zapotrzebowanie ze strony zespołów chętnych na nich jeździć. To także nie gaże zawodników są główną składową budżetu. Tym co pochłania najwięcej pieniędzy jest utrzymanie sztabu mechaników oraz logistyka. W przypadku cyklu WSBK mówimy o trzynastu rundach rozgrywanych na czterech różnych kontynentach i na torach rozrzuconych po - nie przymierzając – całym świecie. Tutaj w przypadku maszyn, jak i personelu zadziałać może jedynie transportu lotniczy, który jest po prostu drogi. Dopiero europejskie rundy da się opędzić „po taniości” ciężarówkami i lokalnymi lotami dla personelu.

Zespół

Trzon zespołu stanowi 10 osób, które zajmują się każdym aspektem funkcjonowania ekipy – począwszy od zarządzania pracą ludzi, przez kontakt ze sponsorami, skończywszy na aspektach czysto technicznych takich jak gromadzenie wszystkich potrzebnych części i rozwiązywanie problemów technicznych:

Szef zespołu: Stefano Cecconi
Manager zespołu: Serafino Foti
Właściciel Feel Racing (ekipy wspierającej Ducati w WSBK): Daniele Casolari
Inżynier zajmujący się elektroniką i analizą danych: Marco Zambenedetti
Oficer prasowy: Luca Semprini
Odpowiedzialny za obsługę sponsorów i gości: Marco Inturrisi
Konsultant ds. sponsoringu: Mauro Sona
Szef magazynu: Lindo Sbaraglia
Technik ds. zawieszeń: Luca Franzoi
Webmaster: Tommaso Meoni

To ta ekipa zajmuje się pozyskiwaniem pieniędzy dla zespołu, współpracą ze sponsorami, planowaniem działań, komunikowaniem sukcesów i porażek ekipy. Nie widać ich w relacjach z rund WSBK na ekranie telewizora, ale to właśnie oni wykonują lwią część pracy, dzięki której Chaz Davies i Davide Giugliano mogą walczyć o podium. Zdobywanie sponsorów to działanie na wielu płaszczyznach. Koneksje, sympatie i antypatie zawsze grają tutaj rolę. W wielu krajach sponsoring jest mocno ułatwiony przepisami podatkowymi. Nie zmienia to jednak faktu, że sponsorzy muszą być zadowoleni z efektów współpracy, które polegają na obecności zawodników i motocykli w jak największej ilości przekazów telewizyjnych, prasowych, internetowych. Wyniki sportowe to, co dla wielu może być zaskoczeniem, kwestia drugorzędna. Ważna, ale nie najważniejsza. Specjaliści od marketingu potrafią wycenić każdą sekundę obecności loga sponsora na ekranie telewizora lub w prasie. Jeśli łączna wartość tej obecności dorównuje wydatkom na zespół – wtedy wszyscy są zadowoleni i tylko taki sponsoring ma szansę utrzymać się na dłuższą metę.

Hospitality

Jeśli ktoś z Was oglądał film Das Boot, ten z pewnością pamięta scenę gdy marynarze zapasami zapełniają po sam sufit jedną z dwóch latryn. To taka dosadna ilustracja prawdy starej jak świat, że aby podjąć się największych i najbardziej ambitnych wyzwań trzeba najpierw zabezpieczyć zupełnie przyziemne i codzienne potrzeby. Tego zadania podejmują się członkowie ekipy odpowiedzialni za tzw. hospitality, czyli mobilne centrum wypoczynkowo-żywieniowe. W przypadku europejskich rund ma ono zazwyczaj postać mobilnej restauracji zabudowanej na ciężarówce. W przypadku rund poza Europą zespoły korzystają z miejscowych rozwiązać, ale w obu przypadkach są to dosyć kosztowne rozwiązania.

Szef hospitality: Luca Delsanto
Kucharz: Massimo Malandra
Kucharz: Andrea Valeriani
Serwis restauracji: Denis Crivellari

Ta ekipa pracuje w czasie weekendów wyścigowych znacznie więcej, niż 8 godzin dziennie. Obsługują oni przy tym nie tylko członków zespołu oraz zawodników, ale także zaproszonych gości oraz przedstawicieli sponsorów. Wbrew pozorom to bardzo odpowiedzialne zajęcie, bo buduje wizerunek zespołu. Tutaj nawet obsługa gości musi być najwyższym poziomie.

Zawodnicy

Fabryczne zespoły najczęściej wystawiają po dwóch zawodników. Każdy z nich dysponuje identycznym motocyklem, ale każdy z nich ma także swoja ekipę mechaników, która przygotowuje konia zgodnie z preferencjami swojego jeźdźca. Ekipa Chaza Daviesa to:

Główny inżynier: Alberto Colombo
Inżynier odpowiedzialny za elektronikę: Michele Gadda
Szef mechaników: Davide Piscitelli
Mechanik: Stefano Favalini
Mechanik: Fabio Morandini
Technik odpowiedzialny za ogumienie: Roberto de Ruvo

Identycznie wygląda struktura zespołu Davide Giugliano:

Główny inżynier: Aligi Deganello
Inżynier odpowiedzialny za elektronikę: Paolo Biasio
Szef mechaników: Fabrizio Longhini
Mechanik: Roberto Banci
Mechanik: Alessandro Abbrandini
Technik odpowiedzialny za ogumienie: Miller Sarti

W trakcie weekendu wyścigowego oba zespoły pracują od godziny 8.00 tak długo… jak jest to konieczne. Oznacza to często ślęczenie boksie po nawet 16 godzin dziennie i przywracanie do stanu używalności maszyn uszkodzonych w trakcie wywrotek.

Nawet jeśli runda przebiega spokojnie i bez wywrotek pracy jest dla wszystkich pod dostatkiem. Każdy wyjazd na tor i powrót z niego wymaga pracy przy motocyklu. Analiza danych telemetrycznych, serwis motocykla oraz jego strojenie pod wymagania zawodników. W ciągu dnia nieustannie zmieniają się warunki atmosferyczne, reagować trzeba na poczynania rywali, a w sobotę i niedzielę dochodzą do tego wyścigi, gdzie nie można pozwolić sobie na żadne pomyłki.

Co ciekawe nie wszyscy członkowie zespołu to etatowi pracownicy teamu. Część z nich prowadzi własne biznesy, albo ma inne stałe zajęcia, które musi pogodzić z pracą w zespole jadącym w Mistrzostwach Świata. Daje to unikalne połączenie pasji i profesjonalizmu. Wszystko po to, aby Davies i Giugliano mogli jeździć tak: