Yamaha odświeżyła w swojej ofercie kultowy model – XJR1300. Wszystko zaczęło się od modelu XJR1200 produkowanego w latach 1995-1999. Potem przyszła kolej na XJR1300, która w zestawieniu z poprzednikiem dysponowała rozwierconym silnikiem i poprawionym podwoziem. Młodszym czytelnikom przypomnę, że na przełomie wieków były to maszyny dla prawdziwych macho. Wielkie, ciężkie i mocne. No i oczywiście drogie, szczególnie w przypadku wersji SP.

Jak wiemy ostatnie zawirowania polityczne i gospodarcze nie służyły branży motocyklowej, a szczególnie maszynom typu XJR, jednak czasy najwyraźniej się poprawiają. Yamaha wraca ze swoim czterocylindrowcem i podaje go w modnym ostatnio customowym sosie. Pytanie tylko czy to rzeczywiście maszyna przesycona aromatem samodzielnych przeróbek w klimatycznych warsztatach, czy pasteryzowany twór polany sosem z torebki?

Park Jurajski

Pierwotna koncepcja XJRy ma już 20 lat i na przestrzeni dwóch dekad praktycznie się nie zmieniła. No bo co niby można w tym sprzęcie poprawić? Nowy model jest tym w salonie motocyklowym, czym aligator na bagnach Everglades albo żarłacz brunatny na Morzu Południowochińskim – ilustracją tego jak życie wyglądało na długo przed naszym pojawieniem się na świecie (a konkretnie w salonie). Pytanie czy to źle? Nie, bo oba wymienione przeze mnie zwierzaki to doskonali drapieżnicy, którzy nie pozwoli innym na wyparcie się ze swoich habitatów. Z XJRą jest podobnie.

Co nowego wnosi model 2015? Przede wszystkim wnosi nową stylizację. Czy rzeczywiście nadaje ona maszynie typowo customowego sznytu? Nie jest żadną tajemnicą, że nie jestem szczególnym miłośnikiem customów i przeróbek, a jest ku temu kilka fundamentalnych przyczyn. Nie zagłębiając się w specjalistyczne tematy, jak np. przygotowanie do sportu, trzeba być życiowym optymistą, aby przyjąć, że w małym warsztacie można poprawić coś po inżynierach pracujących w światowej klasy koncernie motocyklowym. Motocykle to nie samochody. Szeroko stosowane są w nich lekkie stopy, drogie materiały i specjalistyczne formy obróbki. Co najważniejsze - przerabianie motocykla ingerujące w jego podwozie oraz geometrię prowadzi najczęściej do pogorszenia właściwości jezdnych. Ludzie w Iwata doskonale o tym wszystkim wiedzą, dlatego nowa XJR od strony konstrukcyjnej praktycznie nie różni się od sprawdzonego ubiegłorocznego modelu. Przerobiona rama pomocnicza, dorzucone ozdobne panele w okolicach airboxu czy też zmieniony bak z asymetrycznie umieszczonym wlewem to w rzeczy samej jedynie kosmetyka.

Bądźmy szczerzy. Pod paroma względami motocykl ten jest pogorszony w stosunku do swojego poprzednika z poprzedniej generacji. Zmniejszony bak z 21 na 14 litrów, nieprzydatne do niczego lusterka czy udziwnione siodło są tego dobrymi przykładami. Nie tak jeszcze dawno customizing oznaczał ulepszanie, ale jak widać dziś ulepszaniem potrafi być także pogarszanie.

Nawet jeśli nie wszystkie zmiany podobają mi się w tej maszynie, przyznać trzeba z kontakt z nią sprawia bardzo pozytywne wrażenie. Motocykl wygląda bardzo ładnie, widać w nim dbałość o szczegóły. Lakierowane na czarno kolanka wydechowe, klasycznie malowany bak, z wyczuciem dodane chromowane wstawki – jestem na tak. Tłumik Akrapovica nie tylko dobrze wygląda, ale także świetnie brzmi. Za sterami jest wygodnie. Nie każdemu będzie musiała się podobać pozycja z relatywnie wysoko podciągniętymi podnóżkami kierowcy, ale to fajna „cafe racer’owa” pozycja i na szybkie przelotki po mieście powinna nadać się idealnie.

Euro 6?

Chłodzony powietrzem czterocylindrowiec pamięta czasy załogowych lotów na Księżyc, ale w tym przypadku nie jest to wada. Piec znakomicie się prezentuje, kryje w sobie ducha klasycznych motocykli japońskich z lat 70’ i 80’ kiedy to właśnie Kraj Kwitnącej Wiśni otwierał oczy niedowiarkom i ilustrował kolejnymi przykładami jak powinno budować się motocykle. Niestety z uwagi na biurokratyczną zarazę rzędowa czwórka nie jest w stanie wykazać się pełnym potencjałem. Już poprzednia wersja miała moc obniżoną ze 106 do 98KM z uwagi na konieczność spełnienia nowych norm emisji spalin. To nic nowego, BMW z chłodzonym powietrzem modelem NineT musiało zrobić dokładnie to samo.

Nie popadajmy jednak w depresję. Każdy z 98 koni nowej XJR to koń najwyższej próby. Wóz ciągnie pięknie już od 3000 obrotów, chętnie wkręca się na obroty i wystarczy tylko chwila zapomnienia, aby w terenie zabudowanym pożegnać się z prawem jazdy. Yamaha wykorzystuje 5. biegową skrzynię i przyznać należy że pięć dłuższych biegów w przypadku tej maszyny działa równie dobrze (jeśli nie lepiej), niż sześć krótszych przełożeń w maszynach konkurencji. Na piątce można spokojnie jechać z prędkościami od 40 do 240 km/h.

Zmiana przełożeń jest pewna bezproblemowa. Hydraulicznie sterowane sprzęgło wymaga jednak męskiej ręki. Zupełnie osobną obserwacją jest, że ten klasyczny napęd lubi zastosowanie klasycznej techniki jazdy. Mówię tutaj o stosowaniu tzw. międzygazów i o umiejętnej pracy sprzęgłem. Potężny piec nie jest wyposażony w wynalazki typu sprzęgło antyhoppingowe czy elektroniczne wspomagacze, przez co traktowany nerwowo będzie działał nerwowo. Przy odrobinie męskiej czułości popartej wiedzą i umiejętnościami będzie pracował jedwabiście. Bardzo mi się taka charakterystyka podoba. Brak kontroli trakcji? Cóż, jak już wspomniałem wcześniej to nie jest motocykl dla poczatkujących czy bojaźliwych.

Solidne podparcie

Jak przed chwilą wspomniałem, XJR to wóz dla wymagających motocyklistów, którzy lubią dać w palnik. Dlatego też zawieszenie odpowiada tutaj możliwościom jednostki napędowej. Z przodu mamy klasyczny ale jednocześnie regulowany widelec, którego rury nośne pokryte są warstwą DLC. Z tyłu, podobnie jak w poprzednich wcieleniach XJR zastosowano dwa regulowane amortyzatory Ohlinsa. Nie tylko świetnie wyglądają, ale też bardzo dobrze pracują.

To nie jest lekki motocykl, ale prowadzi się bardzo lekko i neutralnie. Zupełnie nie czuć tutaj blisko 250 kilogramów masy własnej. Yamaha jest zaskakująco zwinna w czasie przeciskania się krętymi miejskimi uliczkami i jednocześnie pozostaje imponująco stabilna przy prędkościach maksymalnych. Układ hamulcowy tego modelu był zawsze źródłem ochów i achów, co nie uległo zmianie w jego najnowszym wcieleniu. Jedyny problem to brak ABSu. Co prawda maszyna jest monumentalnie stabilna podczas hamowania, ale spora masa sprawia, że opanowanie pojawiającego się poślizgu jest trudniejsze, a kierowca ma mniej czasu na reakcję.

Ile wart jest fabryczny custom?

Ja w tym motocyklu nie czuję realnego customa. Jeździłem w życiu kilkoma motocyklami, które można by określić mianem customów i działały one zupełnie inaczej. Brudziły spodnie smarem, były niewygodne, wiele rzeczy było źle spasowanych lub nie do końca przemyślanych. Czasem pojawiały się problemy z zasilaniem lub z elektryką. Nigdy nie było wiadomo czy dojedzie się tym z powrotem do domu. Jak to w customach.

Tymczasem nowa Yamaha XJR1300 od stronny technicznej jest perfekcyjna. Tutaj nie macie szans na poplamienie kurtki płynem hamulcowym uciekającym ze źle uszczelnionego zbiorniczka. Ten sprzęt zawsze odpali i niezależnie od tego jak długo będziecie palili gumę, możecie być pewni, że wrócicie nim ze zlotu. On może zajeździć Was, ale nie wy jego. To synonim jakości, przewidywalności i niezawodności, co dla wielu może być po prostu zbyt nudne, szczególnie jeśli mówimy o „customach”. A nakładki na osłonę airboxu, bajeranckie siodło i parę innych gadżetów? Moim zdaniem da się żyć i bez nich.

XJR1300 w Polsce

Paradoksalnie przyszłość XJR1300 widzę w Polsce w bardzo jasnych barwach. Po pierwsze to kawał znakomitego motocykla, który nie tylko dobrze wygląda, ale który przede wszystkim świetnie jeździ. Po drugie to także… całkiem przystępna cenowo propozycja na tle konkurencji. Gdy myślimy o maszynach tego typu na myśl przychodzą od razu takie modele jak nowa CB1100 albo R NineT, tyle że na Hondę wyłożyć należy 10 tysięcy złotych więcej, a na BMW prawie 20 tysięcy więcej. Polane podobnym customowym sosem Moto Guzzi V7 Racer kosztuje porównywalne pieniądze jak Yamaha, ale to zupełnie nie ta klasa pojemności i osiągów, podobnie zresztą jak cała gama dwucylindrowych Triumphów spod znaku Truxton i Boneville. Czy zatem XJR1300 stanie się częstym widokiem na naszych drogach? Po cichu na to liczę, bo będzie to oznaczało, że są wśród nas ludzie ceniący motocykle „takie jak kiedyś”.