Urodzony turysta, zwinny sportowiec, czy powolny zdobywca szos - jak przedstawia się XJ 900S Diversion po długim czasie użytkowania?

Kiedy w 1983 r. powstawały pierwsze modele Yamahy XJ 900 F, nikt nie spodziewał się, że tak wspaniale przyjmie się w rodzinie motocykli turystycznych. Nie zagłębiając się szczegółowo w starszą siostrę XJ, przejdę od razu do XJ 900S Diversion, która dołączyła do stajni Yamahy w 1996 r. i była produkowana z drobnymi zmianami aż do 2003 r. Duża 900 w zasadzie różniła się wszystkim od starszej 900. Począwszy od nowej ramy, przez zmodyfikowane hamulce, a na silniku kończąc.

Silnik

Rzędowa czwórka o pojemności 892ccm, z głowicą DOHC, chłodnicą oleju oraz cylindrami pochylonymi do przodu i smarowaniem z mokrej miski olejowej. Silnik zasilany jest czterema gaźnikami Mikuni typu BDSR, marki popularnej w motocyklach Yamahy. Jednostka legitymuje się mocą 89,4 KM (65,3KW) i momentem 83,4 Nm.

Silnik jest tym, co najpiękniejsze w dużym Diversionie. Mimo niewielkiej ilości koni mechanicznych, jak na swoją pojemność Yamaha poraża momentem obrotowym. Ale zacznijmy od początku. W pierwszej chwili po odpaleniu silnika z dwóch, chromowanych wydechów wydobywa się przepiękny basowy dźwięk rzędowej czwórki. Po chwili jednostka zyskuje odpowiednią temperaturę i można wyłączyć ręczne ssanie. Pracuje równo, słychać charakterystyczne „pykanie" nagrzewających się podwójnych rur kolektorów i delikatny łoskot pracujących zaworów. Trzeba będzie się do niego przyzwyczaić, bo przy silniku chłodzonym powietrzem i olejem, nie sposób zniwelować ten aspekt.

Po zapięciu jedynki słychać charakterystyczny chrzęst. W sekundę po ruszeniu mamy wrażenie jakby ta jedynka nie była w ogóle potrzebna i szybko wpinamy dwójkę, nie przekraczając 3-4 tysięcy obrotów, możemy delektować się wspaniałą elastycznością silnika. Zresztą moc jest osiągalna niemal w każdym zakresie obrotów. Szybko przepinając się kolejno do piątego biegu, odruchowo szukam szóstki. I tu zawód. Niestety duża XJ-ta, w odróżnieniu od mniejszej sześćsetki, posiada tylko pięciobiegową skrzynię biegów. Generalnie nie przeszkadza to w pokonywaniu krótkich odcinków w mieście, jednakże w trasie przydałby się szósty bieg. Przy pokonywaniu dłuższych odcinków denerwują zbyt wysokie obroty już przy prędkościach rzędu 130-140 km/h.

Pełną moc silnik osiąga teoretycznie przy 8200 obrotów, jednak już od 2500 obr. mamy wrażenie, jakby maszyna rwała do przodu zachęcając do szybkiej zmiany biegów (niestety tylko pięciu biegów). Już po czterech sekundach Diversion rozpędza się do 100km/h. Kończąc przyspieszanie, licznik pokazuje 205km/h i taka wartość w zupełności wystarczy. Nie jest to w końcu maszyna wyścigowa.

Jeśli chodzi o spalanie, tu jest z XJ 900 różnie. Przy spokojnej jeździe można zejść poniżej 6 litrów/100km, jednak średnie spalanie w mieście może przekroczyć nawet 8 l.. Jest to wina masy (265kg), z którą silnik musi sobie poradzić. Na trasie jest już dużo lepiej, bo przy równych prędkościach i w miarę płynnej jeździe nieprzekraczającej 150 km/h, Diversion odwdzięczy nam się spalaniem rzędu 6,5-7 l.

Energia produkowana w piecu XJ 900 jest przenoszona na koło poprzez wał kardana. Tym rozwiązaniem japońscy inżynierowie z Shizuoka popisali się w 100%. W porównaniu do napędu łańcuchem czy pasem napędowym, wał jest całkowicie bezobsługowy. Jeśli nie widać wycieków, co zdarza się niezwykle rzadko, możemy zapomnieć o jakimkolwiek serwisie - prócz okresowej wymiany oleju oczywiście. Jeśli chodzi o typowe usterki silnika, to nie sposób nie zauważyć zbyt szybko rozciągającego się łańcucha napędzającego alternator i pompę oleju. Poza tym terminowo wymieniane oleje i filtry nie pozwolą zużyć się silnikowi zbyt szybko. Przy odpowiedniej eksploatacji, dla XJ 900 Diversion przebieg rzędu 100 tys. nie robi specjalnego wrażenia.

Zawieszenie

Po pierwszym zachwycie związanym z przyspieszeniem, momentem obrotowym i dużą elastycznością silnika, czas trafić na pierwszą dziurę. Na naszych drogach mamy ich pod dostatkiem, ale to już inny temat. Tu zaczynają się schody i entuzjazm opada. Diversion jako duży, ciężki turysta, w stanie gotowym do jazdy i pełnym zbiornikiem paliwa waży 265 kg - niestety nie jest przystosowany do jazdy po jakichkolwiek nierównościach. Przy maksymalnym utwardzeniu amortyzatora tylnego (7 stopni regulacji napięcia wstępnego sprężyny) oraz amortyzatorów przednich, podczas jazdy z pasażerem niestety często zdarzy się charakterystyczne kołysanie i wynoszenie na zewnątrz zakrętu, a przy ostrzejszym hamowaniu, przednie amortyzatory potrafią dobić do ogranicznika. Kolejną wadą, która jest charakterystyczna dla wielu XJ 900, jest podskakujący i obijający się o wygłuszające gumy podnóżek centralny, który ma niestety zamontowaną zbyt rozciągliwą sprężynę. Diversion bardzo dobrze trzyma się drogi na równych, niezbyt krętych drogach, a uważając na dziury i zbyt wysoką prędkość, poradzi ona sobie również na wąskich wiejskich traktach. W jakikolwiek nieutwardzony odcinek nie odważyłbym się wjechać, ale to przecież motocykl typowo szosowy, więc nie jest to żadna wada.

Hamulce

Diversion jest wyposażony w dwie tarze hamulcowe z przodu o średnicy 320 mm, z pływającymi dwutłoczkowymi zaciskami oraz jedną z tyłu - 245mm. Wielu użytkowników XJ 900 Diversion nie nazywa tego hamulcami, a jedynie „spowalniaczami". Osobiście uważam, że jest to mit, a skuteczność hamowania można znacznie poprawić zmieniając przewody hamulcowe na stalowy oplot, a klocki hamulcowe na twardsze. Oczywiście przy w miarę świeżych tarczach hamulcowych. Po takich nieznacznych modyfikacjach, z klockami typu SBS HS (czyli dosyć twardy, cywilno-sportowy produkt), klamka hamulca staje się twardsza i można skuteczniej dozować siłę. Tylny hamulec i tak pozostanie spowalniaczem, a to ze względu na niewielką średnicę tylnej tarczy. Ze względu na masę, dosyć często trzeba kontrolować grubość klocków hamulcowych. Przy dynamicznej jeździe może się zdarzyć, że trzeba będzie je wymienić już po 5-6 tys. km.

Eksploatacja

XJ 900 Diversion może mieć różnorakie zastosowania. Dzięki niewielkiej szerokości kierownicy, nie będzie sprawiało żadnego problemu przeciskanie się na pole position w miejskich korkach. Na długich trasach, nawet wysokim kierowcom będzie cicho i wygodnie. Na postoju lub przy parkingowym manewrowaniu jest odczuwalna duża masa motocykla, sprzyja to popularnym parkingówkom, jednak zaraz po ruszeniu mamy wrażenie jakbyśmy prowadzili motorower; za wyjątkiem mocy oczywiście! Nawet przy moich 198 cm wzrostu, nogi spokojnie mieszczą się na wytłoczeniach zbiornika, a kask nie wystaje ponad „linię ciszy" i nawet przy dużych prędkościach nie ma problemu z nadmiernym hałasem. Wersja z bocznymi owiewkami pozwala skutecznie ochronić buty oraz nogi przed deszczem. Wybierając się na dłuższą wycieczkę z pasażerem, można spokojnie zamontować duże kufry boczne, tank baga i prócz minimalnego wzrostu spalania, po kilku kilometrach można zapomnieć, że cokolwiek wieziemy. Przeloty rzędu 400-500 km nie robią żadnego wrażenia na kręgosłupie, czy tylnej części ciała. Pasażer również nie będzie narzekał na komfort, kanapa jest szeroka, wygodna, dosyć miękka, a dzięki całkowitej długości motocykla równej 2230 mm, można bez problemu podróżować we dwoje.

Podsumowując

Yamaha XJ 900S Diversion jest motocyklem uniwersalnym. Motocykliści lubiący zarówno długie, jak i te krótsze wycieczki, będą z niej w pełni zadowoleni. Ci, którzy wybiorą model z zamiarem codziennego dojeżdżania do pracy, również nie będą mieli żadnego powodu do narzekań. Szkoda, że XJ 900 to motocykl niedoceniony i niezauważany przez wielu motocyklistów. Jest idealnym jednośladem dla doświadczonych motocyklistów, jako maszyna docelowa na wiele sezonów, jak i dla tych, których odstrasza cena coraz bardziej popularnej FJR-y. XJ-tą zainteresowane powinny być osoby ceniące wysoki komfort połączony z ekonomią, niezawodnością i stosunkowo niską ceną zakupu. Miejmy nadzieję, że XJ 900 zostanie w końcu doceniona przez szerszą rzeszę bikerów i coraz częściej będziemy mogli podziwiać ten przepiękny motocykl na naszych polskich drogach.

Dane techniczne: