Życie, nawet na Zielonej Wyspie, potrafi miło zaskakiwać. Dla mnie takim niezwykle przyjemnym akcentem mijającego tygodnia było zaproszenie od Sebastiana Zielińskiego, aktualnego lidera klasyfikacji Mistrzostw Polski klasy Supersport, aby wypróbować jego Yamahę R6 w klasyfikacji Supersport na Torze Poznań. Czy ktokolwiek, kto kocha motocykle sportowe mógłby takiej propozycji odmówić?

Słowo o motocyklu

Jaki koń jest każdy widzi. Yamaha R6, choć od wielu lat pozostaje w produkcji w praktycznie niezmienionej postaci, ciągle pozostaje jedną z najbardziej konkurencyjnych maszyn w stawce sportowych 600-tek. Ogromny potencjał drzemiący w seryjnym motocyklu, podatność na tuning, a także szeroki dostęp do części akcesoryjnych sprawia, że R6 to ulubiony sprzęt zawodników w klasach Supersport i Superstock 600. Pomimo oficjalnego wycofania się Yamahy z cyklu World Superbike to właśnie Sam Lowes, dosiadający R6 figuruje na szczycie klasyfikacji generalnej Mistrzostw Świata.

Silnik prezentowanej maszyny przebudowany jest do specyfikacji Supersport, która dopuszcza maksymalny zakres przeróbek jednostki napędowej. Oznacza to podniesiony stopień sprężania, wyczynowe wałki rozrządu, poprawiony układ chłodzenia, zmienioną elektronikę i mnóstwo detali, które należy poprawić, aby 140 konna rzędowa czterocylindrówka pracowała niezawodnie. W R6 Zielińskiego wymieniona jest cała wiązka elektryczna oraz komputer sterujący pracą silnika. W miejsce fabrycznego układu wydechowego zainstalowany został pełny wyścigowy układ wydechowy Arrow. Większa moc wymaga efektywnego oddawania zwiększonej ilości ciepła generowanego przez silnik, dlatego pod chłodnicą cieczy chłodzącej znalazła się dodatkowa chłodnica oleju. Truizmem będzie jeśli dodam, że na sportowe zmienione są również zębatki oraz łańcuch napędowy.

Motocykl wyposażony jest w wyczynową kontrolę trakcji i telemetrię. Na pokładzie obok quickshiftera zainstalowany został downshifter. Do redukcji biegu nie potrzeba używać sprzęgła, elektronika sama podbija obroty przy redukcji biegu, dzięki czemu wpadając w zakręt można szybko i precyzyjnie zbijać biegi. To nie tylko oszczędność czasu, ale także mniejsza destabilizacja motocykla wynikająca z rozłączania i załączania napędu.

Tym co jednak czynni prezentowaną R6 motocyklem wyczynowym nie jest moc i elektronika. Największą różnicę robi zawieszenie. W przednim widelcu maszyny Sebastiana znalazły się tuningowe komponenty Ohlinsa, a z tyłu kompletny amortyzator tej samej firmy. Telemetria pozwala na zapis danych pracy jednostki napędowej oraz zawieszenia, co ułatwia ustawianie zarówno jednostki napędowej i podwozia. Oczywiście zastosowanie w motocyklu najlepszych nawet komponentów zawieszenia nie daje gwarancji poprawienia zachowania motocykla. Do jego ustawienia potrzeba wiedzy i ogromnego doświadczenia. Tutaj, obok samego kierowcy, nieoceniony wkład w przygotowanie motocykla ma Damian Sapiński z firmy Dynotech.

Hamulce? R6 Sebastiana ma fabryczne tarcze i zaciski. Zmienione są rzecz jasna przewody hamulcowe, klocki oraz pompa hamulcowa. Ta ostatnia to typowo wyścigowy produkt Beringera. Jak to wszystko działa? O tym za sekundę.

Pierwszy kontakt

Motocykl znacząco odbiega od pucharówek typu „zrób to sam”, z jakimi dotychczas miałem do czynienia. Pomimo różnicy we wzroście moim i Sebastiana, dosyć szybko znalazłem dla siebie wygodny kącik i mogłem pewnie zamocować się na motocyklu. Stomp Gripy na baku i przyczepne wyścigowe siedzenie wydatnie w tym pomogły.

Kierowca ma przed sobą akcesoryjny wyświetlacz pełniący funkcję dostawcy wszelkich niezbędnych podczas jazdy informacji. Poza obrotomierzem, prędkościomierzem, wyświetlaczem załączonego biegu dowiedzieć się można z niego wszystkiego na temat temperatury silnika, oleju, wartości napięcia i wielu innych. Rzecz jasna wbudowany jest tutaj także laptimer. Do tego ogromna lampka sygnalizująca konieczność zmiany biegu na wyższy, oraz na prawej kierownicy przełącznik ustawień silnika.

Po uruchomieniu maszyny, w uszy kłuje agresywny pomruk dobiegający z układu wydechowego. Motocykl reaguje zwiększaniem obrotów na samo dotykanie dźwigni zmiany biegów przy wrzucaniu pierwszego biegu (efekt zastosowania downshiftera). Już po chwili staje się oczywiste, że choć co zasady wszystko działa tak, jak w każdym innym motocyklu (silnik, rama, dwa koła, itd.) to R6 Sebastiana z R6 statystycznego Kowalskiego ma niewiele wspólnego. Jedynka do góry i jazda…

Na torze

Już w samym depo motocykl swoim wężykowaniem zdradza chęć do szybkiego składania się w zakręty. To efekt zastosowania na przednim kole nowego typu opony o podwyższonym profilu. Ta w złożeniu daje większą powierzchnię kontaktu w z asfaltem. Dzięki nowej konstrukcji opracowanej przez Pirelli motocykl jest zwrotniejszy, zapewnia też lepszą przyczepność na wejściach w zakręty.

Słysząc o wyczynowym Supersporcie wielu myśli przede wszystkim o mocy. 140 konna Yamaha R6 rzeczywiście ją ma i oddaje do dyspozycji kierowcy już od średnich obrotów, w miejscu gdzie fabryczna R6 na dodanie gazu reaguje jedynie głośniejszym buczeniem dobiegającym z airboxu. Mocny niski i średni zakres obrotów to w dużym stopniu wynik zastosowania pełnego sportowego układu wydechowego. Osobiście jednak nie czułem się ani przez chwilę przytłoczony, tudzież zaskoczony wydolnością czterocylindrowca. Nie było też tutaj nerwowości i kapryśności, której można by się spodziewać po, bądź co bądź, mocno zdłubanym napędzie. Ten silnik daje kierowcy o wiele więcej opcji jeśli chodzi o dobór biegu do danego zakrętu, bo zejście poniżej 10 000 obr/min nie jest karane natychmiastową utratą pozycji…

Jakich porównań by nie użyć, fakty są takie, że R6 Zielińskiego wychodzi z zakrętów jak pocisk, a silnik w zakresie 8-14 tysięcy ani na chwilę łapie zadyszki. Rewelacyjnie działa quickshifter zapewniając błyskawiczne i czyste zmiany biegu na wyższy. Downshifter, który niedawno znalazł się w motocyklu Sebastiana wymaga dostrojenia, bo bardzo dobrze radzi sobie przy redukcjach gdy obroty silnika zdążą już nieco opaść, natomiast jeśli kierowca domaga się redukcji przy wysokich obrotach, konieczne bywa wspomożenie się gazem i sprzęgłem.

W moim krótkim romansie z wyczynowym Supersportem nie miałem szansy pobawić się telemetrią i wszystkimi gadżetami (może jeszcze będzie okazja?), ale przekonać się mogłem ponownie o rzeczy, którą wiem już od dawna i która nie jest tajemnicą chyba dla nikogo, kto bawi się w wyścigi. Czasy okrążeń i tempo nie biorą się z mocy. Biorą się z przyczepności. A przyczepność jaką zapewnia kombinacja nowych opon Pirelli Diablo Superscorsa SC i profesjonalnie przygotowane do wyścigów zawieszenia jest niewiarygodna. Niewiarygodna!

Motocykl bajecznie łatwo wchodzi w zakręt. Informacja zwrotna z przedniego zawieszenia jest uderzająco klarowna. Choć nie miałem zamiaru eksplorować limitów możliwości motocykla, ani przez ułamek sekundy nie miałem też wątpliwości że przednia guma jest stanie utrzymać więcej, o wiele więcej. Daje to nieosiągalny na domowej roboty wyścigówce komfort psychiczny przy wjeżdżaniu na bombie w szybkie zakręty.

Praca tylnego zawieszenia to także same superlatywy. Bardzo dobra jest informacja zwrotna na temat tego co dzieje się z tylnym kołem, wyraźnie czuć zmiany charakterystyki nawierzchni, np. malowane pasy. Tym co bardzo spodobało mi się w tym zawieszeniu, był fakt, że było wzorowo stabilne, ale jednocześnie czuć było że (i jak) pracuje. Nie ma tutaj mowy o wrzuceniu twardej sprężyny i ordynarnym skręceniu tłumień. Dzięki temu, że zawieszenie pracuje we właściwym zakresie motocykl zachowuje stabilność także w tych częściach toru gdzie są ewidentne nierówności. Chyba nie muszę wyjaśniać jak wypływa to na pewność siebie kierowcy?

Co ważne maszyna ma wzorowy balans, zachowuje imponującą stabilność niezależnie do kąta pochylenia motocykla. Wykorzystanie tego potencjału jest wykonalne wyłącznie dla profesjonalnego zawodnika. Pucharowiec, taki jak ja, ma z tym duży problem. Próbując zagonić do roboty kontrolę trakcji łapałem się na sytuacjach, w których motocykl, jeszcze w złożeniu, szedł na drugim biegu na koło, a tylna guma i tak nie miała zamiaru puścić.