Yamaha ma szczęśliwą rękę do uniwersalnych maszyn szosowo-terenowych. Jej pierwsze duże czterosuwowe enduro XT 500 stało się klasykiem i obrosło legendą niemal natychmiast po premierze. Nie inaczej było z kolejnymi generacjami czterosuwowych singli.

Historia motocykli z serii XT, ich rozwój oraz popularność są nierozerwalnie związane z rajdem Paryż - Dakar. Pierwsze zwycięstwa w tym rajdzie odnosił właśnie model XT 500, a firmą która przerabiała seryjne motocykle na rajdówki był francuski importer Sonauto Yamaha. Już w pierwszych edycjach rajdu szybko stało się jasne, że do skutecznej walki o rajdowe trofea potrzebna będzie większa moc i nowocześniejsze zawieszenie o dłuższym skoku. Tego samego oczekiwali zwykli użytkownicy, a popularność rajdu w telewizji rozpalała wyobraźnię motocyklistów do białości, co spowodowało, że w latach 80. ulice zachodnioeuropejskich miast zaroiły się od przypominających rajdowe bolidy motocykli. Niemal każdy producent miał coś takiego w swojej ofercie. I nie ważne, czy kupując taki motocykl zapuszczałeś się w dzikie ostępy, czy jeździłeś nim jak zwykłą szosową maszyną, turystyczne enduraki roztaczały wokół aureolę przygody.

Pierwszy model Yamahy noszący przydomek Tenere (nazwa pustyni w centrum Sahary) pojawił się w 1983 roku (XT 600 Z Tenere, typ 34L) i do złudzenia przypominał motocykl startujący w rajdzie nie tylko wyglądem, ale również pod względem rozwiązań konstrukcyjnych. Umieszczony w stabilnej stalowej ramie czterosuwowy singiel z jednym wałkiem rozrządu i czterema zaworami w głowicy powstał przez rozwiercenie jednostki napędowej poprzedniego modelu XT 550 produkowanego w latach 1982-83. Przy średnicy cylindra 95 i skoku tłoka 84 mm osiągnięto pojemność 595 ccm. Silnik zasilany dwugardzielowym gaźnikiem (Yamaha Duo Intake System) Keihin 27 rozwijał moc 44 KM przy 6 500 obr./min, oraz maksymalny moment obrotowy 49 Nm przy 5 500 obr./min. Silnik posiadał system smarowania z suchą miską olejową, zbiornik oleju znajdował się w ramie. Nad termicznym zdrowiem silnika czuwała chłodnica oleju umieszczona z lewej strony przy tylnej rurze ramy. Motocykl posiadał jedynie rozrusznik nożny. Charakterystyczny dźwięk singla oraz jego elastyczność gwarantująca płynne przyspieszenie na wysokim biegu już od 2000 obr./min działały wprost uzależniająco. Maszyna była przyjemnie zrywna i mogła się rozpędzić do około 150 km/h.

Doskonałym partnerem silnika było podwozie. Przednie koło o średnicy 21 cali prowadził widelec teleskopowy Showa o średnicy goleni 41 mm i skoku 255 mm. Zadanie prowadzenia tylnego koła o średnicy 18 cali powierzono zawieszeniu Monocross wypróbowanemu wcześniej w motocyklach crossowych. Składało się z dwuramiennego aluminiowego wahacza połączonego systemem dźwigni z centralnym amortyzatorem. Skok zawieszenia wynosił 235 mm. Za hamowanie odpowiedzialna była pojedyncza tarcza (Ø 267 mm z pływającym jednotłoczkowym zaciskiem) z przodu i bęben o średnicy 150 mm z tyłu. Bulwiasty zbiornik mieścił 29 litrów paliwa, dzięki czemu można było pozwolić sobie na eskapady w rejonach, gdzie sieć stacji benzynowych nie jest nadzwyczajnie gęsta. Gotowy do jazdy motocykl ważył 171 kg. Siodło kierowcy znajdowało się na wysokości 890 mm, więc w siodle Tenere mogli swobodnie poczuć się dobrze wyrośnięci jeźdźcy. Maszyna świetnie radziła sobie na drogach poskręcanych jak świński ogon, a długoskokowe zawieszenie bez problemu łykało nawet największe wyboje i wykroty.

Pewnym problemem pierwszej Tenerki był dość wysoko umieszczony środek ciężkości, czemu próbowano zaradzić we wprowadzonym w 1986 roku modelu XT 600 Z Tenere typ 1VJ. W celu obniżenia środka ciężkości zmniejszono pojemność zbiornika paliwa do 23 litrów, a także zmieniono jego kształt. W nowym baku paliwo mieściło się okalających głowicę silnika częściach. Każda z nich miała swój własny kranik. W części zbiornika górującej nad ramą motocykla znajdowała się obudowa filtra powietrza. Moc silnika wzrosła do 46 KM a moment obrotowy do 51 Nm. Motocykl zyskał więc nieco na dynamice, a odgłos wydobywający się z tłumika stał się bardziej basowy. Chłodnica oleju została przeniesiona na prawą stronę tuż obok głowicy cylindra. Na wyposażeniu turystycznego enduro pojawił się rozrusznik elektryczny. Zwiększono średnicę przedniego hamulca do 276 mm. Wprowadzone zmiany spowodowały, że Tenere utyła o 6 kg (177 kg). Nie to jednak spędzało sen z powiek inżynierom Yamahy. Okazało się, że nowy kształt zbiornika paliwa, zmiany w obrębie airboxu i przeniesienie chłodnicy oleju w inne miejsce spowodowały, że chłodzony powietrzem silnik dostawał tego chłodzącego powietrza za mało, a na dodatek oddychał powietrzem podgrzanym przez głowicę cylindra. W efekcie jednostka napędowa ulegała przegrzaniu. Zdarzały się przypadki zatarcia, wydmuchania uszczelki pod głowicą, nawet koła zębate piątego biegu ulegały przyspieszonemu zużyciu z powodu pracy w zbyt gorącym oleju. Podobne problemy nie były bynajmniej sporadyczne, a w wielu przypadkach pojawiały się powtórnie. Mimo że producent nie pozostawił swych klientów bez pomocy, wizerunek Tenere jako trwałego i niezawodnego motocykla turystycznego został bardzo mocno nadszarpnięty.

Sytuacja została na dobre opanowana w kolejnym modelu XT 600 Z Tenere typ 3AJ, który został wprowadzony w 1988 roku. Można go łatwo rozpoznać po całkowicie przemodelowanej karoserii. Kanapa z nowymi panelami bocznymi przechodzi płynnie w okalający głowicę silnika zbiornik paliwa, a ten z kolei tworzy optycznie jedną część z montowaną do ramy owiewką, w której zamocowano obok siebie dwa okrągłe reflektory. Kolejnym optycznym wyróżnikiem jest przedni błotnik mocowany nie jak dotąd pod półką widelca, lecz bezpośrednio nad kołem. Można powiedzieć, że stylistyczne zmiany Yamahy Tenere szły w tym samym kierunku w jakim zmieniały się motocykle startujące w słynnym rajdzie maratonie. Mimo że zbiornik paliwa nadal otulał głowicę chłodzonego powietrzem silnika, tym razem udało się uniknąć problemów z jego przegrzewaniem. Uzyskano to poprzez zwiększenie powierzchni żeber chłodzących głowicy aż o 30%, powiększenie pompy oleju i modyfikacje układu smarowania. Wewnętrzne ściany zbiornika paliwa miały kształt intensyfikujący przepływ powietrza wokół głowicy. Filtr powietrza powrócił spod zbiornika paliwa pod kanapę. Prędkość maksymalna Tenere wzrosła do 160 km/h. Maszyna była też zrywna przyspieszając do "setki" w czasie poniżej pięciu sekund. Niestety motocykl nieco utył dając na wadze odczyt 187 kg w stanie w pełni zatankowanym. By zachować dobrą stabilność i prowadzenie na szosie wprowadzono modyfikacje w podwoziu. Skok tylnego zawieszenia zredukowano o 10 mm. W miejsce aluminiowego wahacza pojawił się stalowy, a tylne koło otrzymało hamulec tarczowy. Wraz z tym modelem Tamaha XT 600 Z odzyskała dobre imię.

Czas jednak nie stoi w miejscu i w 1991roku fani jednocylindrowego turystycznego enduro ze stajni Yamahy dostali nowy obiekt westchnień XTZ 660 Tenere. Tym razem zakres zmian był znacznie poważniejszy. Przy projektowaniu nowego singla wykorzystano rozwiązania z motocykli sportowych FZ i FZR. W nowym modelu pojawiło się więc chłodzenie cieczą, a w głowicy przepływem gazów steruje, nie jak wcześniej, cztery lecz pięć zaworów. Jak dawniej w głowicy obraca się pojedynczy wałek rozrządu. Nowa jednostka napędowa dysponowała mocą 48 KM. Po raz pierwszy w Tenere zastosowano otwartą ramę, w której silnik stanowi część nośną. Skok widelca zredukowano do 220 mm, a tylnego zawieszenia do 200 mm. Motocykl po raz kolejny przybrał na wadze (195 kg). Jak z tego widać ewolucja modelu podnosi jego walory długodystansowo-turystyczne kosztem zdolności terenowych. Nie tylko Yamaha, również inni producenci podążali w tym samym kierunku.

W 1994 roku XTZ 660 Tenere przechodzi drobny lifting, tyjąc przy okazji o kolejne dwa kilogramy. Zmieniono kształt owiewki, która w miejsce pojedynczego prostokątnego otrzymała dwa okrągłe reflektory. Wraz z nową owiewką zmienił się również kształt bocznych paneli oraz osłon chłodnicy. Jednocylindrowe turystyczne enduro nie było już jednak takim sprzedażowym hitem jak model pierwszej generacji i jego produkcję, bez następcy, zakończono w 1988 roku. Motocykl nie był w tym przypadku niczemu winien, po prostu zmieniały się panujące na rynku mody.

Po dziesięciu latach przerwy Yamaha wróciła do koncepcji jednocylindrowego turystycznego enduro i 2008 roku do salonów wjechała nowa XT 660 Z Tenere. Smukła stylizacja motocykla była bardzo udana i nie straciła nic ze swej świeżości do dziś. W ramie tkwi nowy silnik, tym razem ponownie z czterozaworową głowicą i wtryskowym zasilaniem. Moc 48 KM i moment obrotowy 58 Nm rozpędzają motocykl ważący 206 kg do "setki" w ciągu 5,7 sekund i pozwalają uzyskać prędkość maksymalną 159 km/h. By zasiąść za sterami Tenere trzeba wspiąć się na wysokość 895 mm. Maszyna toczy się na kołach o średnicy 21 cali z przodu i 17 z tyłu. Skoki zawieszenia wynoszą odpowiednio 210 i 200 mm. Zbiornik paliwa, mimo że smukły, mieści 23 litry benzyny. Motocykl okazał się być całkiem udany, nie odniósł jednak spektakularnego sukcesu na rynku. W 2011 roku pojawiła się wersja z ABS-em, ale miała ona gorsze własności terenowe (bo masa wzrosła o kolejne 10 kg a skok zawieszeń zredukowano znacznie), co nie przydało jej popularności. Ostatecznie jednocylindrową Tenere zabiła norma Euro 4. Ponowny wybuch popularności turystycznego Enduro o nazwie Tenere nastąpił po wprowadzeniu długo oczekiwanego modelu napędzanego dwucylindrowym silnikiem z MT 07, ale to już zupełnie inna historia.